Ny opgørelse: Så mange milliarder har IC4-sagen kostet skatteborgerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny opgørelse: Så mange milliarder har IC4-sagen kostet skatteborgerne

Regningen for IC4 og IC2 er nu oppe på 6,8 milliarder kroner. Det viser en ny opgørelse, som Transportministeriet har sendt til Folketingets transportudvalg.

Dermed er regningen for IC4-sagen på bare et år steget med godt 600 millioner kroner. Beløbet var på 6,2 milliarder kroner, da DSB lavede samme opgørelse for ét år siden.

Læs også: Nu har IC4 kostet over seks milliarder - kæmperegning venter forude

Den oprindelige pris på togene lød på 5,3 milliarder kroner. Det præcise beløb i dag er 6.825 millioner kroner, og det dækker over, at DSB ved årets start har brugt 4.725 millioner kroner på IC4 og 768 millioner kroner på IC2.

Beløbet dækker også over, at IC4 og IC2 ikke er blevet indsat i passagertrafikken som forudsat, og DSB derfor har brugt 1.332 millioner kroner på at leje og opgradere erstatningstog.

IC4-sagen har udviklet sig til en eftertrykkelig hovedpine for både DSB og skiftende regeringer, siden de første togsæt blev leveret med flere års forsinkelse i 2007. DSB skriver selv i sin seneste halvårsrapport:

"IC4/2 er der derimod ikke meget glædeligt at berette om".

IC4 døjer stadig med problemer med bremserne, aksellejekasserne og sammenkoblingsmekanismen.

Læs også: Sådan vil DSB undgå endnu en IC4-skandale

1,4 milliarder ikke inkluderet

DSB betaler stadig af på kontrakten med producenten, italienske Ansaldobreda, og stigningen i omkostningerne siden sidste år omfatter blandt andet 84 millioner kroner i kontraktsbetalinger i 2013 for IC4 og 133 millioner kroner i kontraktsbetalinger for IC2. Stigningen omfatter også 220 millioner kroner for et års leje af de dobbeltdækkertog, der har erstattet IC4 på flere strækninger.

Beløbet omfatter vel at mærke ikke købet af 46 dobbeltdækkervogne, som DSB tidligere har lejet, til en samlet pris på 649,4 millioner kroner i 2012.

Lægger man dét beløb til, kommer den samlede regning op over 7,4 milliarder kroner. Det har ikke været muligt at få en forklaring fra DSB på, hvorfor købet af de 46 dobbeltdækkervogne ikke er indregnet som omkostning til erstatningstog. Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen har nu stillet spørgsmålet til transportminister Magnus Heunicke (S).

Eftersom opgørelsen kun går frem til nytår, omfatter den heller ikke forårets indkøb af yderligere 67 af disse dobbeltdækkere for 780,1 millioner kroner.

DSB indgik i 2009 forlig med Ansaldobreda, som indebar, at Ansaldobreda leverede togene i en ufærdig stand, og at DSB derfor modtog økonomisk kompensation. Deraf har DSB afsat 700 millioner kroner til at finansiere erstatningstogene, og DSB har indtil videre brugt 681 af de 700 millioner kroner i puljen.

Læs også: Schweiziske ingeniører skal afsige endelig dom over IC4

DSB har nu igangsat en uafhængig undersøgelse, der én gang for alle skal afgøre, om IC4 og IC2 kan indgå i fremtidens togtrafik. Resultatet ligger klar i januar 2015.

Ansaldobreda skriver fortsat på sin hjemmeside, at IC4-leverancen 'førte til en reduktion i rejsetiden, et højt komfortniveau, en høj grad af pålidelighed, lave omkostninger til drift og vedligehold samt lav miljøbelastning'.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  • god artikel fra Ing.dk

jeg mangler – og har manglet i flere år – at Ing.dk laver en artikel omkring, hvorledes det kan gå til, at Folketinget bevilger en check på DKK 5.5 Mia. (og tak for det, vil alle Ingeniører vel sige) og så har vi nogle Ingeniøren og Advokater, der henter disse ubrugelige tog hjem til Danmark - som jeg så, hver dag kan gå forbi og hilse på nede på Godsbanen i Aarhus…

Jeg har selv i 30 år arbejdet med undervandsakustisk udstyr til havforskningsskibe og ved, at der er noget der heder FAT, HAT, SAT - Factory Acceptance Test, Harbour Acceptance Test og Sea Acceptance Test.

