Ny plan: IC4 skal køre som regionaltog på Sjælland
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny plan: IC4 skal køre som regionaltog på Sjælland

Togpendlerne i den sjællandske regionaltogstrafik har i årevis ventet på at blive betjent af de ældre, men komfortable IC3-tog. Nu kan de se frem til at få IC4-tog i stedet.

Ifølge Ingeniørens kilder planlægger DSB og Trafikstyrelsen at indsætte enkeltkørende IC4-tog som særlige myldretidstog mellem København og Slagelse, når køreplanen for 2014 træder i kraft i december. Det bliver i givet fald første gang, at IC4-togtypen bliver indsat i den sjællandske regionaltrafik.

Det nye initiativ er overraskende al den stund, at IC4-togene egentlig skulle indsættes som DSB’s flagskib i intercitytrafikken mellem landsdelene og de største byer. De IC3-tog, som hermed blev i overskud, skulle til gengæld indsættes i den sjællandske regionaltrafik.

Nu vender DSB tilsyneladende planen på hovedet og lader IC3-togsættene forblive i intercitytrafikken og sender til gengæld IC4-togene direkte ud på regionalbanerne.

DSB har ikke meget lyst til at give indsigt i forberedelserne til 2014-køreplanen,og har som eneste kommentar, at ’man ikke er tilstrækkeligt langt i planlægningen til at kunne sige noget konkret om, hvilke togtyper der skal indsættes på hvilke strækninger, når den nye køreplan træder i kraft’.

Ifølge de oplysninger, som Ingeniøren har haft adgang til, arbejdes der med en model, hvor IC4-togsættene indsættes som helt nye myldretidstog med to afgange om morgenen og to igen om eftermiddagen mellem København og Slagelse.

Elendig driftsstabilitet

Driftsstabiliteten på de IC4-tog som DSB allerede benytter er så dårlig, at statsbanerne end ikke overvejer at indsætte sammenkoblede IC4-tog i passagerdrift. Derfor kan IC4-togene heller ikke erstatte nogle af de eksisterende myldretidstog i den sjællandske regionaltrafik, da et enkeltkørende IC4-tog med 204 sæder ikke har tilstrækkelig kapacitet. Derfor er der tale om helt ’nyopfundne’ togafgange.

DSB bruger i øjeblikket ca. 19 IC4-tog i den daglige passagerdrift, selv om langt flere har ibrugtagningstilladelse fra Trafikstyrelsen. Det er først og fremmest mangel på reservedele, der holder et stort antal godkendte IC4-tog ude af drift.

IC4-togene kører i øjeblikket i intens drift på den genåbnede strækning mellem Aalborg og Frederikshavn, hvor der som bekendt igen kan køre tog over jernbanebroen over Limfjorden. I mindre grad køres der også med IC4 mellem Aarhus og Aalborg, Aarhus og Esbjerg. Herudover kører IC4-togene et par daglige afgange som lyntog mellem Aarhus og København.

Når IC4-togene får deres debut i den sjællandske regionaltrafik, skal de køre ad den nyåbende omfartsjernbane mellem Hvidovre og København H. IC4-togene kommer dermed ikke til at gøre holdt i Valby, men vil til gengæld stoppe på den nye fjerntogsperron på Ny Ellebjerg, hvor regionaltogspassagererne vil få mulighed for at skifte til to S-togslinjer.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg tilgiver aldrig den daværende SR-regering at man i år 2000 bestilte IC4-togene i Italien.
Jeg tilgiver heller aldrig SR-regeringen at man i 1997 droppede elektrificeringen af de danske jernbaner, hvilket tvang os til at købe dieseltog

Den beslutning var tåbelig - ingen tvivl om det. Men at den tidligere regering i næsten 10 år blot lod projektet kører 'af sporet' er ligeså utilgiveligt, man havde ikke modet til at tage ansvar omkring DSB, men lod istedet en fantast direktør kører selskabet i sænk.

På den måde, er der forfærdelig mange lighedspunkter mellem IC4 og Rejsekortet - og her tænker jeg ikke på DSB's indvolvering i begge projekter...

  • 15
  • 2

Jeg er enig med dig i at det er tåbeligt, men jeg kan ikke se nogen referencer til Nørreport i artikelen ?

  • 2
  • 1

Så vidt jeg kan se kommer de til at køre fra København H og til Slagelse (ikke igennem Nørreport), og da de bruger det nye spor fra København H over Ny Ellebjerg vil de ikke belaste den øvrige trafik.

