Ny jernbanepakke skal redde Europas stagnerende togtrafik
Togtransporten halter håbløst efter andre og mere forurenende transportformer i Europa. Siden midten af 90’erne har togtrafikkens andel af passagertransport ligget nogenlunde stabilt på bare seks procent, og for godstransportens vedkommende er andelen gået tilbage. Samtidig er transportsektorens andel af udledningen af drivhusgasser steget massivt siden 1990, fra 14,9 til 23,2 procent.
Udviklingen hænger ikke mindst sammen med tilvæksten af bil- og flytrafik. Derfor skal jernbanens andel af gods og passagerer øges, og drivhusgasser fra transportsektoren skal reduceres med 60 procent frem til 2050, sammenlignet med 1990.
Det er målet med EU’s fjerde jernbanepakke, som i denne uge blev stemt igennem i EU-Parlamentet.
Kontrakter skal i udbud
Blandt pakkens tiltag er nye regler om, at medlemslandenes kontrakter på passagertransport skal sendes i udbud, og at de nationale jernbanenet skal være åbne for nye operatører. Det kan i Danmark betyde enden på 130 års monopol på landsdækkende togdrift for DSB, og partierne bag DSB’s seneste kontrakt med staten har sat gang i en analyse af mulighederne for udbud i Danmark.
»For at nå målet om at nedbringe udledningen af drivhusgasser skal EU opnå en afgørende ændring i retning af mere miljøvenlige transportformer. Men for at muliggøre den ændring skal jernbanen blive mere attraktiv og konkurrencedygtig over for privatbiler eller lavprisfly,« siger Matthew Baldwin, næstformand i EU-Kommissionens generaldirektorat for transport.
»Øget konkurrencepres er en af de vigtigste faktorer for at tilskynde togselskaberne, som i mange lande hidtil har været beskyttet mod konkurrence, til at blive mere omkostningseffektive og kundeorienterede,« siger han.
Tidligere jernbanepakker har åbnet markederne for godstransport i 2007 og sidenhen international passagertransport i 2010.
Flest passagerer i 2050
Det ikke nærmere definerede mål i EU’s jernbanestrategi er, at hovedparten af al såkaldt mellemdistance-passagertransport inden 2050 skal ske med tog. Hos Den Internationale Jernbaneunion har man omsat EU’s ambition til en målsætning om at øge andelen af passagertransporten med 50 procent frem til 2030 og med 100 procent frem til 2050, sammenlignet med 1990.
Men siden midten af 1990’erne har togtransporten i mange medlemslande været fanget i en negativ spiral af faldende omsætning og forringet service, skriver EU- Kommissionen i et arbejdsdokument om jernbanepakken.
Nogle medlemslande har veludviklede jernbanenet og effektive togtjenester, andre har aldrende infrastruktur og ringe servicekvalitet. Andre igen har jernbanetransport af høj kvalitet, der til gengæld er for dyr for borgerne, forklarer Matthew Baldwin.
»Jeg vil mene, at jernbanesektoren i EU står ved en skillevej: Enten følger den med tiden og bliver rygraden i den grønne transport, der forbinder Europa, skaber innovation og beskæftigelse; eller også vil den stå over for fortsat relativ tilbagegang i de medlemslande, hvor den er skrøbelig,« siger han.
Kvaliteten skal højnes
Jernbanesektorens problemer kan i nogen udstrækning tilskrives eksterne forhold, som politik og investeringer, der tilgodeser vejtransport. Men sektoren er også præget af interne mangler, konkluderer EU-Kommissionen i sit arbejdspapir. Mere end halvdelen (54 procent) af de adspurgte i en Eurobarometer-undersøgelse var i 2012 utilfredse med deres nationale og regionale jernbanesystem.
Spørger man Libor Lochman, direktør i interesseorganisationen for europæiske jernbaneselskaber, CER, som blandt andet repræsenterer DSB, er liberaliseringen af togdriften et stort skridt i den rigtige retning.
»Alt i alt markerer jernbanepakken et stort fremskridt, men den er ikke de vises sten. Hvis vi skal øge jernbanens passagerandel, kræver det også, at infrastrukturen i medlemslandene har den fornødne kvalitet og kapacitet, og at de forskellige transportformer er ligestillet i lovgivningen. Hvis benzinprisen er lav, og der ikke er afgifter på motorvejene, er det stadig billigere at tage bilen end toget,« siger Libor Lochman.
