Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Illustration: Banedanmark

Efter syv måneders granskning ligger rapporten om den landsdækkende signaludskiftning fra konsulenthuset Deloitte nu klar, og Folketingets transportpolitikere har i dag fået forelagt resultaterne: Udrulningen af det nye signalsystem bliver først færdig syv år senere end hidtil antaget og kommer til at koste yderligere tre milliarder kroner.

Det har transportminister Ole Birk Olesen (LA) meddelt transportudvalget. Ekstraregningen lyder på 2,8 milliarder kroner.

Meddelelsen lander vel at mærke oven i en i forvejen kendt forsinkelse på to år og en fordyrelse på 4,4 milliarder kroner, som blev offentliggjort i efteråret 2016. Den nye forsinkelse skyldes ikke mindst problemerne i arbejdet med at installere signaludstyret i DSB's mange IC3-tog, der stadig udgør rygraden i den danske intercitytrafik.

»Jeg har svært ved at se, hvordan det kan være atomfysik at indbygge onboard-udstyr i IC3-togene,« siger Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, oven på mødet.

Han bekræfter dog, at det også fremover bliver leverandøren Alstom, der står for installeringen.

Illustration: Nanna Skytte

Udstyr til IC3 på standby i et år

Transportpolitikerne er nu blevet enige om at udskyde beslutningen om at udstyre hele DSB's IC3-flåde med signaludstyr med ét år. Hvis ikke, bliver det først, når Danmark efter 2020 køber nye eltog, at signalsystemet skal implementeres.

»Der var flere forskellige muligheder, der skulle afdækkes under mødet. Det har taget noget tid at beslutte. Nu har vi vundet et år, hvor det vil vise sig, hvilken hovedretning signalprogrammet skal tage,« siger SF's transportordfører, Karsten Hønge.

I er slet ikke sikre på, at alle IC3-tog skal have det nye signaludstyr?

»Vi er ikke sikre på, at det skal installeres i alle tog. Den beslutning tager vi om et år. Den anden retning vil sige, at vi venter på, at fremtidens tog kommer,« siger han.

Deloittes undersøgelse, som har stået på siden april, blev sat i gang af Transportministeriet og Finansministeriet som reaktion på, at Rigsrevisionen i januar fremlagde sin beretning om signalprogrammet, som bød på en usædvanligt direkte kritik af både Banedanmarks og Transportministeriets håndtering af sagen.

Læs også: Rød advarselslampe: Tog-computere forsinker nye signaler til jernbanen

Transportudvalget var forud for mødet forberedt på at blive mødt med endnu mere dårligt nyt, idet transportminister Ole Birk Olesen (LA) allerede i slutningen af november måtte meddele udvalget, at Deloittes undersøgelse ville byde på yderligere forsinkelser og fordyrelser i det 19,6 milliarder dyre projekt.

Ét tog i timen på Ringstedbanen indtil 2019

Dermed er det svært at komme uden om, at signalprogrammet har udviklet sig til en skandale, der kan matche DSB’s enfant terrible IC4 i både omkostninger og følgevirkninger, selv om Venstres Kristian Pihl Lorentzen afviser, at sagen kan kaldes en skandale. IC4-sagen har indtil videre kostet de danske skatteydere lige under syv milliarder kroner, fordyret med halvanden milliard. Prisen for signaludskiftningen har med dagens nyheder rundet 22,4 milliarder, fordyret med først 4,4 milliarder kroner i 2016 og altså yderligere 2,8 milliarder kroner i dag. Med andre ord svarer alene fordyrelsen på i alt 7,2 milliarder til den totale pris for IC4-indkøbet.