  • 3
  • 0

Kunne man ikke forstille sig at det var En del af Planen at köre DSB i sänk for at polerere regeringen's ideologiske glorie?

Regeringen sugede jo ethvert overskud ud af forretningen samtidigt med at den offentligt klynkede over at DSB hele tiden skulle have tilfört kapital.

  • 5
  • 4

Nu var SR-regerings tryk på pauseknappen absolut ikke hverken første eller sidste. Kan vi ikke kollektivt være trætte af stort set alle regeringer fra tredserne og frem?

  • 9
  • 2

Man indsætter dieseltog til at køre på en fuldt elektrificeret jernbane, og så igennem Nørreport, hvor der i forvejen er problemer med røgen fra dieseltog.

Køb EA-lokomotiverne tilbage fra Bulgarien, lej eller køb gennemprøvet elektrisk materiel (vi skal alligevel bruge dem til Esbjerg-banen, når den i 2015 også bliver elektrisk), hvad som helst, bare ikke mere forurening på Nørreport (eller andre steder, slet ikke i en storby).

Jeg tilgiver aldrig den daværende SR-regering at man i år 2000 bestilte IC4-togene i Italien.
Jeg tilgiver heller aldrig SR-regeringen at man i 1997 droppede elektrificeringen af de danske jernbaner, hvilket tvang os til at købe dieseltog.

PS!
Venligst ikke flere kommentarer om, at der står Slagelse-København i artiklen, og ikke Slagelse-Østerport. Det er korrekt der står København, med der ligger både Nørreport og Østerport altså også, og morgenmyldretidstogene fra Slagelse kører altså til Østerport. Det gør de, for ikke at belaste København H med for mange holdende tog, og fordi vedligeholdelsescentret Helgoland ligger ved Svanemøllen.

  • 21
  • 3

Som pendler mellem Nykøbing F og København H siger jeg nej tak.
Jeg har prøvet en gang at køre med IC4 fra København og Århus, jeg fik under turen et panel lige i sylten.

Så jeg vil ikke se skramlet køre so regionaltog på sjælland.

  • 5
  • 0

På denne måde bliver skandalen eksponeret tættere på politikerne på Christiansborg. Det er ikke længere Udkantsdanmark der skal "nyde" disse tog. Måske kan de sikre en hurtigere udfasning.
Mon vi stadig beholder Danmarks dyreste udsigt i Århus?
- udsigten fra ringgadebroen ud over alle de IC4 tog, der ikke er i drift.

  • 4
  • 0

Ved ikke hvad jeg er mest overrasket over. At man indsætter IC4 eller at DSB endelig har fundet ud af, at der faktisk er behov for myldretidstog til Slagelse.
DET VAR PÅ TIDE!

  • 2
  • 0

IC4 er beregnet som langturstog, hvor tophastigheden er fin (efter danske forhold), men acceleration og døråbning er langsom (data må findes et sted?). Derfor egnede det sig dårligt som regionaltog på fx Svendborg-Odense.
Skal Slagelse-toget stoppe undervejs i Ringsted og Roskilde ? Sorø, Høje Taastrup?

Og ja, det er bizart at se endnu et dieseltog køre på el-strækning, men DSB må have svært ved at finde brugbare strækninger til IC4 siden de gør det. Driftserfaringerne er dog vigtige for IC4s udvikling.

  • 3
  • 0

DSB0 får røde knopper hver gang der er nogle der fortæller dem at de er glade for dobbeltdækkervogne trukket af et lokomotiv. For de vil ikke se løsninger der ikke tager hele togstammer ud af drift, i tilfælde af fejl i en enkeltvogns bremser.
Skrot nu IC4 og køb flere dobbeltdækkervogne og diesel-elektriske lokomotiver, der kan køre 160 km/t og som både kan køre med EL på EL strækninger og selv kan køre med egen dieselmotor på ikke elektrificerede strækninger. USA og Canada kan, så kan vi også.

  • 4
  • 2

Jamen til gengæld gør DSB eller er det Bane Danmark alle stationer røgfrie (kun for tobak).
Hvis de nu bare kørte når de skulle, så ville folk jo ikke stå så længe på perronen og måske blive smøgtrængende for at dæmpe frustrationen.

  • 1
  • 2

Måske kunne man bruge 30% af siderne på IC4 til et tekstfelt hvor der kan stå: "Stop fejltagelser med det samme", "Gå aldrig tilbage til en fuser" og "Dieseltog er yderst sundhedsskadelige". Togene skal indrettes som rygertog, da rygere jo er vant til at leve med risici. Det er derfor ikke noget problem, at interiøret vil udvikle giftige dampe ved brand, bare fordi man kom til at lave et uheldigt materialevalg.
Når toget har driftstop undervejs, så er rygere også langt bedre til at holde dampen oppe i pauserne.

