Ny kulegravning af budgettet: Nu er også Københavns letbane forsinket
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny kulegravning af budgettet: Nu er også Københavns letbane forsinket

Letbanen, som den vil se ud, hvor den passerer landets højeste bygning, Herlev Hospital. Illustration: Cenario v/Lars Hifling

Københavns første letbane er blevet et halvt år forsinket, allerede inden offentligheden har fået kendskab til de bud, som entreprenørerne har indleveret på at bygge banen langs Ring 3 fra Ishøj i syd til Lyngby i nord.

Det står klart, efter at transportminister Ole Birk Olesen (LA) har bestilt endnu en ekstern kulegravning af budgettet for den godt fire milliarder kroner dyre letbane fra revisionsfirmaet EY.

Der er ellers kun gået godt et år, siden ministerens forgænger – Venstres Hans Chr. Schmidt – offentliggjorde en tilsvarende gennemgang fra EY af letbanens budget.

Dengang kom det frem, at regningen for den projektering, som Metroselskabet udfører, var steget med 360 millioner kroner. Dermed var der kun 18 procent luft i budgettet, hvor ministeriet ellers kræver 30 procent.

Læs også: Revisorer finder ekstraregning på 360 millioner til Københavns letbane

Entreprenørerne afleverede deres bud på letbanen i november. Budgettet lyder på 4,4 mia. kr. inkl. reserver alene for anlægsarbejdet. Dertil kommer togene.

Bud afventer revisionsundersøgelse

Letbanen vil dog ikke offentliggøre buddene, før ministeren har modtaget sin nye revisorundersøgelse, som sandsynligvis vil være færdig i løbet af januar. Det oplyser Gladsaxes borgmester, Trine Græse (S). Hun er formand for det forum, som borgmestrene i de 11 forstadskommuner, som letbanen løber igennem, har stiftet. Hun er også næstformand i selskabet Hovedstadens Letbane.

Da anlægsloven om letbanen blev vedtaget i Folketinget op til sommerferien 2016, var planen, at vinderne af kontrakterne skulle offentliggøres i sensommeren i år. Nu haster det for letbaneselskabet med at nå det, inden entreprenørernes vedståelsesfrister udløber i marts og april næste år.

Trine Græse er derfor bekymret for, om tidsplanen kan holde.

Læs også: Politisk flertal vil tage magten over letbanen fra kommunerne

»Vi var godt klar over, at der var mulighed for en yderligere ekstern undersøgelse, men når vi nu har lavet undersøgelser tidligere, havde vi håbet, at det var tilstrækkeligt,« siger hun.

På den anden side understreger Trine Græse, at tilsvarende undersøgelser blev udført, da buddene på letbanerne i Aarhus og Odense var kommet ind. Men de havde så heller ikke haft gennemført flere undersøgelser i processen op til da.

Læs også: Revisorer finder ekstraregning på 360 millioner til Københavns letbane

»Det vigtigste for os er, at projektet nu ikke bliver yderligere forsinket,« siger Gladsaxe-borgmesteren.

Hun nævner nu 2024 som forventet åbningsår for den første letbane i hovedstaden. Letbaneselskabet har været forsigtigt med at udpege en nøjagtig åbningsdato, men har indtil videre skrevet 2023/2024.

Læs også: Analyse: Nu er fremtiden for letbaner i København på spil

Projektorganisationen har nu brugt præcis 502 millioner kroner, oplyser Trine Græse. Hver måned stiger udgifterne med 7-8 millioner.

Derfor er planen, at letbaneselskabets bestyrelse behandler EY's nye granskning, så snart den er færdig i januar. Derefter kan ejerne, de 11 kommuner, staten og Region Hovedstaden, træffe beslutning om investeringen i februar, så der stadig er tid til at underskrive kontrakten med entreprenørerne.

Læs også: Analyse: Cowi-ingeniør stak hånden i en hvepserede om Københavns Letbane

»De orienteringer og alle de oplysninger, jeg har fået, viser, at der er afsat de nødvendige midler og reserver til, at vi kan gennemføre projektet,« understreger Trine Græse.