Jeg tro, at der er mange Ingeniører der godt ville vide, hvorledes det kan lade sig gøre, at få 83 tog (minus én) til Danmark, uden at have godkendt dem på forhånd ifg. ovennævnte test procedure – som jeg går ud fra også må findes indenfor banemateriel.

Hver søndag går jeg en lang tur langs disse mange tog på Aarhus Godsbane – der er altid strøm på togene - og når man står og ser på indgangsdøren står der ovenover i gult neon: ”Ingen Indstigning – Toget køre ikke videre”

  • 22
  • 0

I Fredericia holder der også tit adskillige af disse tog i hvad jeg fornemmer er dagevis. Det er da lige til Detektor når AB siger "førte til en reduktion i rejsetiden, et højt komfortniveau, en høj grad af pålidelighed, lave omkostninger til drift og vedligehold samt lav miljøbelastning'." - prøv ikke-testen på ovenstående. De eneste sikre afgange er direktøren som jævnligt udskiftes.

  • 12
  • 0

Lad os omdøbe det til

FAT (Alle moduler og elektronik/el, prøvekørsel, al mekanik. Review af kvalitetspapirer, COC, produktions/revisionshistorik ned på modul niveau, SW audit, gennemgang og gentagelse af deres egne tests, plus tests vi specifikt vil have udført, etc.)

DAT (Delivery Acceptance Test, nu testes togene på danske skinner under skiftende vejrforhold) og

SAT (Service Acceptance Test, nu kører vi med passagerer)
Sidstnævnte kan evt. være aftale om en fejlfri driftsperiode, hvor fejl udbedres af producenten.

Betalingen falder efter følgende mønster FAT:20%, DAT:30%, SAT:50%.
Når jeg cykler over Ringgade broen, slår det mig, at det måske ikke var den model de valgte..

mvh/god weekend

  • 10
  • 1

Vi mangler rapporter og analyser i dette samfund, og specielt i denne sag.

Grundet IC4 har DSB manglet nyt materiel og rigtigt mange har derfor måtte stå op i intercity og regionaltog (IC4 skulle jo afløse IC3 og IC3 skulle så køre som regionaltog).
Det har givet vis fået rigtigt mange til at droppe den kollektive trafik, og købe en bil i stedet for.

Den kollektive trafik modtager stor støtte fra det offentlige.
Bilismen er en stor indtægtskilde.

Jeg foreslår derfor transportministeren at han straks bruger 278 millioner kroner på en analyse af samfundsøkonomien i IC4. Hvem ved, måske viser den at IC4 har haft en mere positiv samfundsøkonomi end ventet.

Og hvis den ikke gør, så må vi straks bestille en ny rapport, denne gang udarbejdet af schweiziske eksperter.

Når rapporten er klar, kan vi nikke anerkendende af den, og bruge den til at tænde op i pejsen med.

  • 12
  • 0

De tog er en eklatant fadæse fra start til slut (omen leverandøren og den ditto manglende danske kompetence gør at der stadig ikke er en slutning..).
Man sidder tilbage med en tom fornemmelse for at ingen har taget noget ansvar. Tak til DJØF-Danmark. Desuden frygter man, at når man skal med toget, at det så er en af disse misfostre der ruller ind på perronen. Så véd man at man dels skal sidde i en plastikkabine med støj og manglende komfort og dels at man ikke er sikker på at kunne nå sit bestemmelsesmål til tiden, da statistikken for disse rullevogne gør at man krydser fingre for at de dels kan bremse, og dels kan køre i det hele taget...
Det er virkelig en stjerne i dansk offentlig transport som brugerne kan være vældig fornøjet over.

