Banedanmark må kaste sig ud i et nyt eksperiment, hvis det mislykkes at bygge computerne til det nye signalsystem ERTMS ind i de aldrende IC3-tog.
Organisationen er i forvejen under hård kritik for at indføre ERTMS over hele landet som det første land i verden i et projekt, som koster tæt på 23 milliarder kroner, og som bliver ni år forsinket.
Netop den store usikkerhed ved at kombinere det digitale signalsystem med et så gammelt tog som IC3 gør det nødvendigt for Banedanmark at have en plan B. Men sidste år faldt den til jorden.
Læs også: Signal-skandalen: Så røg plan B i vasken
Det viste sig, at det vil koste mindst en milliard kroner at beskytte de eksisterende signaler mod magnetfelter fra de køreledninger, som skal sættes op mellem Fredericia og Aalborg, inden den østjyske bane kan få eltog.
Signalprogrammet blev oprindelig planlagt, så beskyttelsen, på fagsproget immunisering, kunne undgås. Men efterhånden som forsinkelserne spredte sig i programmet, indså Banedanmark, at det blev nødvendigt at immunisere i hvert fald strækningen mellem Roskilde og Holbæk.
Her endte prisen imidlertid i sidste ende 97 procent over estimatet på 100 millioner kroner, og derfor huggede jernbanestyrelsen bremserne i over for den første, jyske plan B.
Den nye plan B, hvis IC3-togene ikke kan udstyres med nye signaler, indebærer imidlertid et nyt, teknisk eksperiment. Til gengæld er den meget billigere. Ifølge Banedanmarks første overslag koster den en halv milliard kroner.
Der er dog netop tale om et overslag. Da grænsefladerne slet ikke er udviklet, har ikke engang Thales, som leverer de nye signaler vest for Storebælt, regnet på prisen. I første omgang har politikerne sagt god for, at Banedanmark betaler Thales 11 millioner kroner for at beskrive det designgrundladet og udarbejde en analyse af det tekniske koncept. På den baggrund kan prisen udregnes.
At Thales bliver leverandør er den nye plan B, er der ingen tvivl om, for planen hænger uløseligt sammen med de nye signaler. Den forbinder de nye signalanlæg med de gammeldags, fysiske signaler langs skinnerne.
Med ERTMS forsvinder de fysiske signaler ellers, og lokomotivførerne kører udelukkende ud fra signaler på computerne om bord på togene. Men det er ikke selve signallysene, som giver de største udfordringer med magnetfelter fra køreledninger.
Det gør derimod de gammeldags sporisolationer og de ofte relæbaserede sikringsanlæg, som styrer trafikken. Økonomidirektør, Peter Jonasson, fremhæver, at Banedanmark med det nye signalsystem allerede har købt nye sikringsanlæg og akseltællere, der skal erstatte sporisolationerne til at holde øje med, hvor på strækningen togene befinder sig.
Essensen i den nye plan B er derfor at udskifte sikringsanlæggene med de nye, ERTMS-baserede anlæg fra Thales, og at erstatte sporisolationerne med akseltællere. Begge dele skal integreres med lyssignalerne langs skinnerne og frem for alt med det nuværende, automatiske nødbremsesystem ATC.
Læs også: Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere
»Vi har ikke købt et signalsystem, der kan styre vores nuværende sikringsanlæg og ATC. Det skal vi have Thales til at udvikle nogle interfaces til,« siger Peter Jonasson.
Han tilføjer, at både Banedanmark og Thales har udarbejdet foranalyser, som viser, at der findes en teknisk løsning, og at den vurdering er understøttet af den uafhængige tog-ekspert Carsten Trog.
Læs hele Ingeniørens prisbelønnede afdækning af skandalen om de nye togsignaler
»Fra det tekniske perspektiv understøtter analyserne, at vi godt kan gennemføre den nye plan B, så der kan være elektrificeret mellem Fredericia og Aalborg i 2026,« lyder det fra økonomidirektør.