I brevet til borgmestrene henviser Ole Birk Olesen til den kulegravning af økonomien, som EY gennemførte sidste år. Ved den lejlighed vurderede revisorerne ifølge brevet, at reserverne i projektet var tilstrækkelige, også selv om budgettet til projektering var skredet.

Det var dog ikke budskabet i Hans Chr. Schmidts pressemeddelelse fra oktober 2016. Dengang sagde han, at det var »en grundliggende forudsætning« og »et statsligt krav«, at reserverne bliver »reetableret« på 30 procent.

Det skyldtes, at Transportministeriet netop havde fået på puklen for at styre letbanen i Aarhus for ringe, inden staten købte sig en enkeltbillet ud af projektet for 300 mio. kr. Siden har staten været fri for at betale for fordyrelserne.

Læs også: Ministerens letbane-ultimatum virker: Kommuner afgiver magten

I sit brev til kommunerne og Region Hovedstaden nævner Ole Birk Olesen ikke de 30 procent, men skriver med henvisning til sidste års undersøgelse:

»Det er min vurdering, at en tilsvarende sammenligning af projektets aggregerede risiko og afledte reservebehov efter gennemførelsen af udbuddet vil være en vigtig information for ejerkredsen.«

Transportministeriet gentager i et skriftligt svar på Ingeniørens spørgsmål en del af formuleringerne fra brevet.

Letbanen langs Ring 3 var genstand for en voldsom politisk armlægning, inden anlægsloven blev vedtaget for halvandet år siden. Rød blok beskyldte regeringen og resten af blå blok for at forhale projektet.

Læs også: Politisk armlægning om letbane eller busser omkring København

Loven endte med at blive vedtaget, men udelukkende med en politisk nødbremse. Den indebærer, at politikerne kan bakke ud af projektet, hvis budgettet viser sig at skride, når udbuddene er analyseret. Men den halve milliard kroner til projekteringen vil naturligvis være tabt.

Christiansborg-politikerne benyttede samme model med Femern-forbindelsen, hvor det også var revisionsfirmaet EY, som stod for den sidste kvalitetssikring. Med den i hånden gav politikerne grønt lys til projektet.

Læs også: Nyt letbane-koks i Aarhus: Nu er næste strækning også forsinket på ubestemt tid

Imens processen i København er blevet forsinket, har letbanen i Aarhus haft store problemer med at få lov til at køre med passagerer. Det har Hovedstadens Letbane ifølge næstformand Trine Græse fulgt grundigt med i, og erfaringerne fra Aarhus bliver en del af den kommende risikovurdering for projektet i København.

Første bud fra de prækvalificerede leverandører er normalt indikativt og ikke bindende. Derfor er prisen altid sat noget højere, end den vil ende ved det endelige tilbud. I denne sag har det ligget i luften længe, at det første tilbud skulle granskes, hvorfor man må forvente, at priserne er skruet endnu højere op, for en "granskning" medfører ofte risiko for, at konkurrenterne får ens (indikative) priser at vide, inden den endelige bud.

At lave analyser og kvalitetstjek af økonomien baseret på uforpligtende indikative tilbud er decideret dumt. Det vil med garanti vise, at priserne er for høje - alternativt vil Letbanens præcise budget blive afsløret, og så er det endelige tilbud næppe meget lavere end budgettet....

  • 2
  • 0

Den benyttede tegning af krydset ved Herlev Hospital har været vist nogle gange, men holder ikke helt i forhold til virkeligheden.
Umiddelbart har man pludselig dobbelt så stor bredde til rådighed som lokationen tillader.
Det skjuler bekvemt, at sporvognen vil beslaglægge så meget plads, at der ikke er plads til de nuværende to vejbaner i hver retning.
Uanset de mest optimistiske (og urealistiske) prognoser for passagertallet vil det have alvorlige konsekvenser for fremkommeligheden på Ring 3.

Samme kreative pladsallokering er i øvrigt tilfældet for et stor del af illustrationerne, som har været vist.