  • 12
  • 0

Så skulle man efter sigende, fra en Banedanmark-mand, kunne afgøre det ved at når man bestiller pladsbilletter, så har numrene fire cifre (f.eks. 1004) i IC4-tog og tre cifre i C3-tog.
Så er man, naturligvis til egen gene, nødsaget til at finde alternative ruter eller vælge en togafgang før eller senere end dén med IC4-rullevognene.
Til serviceinformation for andre som også har ubehag med disse vogne.

  • 8
  • 0

>Betalingen falder efter følgende mønster FAT:20%, DAT:30%, SAT:50%.
>>Det kan da godt ønske; men så får man ingen bydende

Sikkert ikke, så vender vi den bare om: 50,30,20 og gør FAT'en mere grundig. Skidt med at det tager 14dage - 3uger pr. togsæt, vi har tid nok til at gøre det ordentligt (vil jeg mene)

  • 6
  • 0

IC4 er ganske utrolig.
Kan nogen sidde de mange rapporter om problemer fra "gulvet" overhøring og stadig mene at det går helt fint? Nogen må have ageret "filter" undervejs op i pyramiden og ændret dårlige rapporter til gode......eller også har den tidligere ledelse med telefonsælgeren Søren Eriksen i spidsen vidst at den var rivende gal, men åbenlyst løjet alt og alle lige op i hovedet.
Hvis løgnen er korrekt, må spørsmålet om inkompetance dukke op. Hvis der ikke er belæg for inkompetancen, så må Ansaldo jo havde betalt "nogen" i DSB for at lyve.....det hedder bestikkelse på nudansk. Er vi virkelig så langt at det er en reel mulighed? Det kunne - desværre - forklare meget.

Omkring betaling og garanti, så burde DSB have lavet et "copy-paste" af IC3 kontrakterne. Der var forholdet således at DSB kunne afvise et togsæt på fabikken hvis "der var væsentlige fejl" og parterne var enige om at for høj vægt var en "væsentlig fejl". På den led ville mange IC4 aldrig kunne komme til DK......
Dernæst, når det enkle togsæt kom i drift, så var der de muntre bestemmelser om driftssikkerhed. DSB ville gardere sig mod mange små fejl og få større fejl. Skulle et togsæt overskride disse regler, så røg prøvetiden tilbage til start og hvis prøvetiden på 2 år ikke var nået i løbet af 3 år, så var togsættet afvist af DSB. Skulle et togsæt komme gennem de 2 års prøvetid, så begyndte garantitiden at tikke. Blev en komponent skiftet 11 måneder henne i garantitiden, så fik den del lige 12 måneder mere på garantien og der var ikke noget loft over antallet af udskiftninger.......ergo, dårlige stumper kunne fabrikken hænge på i evigheder.

Har ved selvsyn set hvorledes nye computersystemer kan udrulles.
Efter at en 5-10 "steder" havde fået det nye system, væltede klagerne ind.
Hvad gør man så?
Tja, man kan stoppe udrulningen og rette fejlene eller bare mase på.
"min" virksomhed valgte det sidste for det var vigtigt at følge udrulningsplanen - hul i at systemet ikke virkede.
Gav det probelmer? Njaaa, efter et år eller så (og et skift af chef), gik vi midlertidigt tilbage til det oprindelige system......
Det kan man gøre i det private - uden at pressen står på nakken og griner.
Dog vil jeg mene at holdningerne omkring funktion eller tidsplan snildt kan overføres på IC4.

  • 4
  • 0

IC4 døjer stadig med problemer med bremserne, aksellejekasserne og sammenkoblingsmekanismen.

Og det kan man blive ved med i én uendelighed, så længe man udelukkende vil kontrahere med leverandører, som for længst har bevist, at de ikke magter opgaven.

Aksellejekasserne er helt klart fejldimensioneret, så problemstillingen er meget enkel. Man spørger den oprindelige leverandør (ikke AB), om de agter at gøre noget ved problemet for at redde firmaets anseelse. Vil de ikke det, sætter man en dansk maskinleverandør/jernstøberi på opgaven, og giver så den oprindelige leverandør den negative omtale på internettet, som de fortjener.