Han betragter de 11 millioner kroner, som Banedanmark indtil videre har betalt til Thales, som »en forsikringspræmie«, hvis det ikke lykkes at ombygge IC3-togene.
Foreløbig forventer Banedanmark stadig, at ombygningen af IC3-togene lykkes, men først til november giver jernbanestyrelsen politikerne sin anbefaling af, om arbejdet med samtlige 96 togsæt skal fortsætte, eller om det bliver nødvendigt at fortsætte arbejdet med den nye, alternative plan B.
Til den tid vil der være erfaringer med, hvor lang tid ombygningen tager. Det bliver også tidligst på det tidspunkt, at Banedanmark træffer beslutning, om den elektriske tvilling IR4 også skal opgraderes til ERTMS.
"det vil koste en mia at immunisere Fredericia - Aalborg".
Banedanmark har alene indhentet tilbud på strækningerne Roskilde - Holbæk og Holbæk - Kalundborg. Kan man direkte overføre disse tal til de jyske strækninger - og er det i det hele taget nødvendigt at immunisere Aarhus - Aalborg?
Dernæst, det er strækningen Roskilde - Kalundborg, hvor man rammer 197 mio ikke delstrækningen Roskilde - Holbæk.
Dernæst kunne det være interessant at få forklaret, hvem der har lavet de oprindelige estimater, og hvilke forudsætninger der indgår heri - samt hvorvidt disse er de samme for det udbud BDK har lavet, eller om BDK har opstillet andre scenarier, der har presset prisen op, da BDK som sådan ingen interesse har i at gennemføre immuniseringen.
Herunder kan det være interessant om BDK har spurgt andre leverandører om den løsning som man nu vil tildele Thales - og om det i virkeligheden ikke bare er en skjult måde at kompensere Thales for forsinkelserne i Signalprogrammet, nu hvor kun den ene kontrakt med Alstom er genforhandlet.
Det lugter altså lidt af, at BDK fastholder sine ambitioner om at styre Transportpolitikken
Det kan jeg kun give ret i.
For snart "en del" år siden, da det begyndte at gå lidt skævt for Signalprogrammet, begyndte visse forstandige sikringsfolk at snakke om en datamat-baseret løsning.
BDK havde tidligere kikket på en sådan løsning, men fundet den for dyr.
At prisen senere er faldet har BDK ikke rigtig taget sig af.
Anyway, BDK blev tilbudt en datamat-baset løsning til den nye København-Ringsted bane. Tanken var at give datamaten kapacitet nok til at håndtere hele trafikken på Sjælland. Det var faktisk ikke specielt dyrt i indkøb og kunne rummes inden for anlægsbudgettet. BDK afviste at gå den vej - nok noget med at "signalprogrammet kommer jo snart".
Resultatet heraf ses nu - når banen snart åbnes bliver det i en ret amputeret tilstand uden megen funktionalitet.
Der har været meget snak om at rettigigheden for tog kunne forbedres ret meget udelukkende ved at skifte sporisolationer ud med akseltællere + ersatte relægrupper med datamatbaserede løsninger.
Ikke pokkers fancy og næppe nok til en kæmpe projektorganisation og måske slet ikke nok til en kæmpe bevilling til udskiftingen? Men det er faktisk ting, som findes og datamaterne kan indrettes til at kunne genbruges når/hvis ERTMS skal udrulles yderligere.
Derfor lugter det i min næse uhyggeligt meget af at kompenserer Thales ved at lave et "udviklingsprojekt i udviklingsprojektet".
Er ligeledes ganske enig i, at BDKs priser på immunisering - som BDK helst ikke vil vide af - er helt i hegnet. Omvendt, jeg kan da godt forstå, at leverandørerne pålægger risikotillæg på hvis der er mangel på validatorer og BDK vil bestemme over disses tid. Rigtigt spillet kan BDK få det til at se meget dyrt ud. Det er så bare ikke hele sandheden....