  • 8
  • 3

Når jeg kigger på fotoet foroven, ser jeg en sporvogn! Hvad er i grunden forskellen mellem 'letbane' og 'sporvogn'? ;)

Men pyt: Så længe 'letbanen' kun er lettere forsinket, går det vel alligevel? (tøhø)

  • 3
  • 0

Letbanen i Ring 3 skal medvirke til løsning af dagens/fremtidens transportbehov, som er tydelige i myldretiden. Anlæg af banen er ikke uden problemer pga. af snævre passager og trafik - men også på miljøsiden med omfattende ledningsomlægninger. Der er for nylig rejst tvivl om funderingsforhold og mulig tunnel ved Lyngby viadukten. Banedanmark har ifølge mine oplysninger ikke godkendt passage under jernbanen.

Teknologiudviklingen står ikke stille. Letbaneteknologi heller ikke. Baseret på teknologiudbuddet i 2010 og årene forud valgte Folketing, Region og kommuner ikke BRT - men i stedet at satse på ”letbane” teknologi - UDEN at definere denne yderligere.

Eldrevet letbane teknologi leveres i dag 100% kommercielt med kapaciteter op til knapt 250 passagerer i såkaldte ”trambus” fra 24 meters længde og opad og opfylder samtlige af de kriterier, som funktionsudbuddet for ”letbanen” indeholder - og til brøkdele af prisen, som sporbunden trafik i ”letbanen” medfører. I direkte omkostninger (uden ledningsomlægninger mv.) er anlægsøkonomien for bane og teknik ca. 1,5 milliarder kr. for letbane med trambus og 6,2 milliarder kr. for letbane med spor teknologi.

Trambus er IKKE BRT. Alene køretøjernes længde gør, at de kræver deres ”letbane” - pga. de lange køretøjslængder - på linie med spor-vogne.

  • 2
  • 4

Jeg kan godt forstå forvirringen, for det danske sprog er ikke helt fulgt med.

Reelt skelnes indenfor "Light Rail Vehicles" mellem flere begreber, der dog har klare engelske definitioner:

For infrastrukturen:
Tramway ("Sporveje"): Skinner i asfalten: Der køres i "blandet trafik" - dvs biler, busser og "sporvogne" deler pladsen - lidt en generalisering, men groft sagt det, som vi havde i Danmark engang.
Light Rail ("Letbaner"): Skinnerne ligger i skærver/græs mm i eget trace - dvs biler og busser kører på vejen, mens Letbanen kører i eget tracé, og dermed kommer hurtigere frem.

For køretøjerne:
Tram ("Sporvogn"): Køretøj til kørsel i byområder. Godkendes alene efter sporvognenes tyske "bibel" BoStraB. Maks hastighed typisk 70-80 km/t. Typisk "led delt" med eksempelvis fem led og tre boggier, som det "neutrale køretøj", der anvendes på billedet her.

TramTrain ("Letbanetog"): køretøj til kørsel både i byområder og på "landet" med længere mellem standsningsstederne. Godkendes efter BoStraB og visse "rigtige jernbane regler" - typisk forstærkede fronter aht kollisionskrav. Maks hastighed typisk 90-110 km/t. Typisk består toget af tre vogne på ialt 4 boggier - og er noget dyrere end en "sporvogn"

Dvs: I Århus indvier man "om lidt" en Letbane, der skal betjenes med sporvogne, mens strækningen til Grenå, hvor der er langt mellem standsningerne skal betjenes med "Letbanetog"

I Odense og København anlægger man Letbaner, der skal trafikeres af sporvogne.

Letbaner er altså en betegnelse for infrastrukturen. Køretøjet kan sagtens være en sporvogn.

Som et lille PS, så er "rigtige" sporveje ofte også kendetegnet ved et smallere profil, hvorfor sporvognene til "sporveje" ofte leveres med en bredde på 2,4 meter, mens der på Letbaner er plads til 2,65 meter brede sporvogne.

Mvh
Lasse
Bombardier

  • 10
  • 1

hvorfor man vælger en skinneløsning.
Kan man ikke forvente at man i 2024 kan det samme med en mere fleksibel selvkørende løsning på flad vej ?

  • 0
  • 0

Dvs: I Århus indvier man "om lidt" en Letbane, der skal betjenes med sporvogne, mens strækningen til Grenå, hvor der er langt mellem standsningerne skal betjenes med "Letbanetog"

Det har du sikkert helt ret i.