Læs også: Togsignalernes skæbnedag: Transportminister har bestilt plan for at droppe dansk sololøb

Læs også: Konsulentregningen løb løbsk: Banedanmark bruger 4,4 milliarder på at styre signalprojektet

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Konsekvenserne af forsinkelsen står endnu ikke klart, men den kommer til at skabe problemer i både den igangværende store elektrificering af jernbanen og åbningen af den nye Ringstedbane om et år, som fra start skulle køre med det nye signalsystem. For Rinsgstedbanens vedkommende bliver løsningen som ventet at sætte det gamle, fysiske signalsystem op på den nye bane i en overgangsperiode, så der trods alt kan køre tog på banen.

»Det sikrer vi ved, at der nu bliver brugt penge på konventionelle signaler, så der kan køre fem tog i timen fra maj 2019,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Hvad så med de nye eltog, dvs. de elektriske lokomotiver som DSB er i gang med at bestille og senere elektriske togsæt: Skal de have udstyr både til det gamle og det nye signalsystem?

  • 3
  • 0

Så skal de gamle signaler immuniseres af hensyn til elektrificeringen? Eller bliver elektrificeringen også forsinket yderligere 7 år? Ansvar?" De ansvarlige er gået af. Lad os kigge fremad. "

  • 4
  • 0

for at kunne komme til Århus Sporveje eller Ålborg MiljøGrønBus uden at flyve er da billigt.
Det er ellers noget af en lufthavn man havde kunnet lave for 7 milliarder nær Århus.

  • 2
  • 4

Når man åbenbart ikke har tillid til, at der kan være bare 12-13 IC3 togsæt klar til 2019, er det en helt fornuftig beslutning.
Men jeg undrer mig over to-trins idriftsættelsen, der beskrives med

*»Det sikrer vi ved, at der nu bliver brugt penge på konventionelle signaler, så der kan køre fem tog i timen fra maj 2019,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Løsningen indebærer imidlertid, at der fra åbningen i december 2018 og frem til maj 2019 kun kører ét tog i timen.*

Hvor meget hurtigere kunne systemet til 5 tog etableres, hvis man kunne arbejde på en 'tom' bane?

  • 4
  • 0

Hvorfor siger Venstre og regeringen
Han bekræfter dog, at det også fremover bliver leverandøren Alstom, der står for installeringen.

Når man læser de seneste ugers artikler, får man indtryk at at der er god baggrund for at skrotte den aftale.

  • 2
  • 0

Hvor meget grundareal disponerer jernbanerne og hvad kunne det sælges for?
Efter rensning selvfølgelig.

  • 5
  • 7

Er jeg den eneste der undre mig over snakken om de danske tog skal opgraderes, hvad de toge der kommer over grænsen ?
Mindes der er / var et problem toge fra Sverige, de kørte ikke på samme spænding, da østbanenen blev elektrisk

  • 2
  • 1

Dette har DSB viste længe og og ikke bare ikke sagt noget før ,det er sgu for dårlig , vi må have det styrenstem nu også må de finde stede .
Nu ende det med at vi alle skal betale højer prise igen il DSB ,bare for at køre i tog, kan godt forstå dem der har bil ,tag bil nu når DSB ikke over holder noget

  • 2
  • 8

Det er forstemmende at ministeren tilsyneladende mener, at det er en uforudsigelig omstændighed, at tekniske projekter møder "virkeligheden", og at det derfor er en gyldig forklaring på, at det hele går ad h. til!

Det er muligt at det ikke giver mening at fyre nogen "ansvarlige" på nuværende tidspunkt, da de virkelig ansvarlige allerede (meget belejligt) er fyret/fratrådt.

Måske var det mere væsentligt at se på, hvordan man undgår at IT projekter i den grad kører af sporet, men det var vist ikke på agendaen! (Der er ikke fejet noget ind under gulvtæppet...)

  • 4
  • 0

at man i disse avanceret computer tider overhovedet bruger fysiske signaler opsat. Alt burde kunne køre både bedre, sikrere og mere synligt på en computer på toget.

Ja faktisk burde der slet ikke behøves en lokofører nogen steder.

Det virker, som om de store virksomheder og systemer fryser totalt fast og nærmest kræver en atomkrig for at kunne bevæge sig videre fra gamle standarder og metoder.