Det samme med sammenkoblingen. Hvis leverandøren ikke vil gøre noget ved fugtproblemerne, gør man det selv, og der er ialtfald ikke nogen teknisk hindring for at man kan koble vilkårligt mange togsæt sammen på en vilkårlig måde og på få sekunder, bare man gør det en smule hensigtsmæssigt; men selvfølgelig holder DSB stadig fast i den stort set mest tåbelige måde, det kan gøres på (WTB).

Pengene bare fosser ud af statskassen, medens DJØF'erne sidder fuldstændig handlingslammet tilbage. Hvis man ville have kontraheret med dansk industri, var de IC4 tog ude at køre for længst. Det kan godt være, at man ikke havde sparet så meget; men pengene var i stedet gået til at skabe danske arbejdspladser til gavn for den danske beskæftigelse og betalingsbalance, og man havde haft tog til tiden.

  • 10
  • 2

De fik de 40% som en rabat på reservedele. Rabattern skulle bruges inden for en tidsperiode. DSB fik ikke brug for reservedelene (da togene stod stille), så rabatten blev ikke udnyttet.

Så vidt jeg husker, fik man I 2009 2,25 mia kr i kompensation. Rabataftalen på reservedele er fra 2012 og var vist på omkring 500 mio.
De 2,25 mia har DSB brugt på selv at færdiggøre togsættene og på erstatningsmateriel.

  • 2
  • 0

jaså - ingen bydende - måske skulle man lige grave viden frem fra andre brancher - i byggebranchen er der ikke noget der hedder forudbetaling. der finansierer entreprenørerne ofte både 1, 2 og flere månder -

I tyskland er der en anden betalingsmåde indenfor bygge branchen, den giver typisk 25 % vorkasse - men kontrakterne er sandeligt ikke for små danske entreprenører eller rådgivere. fejler man blir man klædt meget grundigt af!

Hvis beredskaberne udbyder i EU licitation i 2014 er det faktisk identiske betalinger med dem i byggebranchen gælder også EU licitationer. Der er der rigeligt med bydende - hvis man vil levere så må man byde efter de regler udbyder opsætter - læs i denne sag er der handlet lemfældigt og inkompetent med samfundets midler farcen burde stoppes.

Lidt regnearbejde at overveje - visse kommuner skal spare det gør man på mad til de ældre - vi kunne fodre hele det danske samfunds ældre i årevis med midler der er smidt ud rapporter, undersøgelser, erstatningstog - som man så ikke sender regningen på til leverandøren - ærlig talt mange insiderfolk må have en meget dårlug smag i munden.

  • 2
  • 0

DSB har købt IC4 og 2 for ca. det halve af det, som færdig udviklede tog hos konkurrenterne må skønnes at koste.
DSB har selv været med ved bygningen af togene og står selv for klargøringen.

Set i det lys, har man fået, hvad man har betalt for. Desværre viser det sig, at hver eneste team, som har bygget tog, har anvendt hver sine typer komponenter, og ofte overraskende komponenter. Man har brugt, hvad man har haft ved hånden, helt ned til, at fastgørelse af vigtige ledninger er sket ved brug af simpel tape. Og har man ikke haft brune ledninger til nul, har man anvendt blå eller sorte, ofte i tilfældig rækkefølge. Meget er rettet ved klargøringen i Randers, men det er stadig ikke muligt at sammenkoble to togsæt. Man kan ikke være sikker på, at sættene reagere ens på samme styresignal. Sådan er det også med lavpris biler, men de skal heldigvis ikke kobles sammen.

DSB må lære at leve med de tog, de har købt, og glemme alt om smart sammenkobling på linien mens passagererne sidder og venter i togene.

Løsningen er at togene skal køre uden sammenkobling helt til København.

Er togene så farlige at køre med? Nej, Dygtige lokofører får hurtigt erfaring med, hvad de skal gøre, for at få hvert enkelt togsæt til at køre. Hurtigt vil de lære, at visse togsæt numre skal have særbehandling, for at få dem til at køre. Det vil kræve, at lokoførerne udvikler ingeniør sans for at få togene til at køre. Det bliver et spændende job for fremtidens lokofører.

:-) John

  • 0
  • 0