Det kan også være et marketingstrick. "Let" lyder ukompliceret og miljøvenligt, modsat "spor" som lyder teknisk. "Bane" lyder derimod mere avanceret end "vogn".

Der er i min optik tale om sporvogne. Gode gammeldags sporvogne som kører langsomt og kun yderst sjældent tilbyder dør-til-dør transport. Håbløs forældet allerede nu, og komplet håbløse når de selvkørende elektriske biler snart overtager for busser, sporvogne og taxaer.

Sporvognen/letbanen/vogn-på-hjul i Ring 3 koster 4 milliarder kroner, og når pengene er spildt, kan brugerne af kollektiv trafik komme et helt minut hurtigere fra Glostrup til Lyngby sammenlignet med bussen. Alle pengene værd.

  • 7
  • 2

Umiddelbart har man pludselig dobbelt så stor bredde til rådighed som lokationen tillader.
Det skjuler bekvemt, at sporvognen vil beslaglægge så meget plads, at der ikke er plads til de nuværende to vejbaner i hver retning.
Uanset de mest optimistiske (og urealistiske) prognoser for passagertallet vil det have alvorlige konsekvenser for fremkommeligheden på Ring 3.

Det er en fotografisk gengivelse af den nuværende indgang, og jeg kan umiddelbart ikke se den er manipuleret i størrelse. I modsætning til det som løgnagtigt er blevet hævdet igen og igen, inddrager banen ikke den ene kørebane; bortset fra korte strækninger i Lyngby - hvilket mere skyldes ønsket om at fredeliggøre dele af Klampenborgvej.
PS! Ambulancer har no-go på lukkede busbaner, da de risikerer at blive fanget.

  • 2
  • 2

hvilket mere skyldes ønsket om at fredeliggøre dele af Klampenborgvej.


- og hvem har det ønske?? Inddragelsen af Klampenborgvej skyldes alene sporvognen og ødelægger den væsentlige infrastruktur som Klampenborgvej er til Lyngby Centrum. Alternativt er man nødt til at udbygge og tilslutte Firskovvej til Jægersborgvej - et trafikalt helvede som modsat Klampenborgvej ikke er dimensioneret til trafikken.

Dine historier er bedre end Anders And & Co.

  • 3
  • 1

Letbaner er altså en betegnelse for infrastrukturen. Køretøjet kan sagtens være en sporvogn.


Se heri er vi totalt enige - idet køretøjet også kan være en trambus - og det er Folketingets fejl ikke at have udbudt anlægget I rent funktionsudbud - may the best tech win!

I øvrigt er det interessant at erfare, at Bombardier lægger teknik til de meget lange kinesiske trambus'ses, med kapaciteter startende fra 300 pass. og opefter - alt efter hvor lange vogntogene skal være

  • 2
  • 2

hvorfor man vælger en skinneløsning.

Passagerene gider ikke busser, gummihjul = busser

Jeg tror faktisk, at kunderne er bedøvende ligeglade med, om er køres på gummihjul eller stålhjul. Det er nok mere køretiden og kørselskomforten de går op i. Her kører en tredelt elektisk batteri-ledbus med samme køretid og komfort som en letbane, hvis man bare skifter skinnerne ud med asfalt.

Så hvis batteri-ledbussen er billigere, hvorfor så køre på skinner?

Og så er der vel også en vis fleksibilitet i batteri-ledbussen, da den kan køre hvor der ikke er skinner. Selvom en sag der tager 250 passagere nåok ikke skal køre hvor som helst.

  • 1
  • 3

Lige præsis, en bus med plads til 250 passagerer er ikke spor mere fleksibel end en letbane. Til gengæld er den mere ubehagelig at køre i.

  • 3
  • 2

Ca 100 mill. kr. vil det koste yderligere, hvis letbanen i en skinne løsning, skal under viadukten i Kongens Lyngby.
Den nuværende bro kan ikke bibeholdes hvis letbane projekt fastholdes. - Dertil kommer, at det sandsynligvis pålignes projektet at betale for togbusser i det ½ år, der ikke kan køre S-tog over Lyngby st.