Blandede erfaringer
Flere europæiske lande har i forvejen åbnet deres togmarkeder helt eller delvist, og erfaringerne med at fremme togtrafikken i de lande er mildest talt blandede. I Sverige og Storbritannien bliver trafikkontrakter på samtlige passagerstrækninger sendt i udbud. I Østrig, Italien og Tyskland bliver omkring en tredjedel af strækningerne sendt i udbud. I lande som Belgien, Finland, Spanien og Holland er markedet lukket, og trafikkontrakterne bliver ikke sendt i udbud.
Og mens togtrafikken i både Storbritannien og Sverige scorer højt på passagertilfredshed, er billetpriserne i Storbritannien steget siden privatiseringen af togdriften i midten af 90’erne.
»Fra 1995 til 2016 har passagererne oplevet, at den gennemsnitlige billetpris er steget med 23,5 procent, og togoperatører og regeringen har lang vej endnu for at sikre reelt overkommelig togtransport,« udtalte Lianna Etkind, talskvinde for den britiske Campaign for Better Transport, i denne måned til avisen The Guardian.
Omvendt oplever medlemslande med lukkede markeder, som Belgien, Frankrig og Spanien, også høj passagertilfredshed. Og nogle af landene har også oplevet faldende billetpriser, konkluderer EU-Kommissionen i sit arbejdsdokument.
»Liberalisering er ikke hele løsningen. Mens åbne markeder er nødvendige for at gøre jernbanen mere attraktiv og konkurrencedygtig, er det ikke tilstrækkeligt til at vende udviklingen. Det kræver en bredere indsats. Transportformer med eksterne samfundsøkonomiske omkostninger som miljøforurening og trængsel, som betales af alle borgere, skal prissættes på grundlag af disse omkostninger. Det er en vanskelig, men nødvendig øvelse,« siger Matthew Baldwin.
Priserne i Storbritannien afspejler i høj grad at der mange steder ikke kan indsættes flere tog på skinnerne i myldretiden. I et liberaliseret marked vil det naturligvis medføre højere priser.
En stor del af forklaringen på flys succes er at det er rimeligt let at lave et flyselskab, eller for et flyselskab at lave en ny rute. Der skal normalt ikke bygges kæmpe infrastruktur først, så længe der er en lufthavn i hver ende -- og dem er der rigtigt mange af.
Hvis man derimod vil oprette en togrute fra f.eks. Aarhus til Amsterdam, så skal man finde plads på skinnerne hele vejen ned. Man kan ikke bare lige overhale et sløvt godstog. Og så skal man betale for at bruge skinnerne.
Den eneste måde et frit marked for togdrift virkeligt kan komme til at fungere, er at sørge for så rigelig plads på skinnerne at der stort set altid er plads til en ny aktør. Sådan fungerer fly og veje. Men en udbygning til 4 spor på alle hovedstrækninger er alt for dyrt til at være realistisk -- og derfor er jernbane en døende løsning.
Det er skidt, for jernbane er på mange måder en rigtigt god løsning. Hvis man kunne skære priserne på skinner/signaler/kørestrømsanlæg ned med 60-70%, så ville jernbane vinde frem overalt.
man kunne også kaste håndklædet i ringen og acceptere at tiden er løbet fra tog...
det er sikkert fint nok til tung gods-transport stadig (hvis ikke skibe kan klare det).
istedet burde EU gå mod el-lastbiler til last-mile, store lastbiler til lange strækninger, og til passager trafik mere samkørsel som kan løses med selvkørende biler + uber-agtige-tiltag.
men regner ikke med at EU tager nogle rigtige valg selvf. - de skal helst brænde flest mulige penge af i de forkerte retninger som sædvanlig.
Jeg synes, det er lidt overfladisk blot at kigge på mængden af privatisering, eftersom der er mindst to forskellige typer privatisering, som sandsynligvis vil have vidt forskellig indvirkning på passagertilfredsheden.