  • 2
  • 0

Der er ingen tvivl om at beslutningen om at droppe elektrificeringen i slutningen af 90'erne var en kæmpe fejl, men så vidt jeg husker var det ikke kun den daværende SR-regering som tog beslutningen; der var vistnok flertal i folketinget for den beslutning.
Men måske skulle vi prøve at kigge på årsagen til at man droppede projektet: Fra starten af 80'erne havde DSB købt både elektrisk materiel og diesel-drevet materiel, bl.a. 37 ME-lokomotiver, 22 EA-lokomotiver, 96 IC3-sæt og 44 IR4-sæt. Dermed var der en markant "overvægt" af dieseldrevet materiel og det var jo forholdsvis nyt, og med så lidt elektrisk materiel ville man ikke kunne få optimalt udbytte af investeringerne i elektrificeringen (efter politikernes mening). Men hvorfor valgte DSB den strategi mht. til investeringer i nyt materiel? Tjoh, signalerne fra politikerne vedr. elektrificerings-projektet var blandede, de tildelte midler varierende fra år til år og disse faktorer gjorde at DSBs ledelse kunne forudse at der ville gå en del år før projektet var gennemført (man havde vist regnet med år 2000 som det år man var færdig). Og da hele fjerntogs-/IC-nettet ikke var elektrificeret gav det ikke mening at investere i elektrisk materiel hertil. Til gengæld var på Sjælland nået fra Helsingør til Korsør med elektrificeringen, så her gav det god mening at anskaffe elektrisk materiel (i form af IR4) til regional-trafikken, og da man vedtog at bygge den faste forbindelse over Storebælt og samtidig elektrificere til Padborg, kunne litra EA passende bruges til trække DanLink godstogene (indtil man anskaffede litra EG). Så reelt set var det tidligere regeringer der var skyld i at DSB valgte en strategi som gjorde at politikerne ikke mente at det var værd at fortsætte med elektrificeringen.

Hvad angår IC4 og valget af disse, vil jeg foreslå at kigge i bogen "Fra Lyntog til InterCity" udgivet af BaneBøger. Her fortælles om hvorfor det blev Ansaldo-Breda som skulle levere IC4, og meget kort sagt skyldtes at dels var der ikke ret mange tilbudsgivere, og dels trak ABB-Scandia (som havde et tilbud DSB var interesseret i) og Bombardier deres individuelle tilbud tilbage efter en fusion og kom med et nyt tilbud. Uheldigvis kom det nye tilbud efter sidste frist for tilbudsgivning, så pga. EU's udbudsregler stod DSB tilbage med kun et tilbud. At man så ikke valgte at lave en ændring i kravspecifikationen som kunne retfærdiggøre en ny udbudsrunde, ja det er jo så beklageligt.
Men at den borgerlige regering i 00'erne valgte ikke at gribe ind overfor DSB men lod stå til (da DSB åbenbart ikke kunne/ville tage et selvstændigt initiativ i forbindelse med forsinkelserne), er mildest talt beklageligt, man fristes til at sige uansvarligt da staten jo er ejeren af DSB og dermed ansvarlig for driften af dette.

  • 8
  • 0

http://en.wikipedia.org/wiki/AnsaldoBreda

Controversies

Soon after the V250 trains were taken into service in Netherlands and Belgium (with a delay of more than five years), the V250 suffered from a number of technical problems. When the first snow fell in the winter of 2013, various V250 trains started losing parts of their bottom plates due to ice built up. Consequently the Belgian railway company NMBS/SNCB declared the V250 unsafe and the trains were taken out of commercial service on 16 January 2013.[21] Dutch railways is now seeking compensation for damages[22] and several Dutch parties have called for a parliamentary inquiry into the problems with the V250 and AnsaldoBreda's failures.

In Gothenburg, Sweden, there have been numerous issues reported with the "Sirio". Frequent and long delays in deliveries (up to 4 years), problems with manufacturing quality and design, extensive unscheduled maintenance as well as high level of wear on wheels and rails are some of the issues reported [23] and in February 2013 all trams delivered between 2003 and 2009 had to be taken out of service due to extensive corrosion on the load-bearing structure.[24]

Delivery of 83 IC4 trainsets for the Danish State Railways DSB was originally planned for 2003-2006. As of March 2013, 22 trainsets have still not been delivered.[25] In December 2011, it was reported that one of the missing IC4 trainsets planned for delivery in Denmark was found in Libya.[26] Reportedly, AnsaldoBreda and then Italian prime minister Silvio Berlusconi gave Libyan dictator Muammar Gaddafi the trainset as a present on the occasion of Gaddafi's 40th anniversary in 2009 [27] .[28]

In Norway's capital Oslo, 30 of 32 SL 95 trams produced by Ansaldo Trasporti s.p.a. and Firema Trasporti and delivered 1999 - 2003[29] were taken out of use due to malfunction in 2013[30].