Budgetterne holder ikke

  • 5
  • 1

Hvilket også er erfaringerne fra Malmö's Malmö-expressen: Når passagertallet nærmer sig de 90, smutter kunderne til anden form for transport. De ønsker ganske enkelt ikke blive rystet rundt i busser, når der er så mange.
Derfor Skånetrafikken også kapaciteten til 90 passagerer. En lille detalje, som er ret væsentlig.

  • 0
  • 1

Ca 100 mill. kr. vil det koste yderligere, hvis letbanen i en skinne løsning, skal under viadukten i Kongens Lyngby.
Den nuværende bro kan ikke bibeholdes hvis letbane projekt fastholdes. - Dertil kommer, at det sandsynligvis pålignes projektet at betale for togbusser i det ½ år, der ikke kan køre S-tog over Lyngby st.

Budgetterne holder ikke

Og det har du en solid kilde på?
Hint: En løsning under den eksisterende bro vil give enorme udfordringer for den eksisterende trafik, og busser på over 2 led vil kun vanskeligt kunne passere: https://nacto.org/publication/transit-stre...
Det er også erfaringerne fra Metz, hvilket indgik ifm. høringsmaterialet til vejdirektoratets hvidbog om denne type bussystemer.

  • 1
  • 1

Hvis andre mener at de illustrationer der er forelagt (som er tegnet af dygtige mennesker, der har udført et godt stykke arbejde) er det pure opspind, kan de passende kigge her

  • 3
  • 0

Jeg tror faktisk, at kunderne er bedøvende ligeglade med, om er køres på gummihjul eller stålhjul. Det er nok mere køretiden og kørselskomforten de går op i. Her kører en tredelt elektisk batteri-ledbus med samme køretid og komfort som en letbane, hvis man bare skifter skinnerne ud med asfalt.

Ja. bussens fleksibilitet bliver i denne sammenhæng også dens svaghed, der er ikke noget nemmener end at plante et skilt og male fortovskanten gul, så har man et ekstra stoppested, på det der skulle være en ekspres bus. Tilsvarende ender man ofte med at bussen skal ud mellem den øvrige trafik på de steder hvor trafikken er mest kaotisk. Det er meget nemt at tilføje en ekstra "krølle" på en busrute, selv om det betyder at passagerene bliver kastet rundt og køretiden bliver forøget.
Når først skinnerne er lagt er der sat grænser for hvor meget man kan klippe af komfort og køretid på en letbane.

Så hvis batteri-ledbussen er billigere, hvorfor så køre på skinner?
Og så er der vel også en vis fleksibilitet i batteri-ledbussen, da den kan køre hvor der ikke er skinner. Selvom en sag der tager 250 passagere nåok ikke skal køre hvor som helst.

Det er mere komfortabelt at køre på skinner, energitabet er mindst ved at køre på skinner med luftledninger. De første elektriske sporvogne fra 1880´erne var med batterier (i folkemunde kaldet syrekasser). Fleksibiliteten bliver ofte omsat til halve løsninger på bekostning af komfort og køretid.

Hvorfor skulle den være mere ubehagelig at køre i? Hvis det var en dieselbus, så ja. Men en elbus er præcis lige så behagelig som en letbane.

Der er flere stød og accelerationer i en bus end en letbane, og så kan busser foretage nogle snævre sving , hvor man føler man bliver kastet rundt.

  • 4
  • 1

Ja. bussens fleksibilitet bliver i denne sammenhæng også dens svaghed, der er ikke noget nemmener end at plante et skilt og male fortovskanten gul, så har man et ekstra stoppested, på det der skulle være en ekspres bus.

Så det er jo ikke et problem med teknologien. Det er jo et ledelsesproblem. Det skulle nødigt være sådan at rigid teknologi, er det eneste der kan stoppe dårlig ledelse.

Der er flere stød og accelerationer i en bus end en letbane,

Det kommer i høj grad an på hvordan de køres. Og hvis de ikke er sammenblandet med øvrig trafik, så kan en elbus køres præcis som en let bane. Med en dieselbus bliver kørslen nok aldrig rigtig jævn (anyway, dieselbusser er også meget snart fortid).