Og i takt med at teknologierne i DSB sakker længere og længere bagud da stiger udgifterne til konsulenter og ledelse.

  • 3
  • 8

Så vidt jeg husker har man ikke ønsket at bruge lokomotiver med batterier...
det ville ellers kunne løse ret mange problemer...

For man slipper for at lave elledninger på problematiske steder og skal derfor kun "immunisere" ganske få strækninger, primært omkring stationerne... der er tale om virkelig store besparelser..

Selv hvis de lokomotiver så kører en smule langsommere... så er det stadig en enorm gevinst. Batteripriserne falder hele tiden.. og det er ikke forsøgsteknologi mere der er flere års erfaring med det.

Det vil umiddelbart løse mange problemer og man vil kunne elektrificere mange strækninger langt hurtigere... for det er kun omkring stationerne i par km efter stationerne, der hvor der accelleres, at der skal elmaster op..

  • 2
  • 5

Man kan vel godt begynde at elektrificere og så vente med at sætte spænding på til der er installeret nyt signal system. Så skal man ikke forsinke elektrificeringen yderligt. Og kan indsætte el materiel den dag man har installeret nyt signal system.

  • 8
  • 0

Så du vil altså have et MR-togsæt til at tøffe rundt med 120 km/t mellem København og en forvokset parkeringsplads udenfor Køge?
Tænk, jeg tror pendlerne foretrækker S-Toget så.

  • 1
  • 1

Og kigger vi os grundigt om, kan vi vel også finde noget at klandre DSB for. Er det måske ikke DSB, der har skrottet de vistnok 4 MR-tog, som Banedanmark har ladet Alstom ombygge til ERTMS med meget besvær?
De kunne ellers være brugt til at betjene Køge Nord -København.

Hvad mener du med skrottet? Mener du at togene er blevet ophugget (det er de IKKE) eller at togene er udlånt til Banedanmark? I så fald hvori består problemet i at de er udlånt til Banedanmark når DSB bogstavlig talt svømmer i overflødige MR togsæt?

  • 1
  • 0

Trafikministeriet har offentliggjort både baggrundsmateriale og dagens politiske beslutning på

https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/forligs...

Det ses, at aftalen udover et pålæg til Banedanmark om at fremlgge en plan inden årsskiftet af følgende konkrete elementer:

Plan B for København-Ringsted (konventionelle signaler til 5 tog i timen)
Er det 5 hver vej - eller tilsammen?
Tilretninger af jernbaneinfrastrukturen i Nordjylland
Det betyder formentlig at ERTMS i første omgang holdes nord for Lindholm
** Igangsættelse af immunisering af Roskilde-Holbæk og fremrykning af elek-trificering Ringsted-Næstved**
Fint. Så kan man få El-tog til Holbæk i første omgang.
Forberedelse af immunisering af yderligere strækninger, så immunisering kan gennemføres hurtigt, hvis ombordudrustningen bliver yderligere for-sinket. Det giver sikkerhed for, at der kan skiftes til eldrift uanset ekstraor-dinære forsinkelser af den fremadrettede ombordudrustning.
Klog af skade
Berosættelse af ombordudrustning af visse togtyper (IC4, IR4 m.v.).
M.a.o. sættes arbejdet med IC3 ikke i bero. Det kan ikke være IC3, der menes med m.v.

  • 0
  • 0

Kan Ing.dk ikke spørge ministeren om nogen har overvejet dette 100% geniale forslag om at elekrtificere men vente med at sætte strøm til det hele alligevel er klar, så de gamle signaler kan fungere så længe?

  • 2
  • 0

Hvis de først bliver færdige med at udskifte alle signalerne i 2030 har det i alt taget hele taget 21 år.

hvorfor skal det tag så lang tid fra man vedtog det tilbage i 2009?