I Danmark har vi valgt at privatisere driften af nogle af strækningerne, men vi har beholdt et (næsten) fælles billetsystem. Så hvis jeg har månedskort hos DSB, kan jeg hoppe på et Arriva-tog inden for kortets dækningsområde. Og skal jeg på en rejse, hvor jeg skal skifte mellem DSB og Arriva, kan jeg ved begge operatørerne købe billet til hele min rejse.
Fra UK har jeg hørt nogle skrækkelige historier om, at man også har privatiseret billetsystemerne. Så skal man på en rejse med to togskift, risikerer man at skulle kontakte tre forskellige togoperatører for at købe billet til de tre delstrækninger. Det ville i hvert fald ikke give øget tilfredshed hos mig som passager.
Og så et par ting i artiklen, der undrer mig:
Storbritannien står i artiklen som nyligt udtrådt af EU. Men indtil videre har de jo ikke engang givet EU besked om, at de vil udtræde. Det gør de måske i marts 2017, og så går der yderligere to år, før de faktisk udtræder.
Det hævdes i artiklen, at Storbritannien har ret stor passagertilfredshed. Men ifølge grafikken ligger de i den dårligst placerede tredjedel.
De selvkørende biler og lastbiler kommer og det er faktum. De er sandsynligvis et helt almindelig syn om 10 år. Hvad betyder det så for togene?
Til passagertransport, betyder det at togene kun kommer til at kører lange stræk mellem store byer, men de skal kunne gør det hurtigt, hvis de skal konkurrere mod selvkørende taxi på den ene side og fly på den anden. I Danmark betyder det København, Odense, Århus og Aalborg. Resten kan erstattes med selvkørende taxier (måske minibusser) til glæde for passager (point to point transport) og statskassen.
På fragtsidden giver det kun mening på de rigtig lange stræk (+1000km) og selv her tror jeg at de kommer til kort, når man kan sende en lastbil ned igennem europa uden chauffør.
Jeg ser da allerhelst, at man lynhurtigt får implementeret pantografer på motorvejene:
http://www.fdm.dk/nyheder/lastbiler-skal-k...
Således at lastbilerne får batterier med 50-100km rækkevidde, hvilket er nok til at nå en motor- eller hovedvej, hvor de kan gå på pantografen og lade op, så når de forlader en motorvejen, har de nok strøm på batterierne, til at nå deres ende destination. Det giver også mening i et miljø perspektiv.
Ovenstående vinder over tog, fordi at de levere point-point transport (og dermed er hurtigere end tog i langt de fleste tilfælde), men vigtigst af alt, så er de skalerbare.
Vi har i Danmark sådan set være dukse i implementering af direktiver, også på jernbaneområdet. DSB blev i 1997 delt i DSB og Banestyrelsen. Vi udbyd den første trafik umiddelbart efter, med driftsstart i 2003.
Siden må vi erkende at der ikke er sket noget, ikke flere tog, ikke flere passagerer, ikke uden at der er kommet noget væsentligt skift, f.eks åbning af Storebæltsforbindelsen og åbning af forbindelsen over Øresund.
Men hvorfor er der så ikke sket noget - det forekommer soleklart. Det hele er stadig organiseret i statslig regi, underlagt stram statslig styring og absolut ikke ønsket "store armbevægelser". Der sidder en departementschef i toppen af kagen!
Et eksempel - et privat firma, som skal bruge nye tog (læs Arriva) går ud på markedet og på 2 - 2½ år, ja så kører de. Norjyske Jernbaner har gjort det samme. DSB har netop præsenteret en IC4 strategi, hvor de skriver at nyt materiel tidligst kan være på plads om 5 år. Er det virkelig sådan, at når de store togleverandører skal lever til DSB, ja så tager det dobbelt så lang tid? Næppe. Så forsinkelsen skyldes "systemet".
Tankevækkende at passagererne kunne få nye tog i 2019, hvis Arriva bestiller men først i 2021 når DSB bestiller!
Problemet er dybest set, at vore politikere, Pihl-Lorentsen, Kim C, Hyllested, Prehn og de andre ikke tør slå i bordet, lave tingene om og be om resultater. Jeg ser det for mig - "vi vil ikke have noget ballade".