At lægge skinner virker på mig som om, man sætter sig selv i store ekstra udgifter, blot fordi man har meget svært ved at sætte sig ud over de begrænsninger fortidens teknologi satte.

  • 5
  • 2

Hvad er i grunden forskellen mellem 'letbane' og 'sporvogn'? ;)

Ingen forskel.. rent ordgøgl.

"Sporvogn" fik med tiden prædikatet at de var i vejen for bilisterne.. et Kjøvenhavneri fænomen i fortiden.

Busserne, der dengang tale op som fleksible og mindre støjende, skulle sælges til stemmekvæget, og de eksisterende sporveje skulle med vold og magt nedlægges til bilismens frelse.

Men her i dette århundrede er både de før elskelige osende busser samt bilisterne, der begge skulle frigøres for sporvognene, nu også lagt for had.. ?

Og nu indføres der igen sporvogne i de største byer, formummet som letbane ?

Se det var så det næste afsnit i den uendelige soap - Kjøvenhavneri.

Jeg oplevede det hele fra første parket... brugte hyppigt bl.a. linie 5, 7 og 16 ;)

  • 1
  • 0

Light Rail ("Letbaner"): Skinnerne ligger i skærver/græs mm i eget trace - dvs biler og busser kører på vejen, mens Letbanen kører i eget tracé, og dermed kommer hurtigere frem.


Tak for gennemgangen. Det er godt at få direkte på skrift, hvilke misforståelser der er omkring beslutningen om letbanen.

Letbanen fra Lyngby og sydover på ring tre gennem Herlev/Glostrup, kommer til at løbe på to af de fire vognbaner der for tiden er til gummihjulskøretøjer, såsom privatbillister, ministerbiler, lastvogne, brandbiler og ambulancer. Det er en meget dårlig idé, da det vil give endnu mere kødannelse på denne strækning. Båndbredden kommer ikke ned på 50% ved at tage et spor, den kommer under 40% i myldretiden.

Letbanen kommer til at køre på tværs af al mulig trafik langs ring tre. Cyklister og fodgængere vil blive påkørt af denne tværgående trafik. Kørsel i eget tracé passer ikke. Kun en lille del af vejen fra Lyngby til Glostrup bliver det måske i eget tracé.

Her ses at der ikke er plads til den smalleste bus i Harry Potter.

  • 2
  • 3

Hans: er det ikke god praksis at sætte sig ind i fakta i stedet for at vise tilfældige billeder fra nettet?
Det var præcis samme påstande som den 'anonyme' x-Cowi ingeniør Torben Pedersen sammen med et par LA byrødder fra Lyngby og Villum Christensen forsøgte at snigløbe hele processen med. Og i øvrigt ser ud til fortsat at gøre. Et ret ulækkert forløb på aftalesystemet i øvrigt. læs det evt selv her:
http://www.ft.dk/samling/20151/lovforslag/...
Besvarelsen fra ministeren afviste alle de nævnte påstande:
http://www.ft.dk/samling/20151/lovforslag/...
Bemærk 3.sidste afsnit som nævner at antal kørebaner opretholdes på næsten hele strækningen. Og er du lidt skarp kan du også udlede at Rasmus Jarlov lyver når han i debatter vedvarende fremfører et samlet samfundsøkonomisk underskud på 8 mia over 40 år. De ligger lige nu på et rundt nul. Vel at mærke inden værdien af øget investeringslyst langs banen medregnes.
Er der en skarp journalist til stede er der også lidt at bore i overfor den nuværende trafikminister. Han svarer (se ft.dk) fortsat henvendelser til udvalget med de 8 mia - og det er vel ret tæt på at kunne kaldes at lyve?

  • 1
  • 1

Hans: er det ikke god praksis at sætte sig ind i fakta i stedet for at vise tilfældige billeder fra nettet?


Sporvejene omkring København bliver en trafikmæssig katastrofe, og det er rimeligt ulækkert at dem der er vidende om det, ikke nævner det. Mit tilfældige billede fra nettet viser netop, at der ikke plads til to stk sporvogne i hver retning.
Hver evig eneste dag er der trafikmæssige problemer mod København om morgnen, og fra København om eftermiddagen. På ring tre og fire er der færre, så her skaber man de manglende problemer med en sporvej.