Kunne være interessant at vide om opladelige eltog også kræver immunisering. Det gør det nok ikke for hvis togene genererede sådan et magnetfelt, ville man vel ikke lade fok sidde i dem i flere timer ad gangen...
Det er jo ikke eksperimentelt mere, og så kan man sætte køreledninger op i nærheden af stationerne så man oplade og bruge ledningerne til den energitunge accelleration....
Lyder som en langt mere ideel løsning. Og så kan DSB være de næstsidste der hopper på ERTMS vognen...
De kræver i hvert fald immunisering af stationerne
Hvad har man gjort ved immuniseringen på de strækninger, der allerede er elektrificeret, og hvor der stadig er gamle signaler?
Denne ide bygger på at Thales skal levere sikringsanlæg til signalprogrammet. Istedet for at gå i drift med ERTMS/ETCS så konfiguere sikringsanlæget til i stedet at bruge det med lyssignaler og ATC, som senere kan ændres til ERTMS/ETCS, når der er nok tog med det udstyr.
På Thales del af projektet har man byttes rundt på rækkefølgen af strækninger, så de tager de fleste andre strækninger før de store hovedstrækninger.
Må BDK i det hele taget betale Thales for at levere "konventionelle" sikringsanlæg til "gamle signaler", bare fordi Thales har vundet et udbud på ERTMS?
...især når nu BDK ikke kan "opgradere" kontrakten med Alstom til "Baseline 3.6.0" men kun "3.4.0." grundet udbudsbestemmelserne.
Det må da være svært at forklare, at staten skal hælde penge i at lade vinderen af ERTMS udvikle noget andet, blot fordi man ikke kan bruge ERTMS.
Altså: Du får vel heller ikke mureren til at lave el-arbejdet på dit hus, for at få tidsplanen til at holde?
Kun hvis man lader fra "køreledning" med skinne retur. Hvis man indstallere særlige ladestik med returleder kræves der ikke imunisering, men så skal man til at opfinde noget nyt, i stil med HH-færgens ladeinstallation.
Helt okay, men det er jo langt mindre strækninger, nogle få km omkring hver station, i stedet for hele banestrækninger!
På enkeltsporsstrækninger er det stort set hele strækningen, den eneste sikringsanlæg på fri bane er overkørsler sikret med bomme /blink.
Men hvis man kun lader på endestationerne, slipper man for alle mellemstationerne.
Der har man immuniseret det gamle signalsystem.
Dengang kunne det betale sig, da det kan afskrives over 20+ år. Her i dag mener Bdk ikke at det kan betale sig grundet meget kort tid til afskrivning.
Det er faktisk en fremragende løsning.
Den er billig at etablere.
Man kan stadig køre tog med ATC, dvs at godslokomotiver ikke behøver at få ETCS og der kan stadig køres med veterantog. Staten vil ikke betale de fulde omkostninger, så derved er det en god løsning.
Derfor ville det være en god løsning til at øge kapaciteten på det danske ten-t net, hvor man bibeholder ATC.
Det kunne egentligt være interessant at se om hvad der er billigst. Udstyre de fleste strækninger med denne løsning eller at skulle have udstyr til 2-4 mio kr i hvert lokomotiv.
Det virker som om, man søger at glemme plan A. Er der nogen, der ved hvordan det går med den?
Vi ved, at ét IC3 togsæt er ombygget og godkendt. Det er efterhånden lang tid siden. Vi ved ikke, hvordan endeligt fandt løsninger på de tekniske og praktiske problemer, der blev arbejdet på i årevis i Langå.
Men hvad er der sket sidenhen?
Serieombygning af IC3 starter efter planen i løbet af få uger. Man vil gerne se hvordan det går før man beslutter noget.
På en endestation kan det gøres ret enkelt. Stikket placeres midt på skinnerne og toget kører langsomt ind i det. På samme måde som to togstammer sammenkobles.
Alternativt kan man gøre det metro style med strømskinner ved siden af toget. Eventuelt med to strømskinner, så at den ene har retur eller måske plus og negativ.