  • 0
  • 0

godt nok er det ikke DSB der har ansvaret her, men helt uskyldige de nu nok heller ikke,
jeg tvivler stærkt på at det er Alstom(eller BDK) der har syntes det var en super idé at prøve at placere ETCS udstyret i væggen på lokummet!

  • 0
  • 0

Claus Pedersen spørger om de gamle signaler skal immuniseres af hensyn til elektrificeringen? Eller bliver elektrificeringen også forsinket yderligere 7 år?
Til det kan vi oplyse, at den ny strategi betyder, at de gamle signaler på strækningen mellem Roskilde og Holbæk skal immuniseres, så de kan tåle elektrificering, og elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Næstved fremrykkes. Derudover forberedes immunisering af yderligere strækninger, så immunisering kan gennemføres hurtigt, hvis ombordudrustningen bliver yderligere forsinket. I løbet af 2018 skal forligskredsen vurdere projektets fremdrift og tage stilling til yderligere næste skridt. Du kan læse mere her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/forligs...

  • 0
  • 0

Christian Halgreen spørger, hvor meget hurtigere systemet til 5 tog kunne etableres, hvis man kunne arbejde på en 'tom' bane?
Til det kan vi oplyse, at forligskredsen netop har besluttet at igangsætte en plan B for København-Ringsted. Plan B for banen betyder, at åbningen udskydes fra december 2018 til maj 2019, hvorefter der vil være mulighed for at kunne køre op til fem tog i timen hver vej. Banen bliver midlertidigt udrustet med gamle signaler og fem signalblokke. Samtidigt igangsætter Banedanmark en programfase af et sikringsanlæg ved Køge Nord Station. Plan B forventes at tilføre ekstra robusthed i tidsplanen for afslutning af den Ny Bane København-Ringsted, herunder til integrationstest af banen, Signalprogrammet samt Elektrificeringsprogrammet. Du kan læse mere her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/forligs...

  • 0
  • 0

Henrik Prange skriver, at det er væsentligt at se på, hvordan man undgår at IT projekter i den grad kører af sporet.
Det er vi enige i. Deloittes review viser, at der blandt andet har været udfordringer med Banedanmarks hidtidige økonomi-, risiko- og kontraktstyring, som har været uensartet og til tider utilstrækkelig. Deloitte peger også på, at Banedanmarks ledelse har iværksat adskillige initiativer for at forbedre styringen, og så er de i gang med en gennemgang af alle processer omkring risiko-, kontrakt- og budgetstyring. Deloitte forventer derfor markante forbedringer over det kommende år.

  • 0
  • 0

Frank Christensen og David Bachmann spørger, om man ikke godt kan begynde at elektrificere og så vente med at sætte spænding på, til der er installeret nyt signal system. Så skal man ikke forsinke elektrificeringen yderligt. Og kan indsætte el materiel den dag man har installeret nyt signal system.

Til det kan vi oplyse, at formålet med den nye strategi netop er stabil togdrift og understøttelse af overgangen til elektrisk drift. Banedanmark igangsætter immunisering af Roskilde-Holbæk og fremrykning af elektrificering Ringsted-Næstved. Derudover forberedes immunisering af yderligere strækninger, så immunisering kan gennemføres hurtigt, hvis ombordudrustningen bliver yderligere forsinket. I løbet af 2018 skal forligskredsen vurdere projektets fremdrift og tage stilling til yderligere næste skridt. I kan læse mere i materialet fra mødet her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/forligs...

  • 0
  • 0

Anders Pedersen spørger: Hvis de først bliver færdige med at udskifte alle signalerne i 2030 har det i alt taget hele taget 21 år. Hvorfor skal det tag så lang tid fra man vedtog det tilbage i 2009?
Til det kan vi oplyse, at et så omfattende projekt som Signalprogrammet kræver, at en række faser gennemføres, herunder forundersøgelser, udbudsproces, kontraktforhandlinger m.v. I den politiske aftale fra 2009 var det forudsat, at Signalprogrammet ville have været udrullet i 2020 på S-banen og 2021 på fjernbanen. Med den fremlagte plan i går, har Banedanmark præsenteret en udskydelse af gennemførelsen af hele Signalprogrammet til 2030. Denne plan søger at sikre så stabil togdrift for passagererne i alle årene frem. Signalprogrammet udrulles med denne plan i en takt, så udrulningen i infrastrukturen afstemmes med den togflåde, der er til rådighed og tilpasset overgangen til el-drift, som ikke var besluttet i 2009.