  • 1
  • 3

Det er en del af kommuneplanen helt tilbage fra midten af 90'erne og frit fra hukommelsen initieret af bl.a. Handelsstadsforeningen.

Det er ikke korrekt! Du kommer konstant med ældgamle referencer, som ikke har hold I virkeligheden. Inddragelsen af halvdelen af Klampenborgvej til letbane er af nyere dato - forårsaget af ændring af letbanetraceet, så det ikke længere skal svinge under Klampenborgvej ved Lundtoftegårdsvej.

Hvad der er korrekt er - at man siden midt 90'erne har arbejdet på at få bymidten fredeliggjort bl.a. med P søgering og ændringer på Klampenborgvej ved centrum (Mellem Magasin og Storcenter) - bl.a. også på sigt helt at lukke alm. trafik gennem dette stykke af Klampenborgvej - men det var ikke det vi diskuterede!

  • 0
  • 1

Hint: En løsning under den eksisterende bro vil give enorme udfordringer for den eksisterende trafik, og busser på over 2 led vil kun vanskeligt kunne passere:


Fint at give en reference til dokument - som imidlertid ikke omhandler dobbeltleddede trambus systemer, som VanHool, Hess og mange flere.

Fra dokumentet:
"Articulated buses, or extended coaches pivoting around a center bridge plate, are most commonly 60 feet long."

Læs gerne på www.exquicity.be om kurverne for trambus - mindre end 40 fod eller lig alm. busser.

Se også gerne en video fra trolley/batterihybriden I Linz.
https://www.youtube.com/watch?v=4XreTwknb6s

Dine "fakta" er ikke up-to-date! - eller som du skrev til en anden:
"Gæt: Du vil hellere have dine egne facts, ikke?"

  • 1
  • 1

Det er ikke korrekt! Du kommer konstant med ældgamle referencer, som ikke har hold I virkeligheden.

Nå, da.
Siden hvornår har 'ældgamle referencer' ikke hold i virkeligheden?
Det er ellers den ikke udførte 2. etape af de omlægninger, som påbegyndtes omkr. 1995 (frit fra hukommelsen), hvor Klampenborgvej var tænkt lukket for biltrafik, men farbar for busser.

Du kan givet vis finde planerne i kommunens arkiver, evt. på nettet.

Og: Dæmp lige tonen - om ikke andet så af hensyn til de øvrige læsere ;-)

  • 0
  • 2

Min pointe blivere tydligt vist med dit link. Det bliver en trafikmæssig katastrofe i krydset Fredrikssundsvej og Herlev Ringvej. På hele strækningen vil denne nye bane få trafikken til at fungere væsentligt dårligere end i dag.

Kære Hans:
Først påstår du at banen vil inddrage et spor i hver retning i hele ring 3's længde.
Nu er det så krydsningerne med det øvrige vejnet, som er problemet.

Krydsninger med mange mindre enheder som i dag er netop udfordringen, når ønsket er at fragte flere med kollektiv trafik på ruten.

Jeg ved ikke hvorfor du i første omgang nægter at acceptere simple fakta - men jeg er ret sikker på at vi ikke kommer længere på de vilkår.

Ha en god weekend.

  • 0
  • 1

Dine "fakta" er ikke up-to-date! - eller som du skrev til en anden:
"Gæt: Du vil hellere have dine egne facts, ikke?"

Kære Niels,
Dine synspunkter på letbanen langs ring 3 er det mit gæt, at de fleste som har fulgt projektet, er vidende om. Det bliver de dog ikke mere korrekte af.

Din deltagelse ifm. angrebet på anlægslovens vedtagelse vil jeg undlade at kommentere.

Men vedr. Metz overrasker du mig: Du er vel klar over at netop dér havde man massive problemer med at dimensionere på baggrund af kørekurver for 24m busser? Det kostede kassen og medførte signalregulering på strækninger, hvor busserne i praksis ikke kan krydse hinanden.

Og nej: Jeg diskuterer stadigvæk ikke med min grammofon.
Også god weekend til dig,
Vh. Jens

  • 1
  • 1