Vi vil ikke have nogen ballade. Det er problemet med den opsvulmede offentlige sektor. Den køre stabilt men tungt. Dens modsætning, grådigheden, er med til at holde den kørende.
nu KUNNE det selvfølgelig også handle om noget med elektrificering af nogle strækninger, så DSB ikke indkøber nye eltoge som ikke kan køre på skinnerne? For så vil de jo nok bare blive udsat for endnu en hetx.
Der er ikke nogen redning for forældet teknologi.
Med EU indblandet er det to fallitbo i ømt favntag.
Dyrt og usselt,men får en ende.
Den nye jernbane mellem Ringsted og Køge ligner resterne mellem Jægersborg og Lundtofte,men den gang lagde de ikke skinner på.
Vi er blevet mindre konkurrencedygtige.
Det minder lidt om nogle modsætninger. Hvis ikke kunderne står i kø for at betjene togstrækningerne, men skal trækkes til truget med gaver, tilskud og andre tilbud, så risikere man at byderen kun opfylder udbyderens betingelser, som ikke behøver at ligne de rejsendes behov. Hvem er kunden i sådan et udbud?
Jeg er ikke nogen fan af BaneDanmark, men de skulle måske behandles på lige fod med vejdirektoratet, så vej- og bane-trafik blev mere ligestillet. Hvis ikke det er muligt og økonomisk rimeligt, så skulle al banetrafik måske nedlægges. Er det kun nostalgi der holder liv i det?
"nu KUNNE det selvfølgelig også handle om noget med elektrificering af nogle strækninger, så DSB ikke indkøber nye eltoge som ikke kan køre på skinnerne? For så vil de jo nok bare blive udsat for endnu en hetx."
Jeg forstår ikke helt den undskyldning, når DSB nu har så anstrengt en materielsituation som de har. Hvorfor kommer der så tidligst nye el-tog (hvis vi ser bort fra erstatningerne for ME-lokomotiverne, der kommer i 2020-2021) i 2025.
Der er strøm til Esbjerg til næste år, strøm til Næstved fra slutningen af 2018, og selvom den ny regering har skabt lidt usikkerhed, så går de stadig ind for elektrificeringen af hovedstrækningerne. Jeg kan ikke finden nogen ny tidsplan, så jeg kan kun gå ud fra, at der er el til Aarhus i 2023.
DSB kunne jo have vundet lidt good-will ved at kunne sætte spritnye el-tog ind til Esbjerg og Næstved. Nu er tiden løbet fra det, og passagerne må i bedste fald nøjes med 20 år gamle IR4. I værste et diesel-IC4.
Men Klaus har nok ret - vi har et afsindig tungt system, som styres af... ja. Og så har vi nogle vattede politikere, der ikke tør lave tingene om. Selv chefen for DSB har jo opgivet sit eget produkt. Det siger vel alt.
For det første, så er der hverken selvkørende lastbiler, biler eller ret mange andre ting om 10 år, som en skriver. Hvis det nogensinde kommer i større omfang, så vil der går mange årtier. Det er lidt, som at se gamle fremtidsfilm. Der går meget længere tid end man tror, før vi har flyvende biler! Tænk bare på, hvor let det ville være for terrorister og andre kriminelle at lave kaos et sådan et system, for ikke om tale om ansvar, etiske problemstillinger osv!
Angående jernbanetrafikken, så er det faktisk alle de steder man har liberaliseret den, det går dårligst. Sverige og England er vel de bedste eksempler på det. Schweiz derimod har ikke adskilt infrastruktur og operatør fra hinanden. (Det kan de tillade sig, da EU ikke kan diktere dem det) De schweiziske jernbaner er helt i top, når det gælder rettidighed, kundeservice osv. De kunne heller ikke drømme om at lukke større jernbanestrækninger af pga. sporarbejde, som har været praksis i Danmark, siden skilsmissen imellem DSB og Banedanmark. I New Zealand forsøgte man sig også tidligere med en privatisering, men måtte erkende at det ikke fungerede og man nationaliserede jernbanerne igen. Det burde også være logik for enhver, at det fungere bedst med et sammenhængende selvskab, i stedet for et hav af selvskaber, som alle har det formål at skrabe penge sammen til sine ejere, i stedet for at opfylde en vigtig samfundsopgave for private og erhvervslivet. Men jeg er godt klar over at det pga. ideologiske ønsker vil ske, og at der skal ikke masse kaos til, før man indser at det ikke fungere. Som man jo i øvrigt har indset engang tidligere, da man nationaliserede de europæiske jernbaner for 80-120 år siden!!!