  • 0
  • 0

Jeg findet det, trods alt, særdeles glædeligt, den ansvarlige myndighed ønsker at deltage i debatten.

Mig bekendt er det dog et krav, en sådan skrivelse underskrives af en navngiven medarbejder. Jeg hører gerne nærmere derom, såfremt jeg tager fejl?

  • 0
  • 0

Hvad så med de nye eltog, dvs. de elektriske lokomotiver som DSB er i gang med at bestille og senere elektriske togsæt: Skal de have udstyr både til det gamle og det nye signalsystem?

De får formentligt et STM-modul som kan "oversætte" ATC til visning i ETCS-førerrumssignalet, ligesom det hidtil har været planen at den nuværende flåde skal have.

  • 0
  • 0

Selv hvis de lokomotiver så kører en smule langsommere... så er det stadig en enorm gevinst. Batteripriserne falder hele tiden.. og det er ikke forsøgsteknologi mere der er flere års erfaring med det.

Erfaring eller ej, så er batteridrevne lokomotiver ikke just en gennemprøvet hyldevare.
Og set i perspektivet af både IC4-sagen og nu problemerne med det nye signalsystem, så tror jeg, at både DSB og Banedanmark kun gør klogt i at holde sig fra yderligere teknologiske eksperimenter indtil videre.

  • 3
  • 0

I løbet af 2018 skal forligskredsen vurdere projektets fremdrift og tage stilling til yderligere næste skridt.


Så må vi da håbe at Christiansborg ikke af ramt af valgkamp til den tid - udskrevet valg eller ej.
Skulle de folkevalgte være blevet stridslystne, så kan vi næppe forvente meget enighed hvorfor signalprogrammet kan forventes at forstætte sin nuværende gale kurs. Man kan naturligvis håbe på at departementchef rent faktisk vil følge med i hvad der sker og kalde BDK til orden. Givet vedkommendes indvolvering i først IC4 sagaen og nu signalprogrammet, så lever det ikke meget håb.

  • 1
  • 0

at man i disse avanceret computer tider overhovedet bruger fysiske signaler opsat. Alt burde kunne køre både bedre, sikrere og mere synligt på en computer på toget.

Ja faktisk burde der slet ikke behøves en lokofører nogen steder.

Der er for så vidt ingen tvivl om, at tiden så småt er ved at løbe fra ATC og ydre signaler. Måske ikke så meget i sikkerhedsmæssig forstand, men mere i forhold til trafikafvikling og nok især vedligeholdelsesomkostninger.

Men set i lyset af hvor kæmpe en udfordring det p.t. er at få netop et rent computerbaseret signalsystem med førerrumssignalering til at fungere, så virker det fuldstændigt urealistisk at gøre fjernbanen førerløs de næste mange årtier.

Førerløse tog kan udmærket lade sig gøre når vi snakker om simple, lukkede baner, som fra starten ofte er designet til at køre førerløst. Det være sig f.eks. nybyggede metroer og visse højhastighedsbaner.

Men at gøre fjernbanen i Danmark førerløs ville ikke kun kræve en meget avanceret computerstyring af toget, det ville også kræve omfattende ombygning af infrastrukturen, navnlig ved stationer, perroner, m.v.

Én ting er, at kunne sætte et tog i gang, men der er mange forhold som lokomotivførere og togførere til dagligt håndterer, som ikke bare sådan lige lader sig omsætte til computerstyring.

  • 0
  • 0