  • 2
  • 0

Køb EA-lokomotiverne tilbage fra Bulgarien, lej eller køb gennemprøvet elektrisk materiel (vi skal alligevel bruge dem til Esbjerg-banen, når den i 2015 også bliver elektrisk), hvad som helst, bare ikke mere forurening på Nørreport (eller andre steder, slet ikke i en storby).

I første omgang skulle DSB sørge for at tage de 6 EA, man har tilbage, i drift i regionaltrafikken, f.eks. Østerport-Ringsted. Folketinget har bevilget penge til at ombygge styringen, så den passer med dobbeltdækkerne.

  • 0
  • 0

IC4 er beregnet som langturstog, hvor tophastigheden er fin (efter danske forhold), men acceleration og døråbning er langsom (data må findes et sted?). Derfor egnede det sig dårligt som regionaltog på fx Svendborg-Odense.
Skal Slagelse-toget stoppe undervejs i Ringsted og Roskilde ? Sorø, Høje Taastrup?

Og ja, det er bizart at se endnu et dieseltog køre på el-strækning, men DSB må have svært ved at finde brugbare strækninger til IC4 siden de gør det. Driftserfaringerne er dog vigtige for IC4s udvikling.

Det er fint nok, at IC4 kan køre 200 km/t, men det nytter ikke, når godkendelsen begrænser tophastigheden til 160 km/t 0g endda kun 140 km/t i løvfaldsperioden.
Så passer det ikke ind i landsdelstrafik sammen med IC3, der kan og må køre 180 km/t.

  • 0
  • 0

At tage litra EA tilbage i drift vil næppe være nogen god løsning. En af grundene til at man næsten ikke bruger dem længere er dels at styringen skal ombygges, men der findes dog også en anden grund:

Da man bestilte litra EA i 80'erne var der to konkurrerende teknologier til at styre de 3-fasede asynkrone motorer som man valgte (og som i dag er den mest udbredte til elektriske lokomotiver). Den ene, som EA anvender, var/er baseret på Thyristorer, men den er i dag blevet udkonkurreret af den anden type, hvorfor at det er noget nær umuligt at skaffe reservedele; i givet fald skal de special-fremstilles. Thyristor-styringen omtales undertiden desuden som 1. generations-styring til asynkrone motorer.
Den anden type baserer sig på GTO (Gate Turn Off) transistorer, og er blevet videreudviklet til den type vi kender i dag.
At DSB valgte 1. generations-styringen skyldtes ganske enkelt, at GTO'ere endnu kun var på prototype-niveau eller leveret i meget få eksemplarer, mens Thyristorer var afprøvet teknologi leveret i en del eksemplarer; bl.a. den tyske BR 120 og første generation ICE.

At det næppe vil være nogen god løsning skyldes at det før eller siden vil betyde yderligere udgifter til en opgradering, hvis ikke det skal være "penge ud af vinduet" at modernisere styringen (hvor jeg regner der tales om ZWS). Se nedenstående punkter:
1. Litra EA er mellem 25 og 30 år gamle, så vognkasse og bærende konstruktioner skal kigges grundigt efter og evt. have en omfattende rustbehandling. Det kan blive dyrt.
2. Hvis man vælger at opgradere med ny styring af selve banemotorerne, så vil det være næsten al "indmad" mellem hovedtrafoen og banemotorerne som skal skiftes, og muligvis skal disse også udskiftes. Og der kan være behov for at ændre den bærende konstruktion for at kunne indbygge ny "indmad". Igen kan det blive dyrt.

Så inden man tager en forhastet beslutning bør man få lavet et overslag på hvad en opgradering vil koste og hvilken ydelse lokomotivet bagefter vil kunne levere. Og dernæst indhente tilbud eller overslag på hvad tilsvarende nye lokomotiver med samme ydelse vil koste, samt hvor længe en opgraderet EA hhv. et helt nyt lokomotiv vil kunne være i drift inden der kræves en større ombygning eller udrangering.

  • 1
  • 0