Mht. til IC4, så skal man huske på at det er ikke DSBs valg. Det er igen EU. DSB/Danmark kunne ikke bare vælge et kvalitetstog fra en bestemt producent. Ifølge EU regler skulle det jo sendes i udbud, og laveste fællesnævner skal vælges.
Helt enig. Bil og tog har konkurreret i over 100 år nu. Og det går kun en vej. Ligesom med diligence og hesten.
Indse at (last)bilen har vundet, kom igang med at elektrificer motorvejen, så bilerne kan køre co2 neutral. Men lidt mere vind/vand energi selvfølgelig.
Tænk, virkelig? Jeg er bilist og har en økonomisk bil. Jeg tager på juleferie i Jylland på onsdag. Med tog. Det koster mig godt nok 30 min. ekstra pga. bussen til stationen, men til gengæld koster togbilletten kun kr. 206,- mens alene en Storebæltsbillet til bilen koster kr. 240. Busbilletten er vel en tyver.
Men til gengæld kan jeg sidde og læse, snuppe en håndbajer, høre musik og småsove.
For at misbruge Mark Twain: "Rygterne om banens død er stærkt overdrevet".
Har en tosset ide, jeg gerne vil høre jeres mening på om kunne lade sige gøre.
I stedet for hele toget (HS=hovedstammen) skal standse på stationerne, så laver man nogle små ekstra hurtige OV'er ("overførsels vogne") som passagererne stiger ombord på.
Når så HS'en nærmer sig, så accelerer OV'en op, så den på ret kort afstand, kan indhente HS'en og midlertidig koble sig på den. Under denne sammenkobling bytter af og påstigende passagerer plads, så OV'en nu har dem som skal af, og OV'en kobles fra HS'en og de-accelerer, så det passer med den kan stoppe på næste station.
Hvor en anden OV allerede er kørt og på vej til at fange HS'en. Og sådan fortsætter det fra station til station, uden HS'en skal ned i fart.
Hvis ikke der er dobbeltspor tilgængelig, så bliver OV selvfølgelig nød til at vente til HS er forbi, og så fange den
For at gøre det lige ekstra "grøn", så burde man kunne bremse OV med dens el motorer og sende stømmen tilbage på ledningen. Kender ikke så meget til tog, så måske man allerede gør dette?
Det så fordi du giver små julegaver og samtidig er heldig at være nogenlunde i nærheden af stationen i begge ender. :-)
Og at tid IKKE er penge... for dig.
Jeg bor i KBH (5 min gang fra Metro og 1500 fra hovedbane) og skal holde jul i nærheden af Ringkøbing (Lem st). Det tager 5 timer m tog/bus (med mindst 2 skift) og koster 406 kr hver vej.
Med bil, ca 3 timer, 350 km, 0 skift, 0 min ventetid på kold perron. Bro 240 + diesel under 200. Og bilen kører når jeg er klar, hverken før eller efter. Og jeg har bilen til brug på destination.
Jeg er godt klar over, bilen koster lidt ud over brændstof, men jeg gider simpelthen ikke bøvlet m toget for de håndører.
IC3 kan allerede overføre passagerer mellem forskellige togsæt. Problemet ligger i sammenkoblingen med høj fart. Dog kunne det tænkes at man kunne udvikle en løsning. Spørgsmålet er om dette ville være sikkert eller ej. Personligt er jeg rimelig skeptisk overfor ideen.
Hvis man kan få lastbiler til at køre i "tog" med 1 meters afstand, så burde vel også kunne få 2 tog til at mødes smidigt.
Og el, trykluft og hydraulik skal jo ikke kobles. Kun mekanisk. Og det behøves kun, hvis man ikke er sikker på den bagerste (OV) hele tiden skubber og ikke bliver trukket.
Hvis den lille over-powered OV skubber hele "skibet" (så meget den nu kan) OG er låst, evt m 2 uafhængige koblinger, så burde man være rimelig sikker på det ikke deler sig med folk på vej over.
Vil man gøre overførsel hurtige og dermed mere sikker, kunne man lave det med "container", som skubbes fra en vogn til en anden.
9 dislikes til min kommentar? Man undres over grunden til dette. Hvad er det der er forkert i min konklusion?
Er det at man ikke tror på at selvkørende biler/lastbiler er lige om hjørnet?
http://qz.com/854117/truckers-think-automa...
Så tror jeg godt nok at man bliver overrasket. De økonomiske incitamenter er så store ved selvkørende biler og især lastbiler.
Hvis man tror på at de kommer, så er resten af teksten jo nærmest givet. Hvorfor skulle man f.eks. vælge tog over lastbil, hvis der eksisterede et el system på de europæiske motorveje?
1 - Fordi endnu mere lastbiltrafik vil få motorvejene til at bryde sammen.
2 - Fordi det er en rigtig dårlig ide at blande tung og let transport.
3 - Fordi det er en rigtig dårlig ide at blande langsom og hurtig trafik.
4 - Fordi tung trafik slider voldsomt på vejene.
5 - Fordi antallet af ulykker vil stige voldsomt.
6 - Fordi autonome lastbiler stadig er en våd drøm
etc, etc.
Det smarte ved tog er, at dels kan de medføre meget tungt gods, dels er de adskilt fra personvognstrafikken.
Det da noget vrøvl. Ikke at de kan medføre tung gods, men
1) Langsomme godstog er medvirkende til at passagertog-transport går så langsom. ref 3
2) De europæiske motorveje håndterer i forvejen rigtig store mængder gods transport. At det bliver selvkørende lastbiler gør det kun mere effektiv.
3) ref 6. Ja lidt endnu. Dette er 9 mdr siden så der går ikke 5 år, før vi ser det. Mercedes er også godt på vej
Er den?
For det første er teknikken temmelig umoden endnu - men det er jo altid svært at spå om fremtiden!
Mere vigtigt er, at selvkørende biler sikkert vil fungere fint, hvor der er masser af kapacitet. Det er der bare ikke i byerne - og mange motorveje er ligeledes presset til det yderste. Det er i øvrigt ikke længere blot et hovedstadsproblem.
Endelig burde det være klart for de mest åbensindede, at udbygning af kapaciteten på motorvejsnettet blot øger efterspørgslen.
Der er derfor i min optik gode grunde til at investere i det 'forældede jernbanenet' en rum tid endnu; herunder også - og måske særligt - bybaner i de tætbefolkede områder. De færreste har trods alt lyst til at have modullastvogns-lignende busløsninger til at køre hvor de også skal bevæge sig som bløde trafikanter.
"Endelig burde det være klart for de mest åbensindede, at udbygning af kapaciteten på motorvejsnettet blot øger efterspørgslen."
Samtidig med at det fragter en masse flere mennesker og varer. Det er vel netop fordi at det er en succes at kapaciteten bliver brugt. Det svarer jo til, at en butik har et virkeligt godt produkt, men de gider ikke at lave flere, da de jo bare bliver solgt. Vores samfund bliver mere mobilt, så derfor er det jo en god ide. Grunden til at motorveje er populære, er jo netop at den laver point to point transport. Den tendens vil blive forstærket når ting bliver selvkørende.
Selvkørende lastbiler har derudover også en del fordele for bedre udnyttelse af motorvejen. Her kan nævnes at de kan kører om natten og dermed udnytte kapaciteten bedre (der er ingen chauffør at tage hensyn til), samt at de kan kører meget mere tæt end det er tilfældet i dag.
Hej Klaus
Der er forskel på de tog Arriva og Nordjyske skal anskaffe og de tog DSB skal bruge. Arriva og Nordjyske har kun bestil tog til 120 km/t og til lokaltrafik, og de kan nøjes med dieseltog. DSB skal bruge mindst tog til 140 km/t og de fleste op til 180 km/t og helst el-tog.
Derfor forskel forskellen på leveringen.
Hvorved personbiler i yderbanen risikerer at blive fanget, så de slet ikke kan komme af på den afkørsel de skal.
Og mht. at blande godstog og passagertog, så fylder en jernbane væsentlig mindre end en motorvej, så på de hårdest belastede stræk kan der laves 4 spor - det bruges allerede mange steder hvor der er hurtigtog.
Da det tilsyneladende ikke er alle debattører, som har et elementært kendskab til jernbanedrift og forskellige aspekter ved dette, vil jeg lige ridse et par grundlæggende forudsætninger op:
1) Intet transportmiddel kan løse alle opgaver. Nogle transportmidler løser en given opgave bedre end andre. Derfor er kunsten at vælge den rigtige kombination af transportmidler.
2) Den største fordel ved jernbaner* er lav rulle- og vindmodstand.
Det er meget sødt med elektriske lastbiler, men hvis man ulejliger sig med at forholde til virkningsgrad (energiforbrug/afstand) og slid på infrastrukturen (vej resp. skinne) vinder jernbanen.
Af sammen grund findes "højhastighedsjernbaner", mens "højhastighedsbusser" ikke gør. Hvad biler angår, kan man godt køre 250 km/t (og hurtigere, men nu er det en udbredt frivillige hastighedsgrænse), men det koster rigtig meget energi og kan kun lade sig gøre på særdeles få motorvejsstrækninger.
3) Den største ulempe ved jernbane er den beskedne fleksibilitet.
I langt de fleste tilfælde kræver jernbanen supplerende transport (gang, cykel, bus, letbane, bil) i den ene eller begge ender af turen. I praksis er det et spørgsmål om trafik- og byplanlægning at minimere det problem. Omvendt er det også en fordel for langsigtede investeringer, at en station ikke lige flyttes fra den ene dag til den anden.
4) Jernbaner og elektricitet spiller rigtig godt sammen.
Mens andre transportformer fortsat er i udviklingsstadiet i.f.t. eldrift, har jernbaner over 100 års gode erfaringer. Igen: hvis man ser på virkningsgrad, er der fx få ting, der slår et regionaltog, som omdanner bremseenergien til strøm, der sendes direkte retur til hovednettet.
Flere ting kunne nævnes, men det ville være fint, hvis man selv læste lidt op på emnet.
*gælder generelt for skinnebåren transport.
Det er korrekt at konkurrencen mellem tog og bil stigende, og en bil er lettere tilgængelige for de fleste i dag.
Men jeg ville heller bruge offentlig transport til arbejde, men - jeg har ikke muligheden.
Det er ikke kun toget, der er også forbindelsen til jernbanen der er interessant. Og alle de steder jeg har arbejdet har problemet altid været det det samme: det er pissesvært at skifte transportmiddel, og det tager en helvedes tid, pga dårligt synkroniserede køreplaner.
Der er måske derfor at de offentlige transportmidler taler om bekvemmelighed og gode sæder, for det han man brug for når man har ventet 20 min i regnvejr?
Men der er positivt at der i fx Sverige og Tyskland nu er private operatører på skinnerne, som ikke er betalt af det offentlige, men er helt selvstændige. Jeg kender 2 i Sverige (MTR Express og Snälltåget) og en i Tyskland (HKX), som skal leve uden statsstøtte, og fx Snälltåget er billigere end SJ på samme strækninger (og... de bruger DSBs gamle vogne, nostalgi)
Og nu er der også er privat selskab på vej i Estland
Hvis en privat operatør kan få det til at fungere og billigere, helt uden staten, hvad er det så lige der er galt med de offentlige selskaber?
Hvilken logik er der i, at fordi et tog skal køre mere end 120 km/t, ja så er der længere leveringstid?
I øvrigt kan de nye tog til Nordjyske Jernbane køre 140 km/t ( uden at øge leveringstiden)
Selvfølgelig er tog mere energi effektive. Det betyder bare ikke særlig meget i det store samlede billed for en gods speditør. Selv i dag, hvor en lastbil kræver en lønnet mand og diesel (hvor kun 30-35% af dieselens energi går til fremdrift), så stiger fragt med lastbil stadig meget mere i forhold til tog.
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etud...
Det gør den grundet nogle fleksibilitetsfordele, som toget aldrig vil kunne opnå. Når de selvkørende lastbiler kommer, så vil denne tendens forstærkes. Hvorfor skulle tendensen ændrer sig?
I stedet for at bekæmpe den, så bør vi støtte op om den, bl.a. ved at indfører pantografer, således at lastbilerne kan kører på grøn strøm.
Sonnich Jensen, det er kun på strækningen Göteborg-Stockholm kineserne køre tog på i Sverige. Det ville også kunne lade sig gøre for DSB at køre uden støtte mellem København og Aarhus. Kina kunne i øvrigt aldrig drømme om at lade Sverige køre tog i Kina! En af ulemperne for passagerne er f.eks hvis MTRs tog bliver aflyst, ja, så kan de ikke bare hoppe på det næste tog, for det er måske et SJ tog og der gælder deres billet ikke. De kan i øvrigt heller ikke henvende sig og bede om hjælp på stationen, for der er det SJ som driver billetsalget. Hvis der skulle være konkurrence på jernbanen, så skulle de have hver sin infrastruktur og køre på, ellers er der reelt ikke tale om konkurrence, men kun kaos og forvirring for passagerne.
Nåeh, svarende til der kun er et selskab der beflyver en lufthavn.
I stedet for at bekæmpe jernbanen, så bør vi støtte op om den, bl.a. ved at indføre køreledninger, således at godstogene kan køre på grøn strøm.
Tog kan ganske godt konkurrere med fly, når det er højhastighedstog. I Kina har de ret gode forbindelser mellem Beijing og Shanghai og mange strækninger i EU har højhastighedsbaner. Disse har den fordel at man ikke skal møde 1- 2 timer før afgang.
Hvis tog kan komme op og køre mellem 200 og 300 km/t så fortrænger de en del korte fly ruter og bilerne kan ikke følge med.
TogStationer kan indrettes så selvkørende lejebiler kan køre til stationen på aftalt tid når man ankommer og ligeså når man skal afsted. Så kan man køre 30 - 50 - 100 km lokalt.
Godstog med mange lastbil sættevogne kan sagtens overtage de ældre togskinner, fordi hastigheden ikke har så stor betydning.
I begge tilfælde bør stationer ligge relativt langt fra hinanden, måske 100, 200 - 300 km, så man få gavn af den høje hastighed og få stop.
Disse egenskaber kan være til fordel for tog og hvis noget virker godt så bliver det også brugt af mange mennesker.
Der er noget bedre kapacitet imellem 2 lufthavne til forskellige selskaber, end der er mellem 2 stationer, hvor tog mange steder skal krydse på udvalgte stationer!
Ja, men det du causerede omkring var ikke infrastrukturen, men (kunde)servicen:
Og det har sådan set intet at gøre med om hvorvidt vi taler fly, tog, skib, bus, hestedrosche, diligence, eller noget helt syvende.
Når de første automatiserede biler ruller ind på vejen, vil al offentlig transport blive udfordret på dynamik og på økonomi. Den tunge gods transport bliver ligeledes udfordret, om det stadig er på jernbane vil fremtiden vise men for mennesker er tid penge og derved vil Europæiske jernbane systemer kun kunne konkurrere på tid, og derved vil systemer som Hyperloop kunne udkonkurrere kortdistance fly ruter og samtidig også være langt mere grønne... At investere 500 millioner i 26 el-tog til leverance i 2025 vil i den grad komme til at udfordre DSB for alt i en radius af 150 - 250 km kan klares af en auto auto, og billetprisen vil være langt billigere.
Allerede i dag kan du med drivenow kører 40 km for 160,- kr som udkonkurrere taxi bilerne, men når først auto auto kommer ind i billedet vil minut taksten på CAAS CarAsAService være omkring 25 øre i minuttet, idet en bil derved vil tjene sig selv hjem på lidt under 4 år.... 25 øre i minuttet vil kunne tage mig fra København H til Odense St. på 2 timer for 30 kr..... Held og lykke med det DSB....
Og så Snälltåget på Berlin - Malmö - Stockholm - Åre
Mig bekendt er det ikke kinesiske selskaber.
Egentlig er det problemet. Tog er til massetransport og ikke snobbetransport, for der er ikke et redundant jernbanenet. Hurtigtog i tyskland viser det tydeligt. De udstiller de knudepunkter der naturligt er, og skaber et dyrere tog for alle. I Danmark er vi endt med er alt for dyrt tog for de færreste. Derfor har busser kronede dage.
Den der fik idéen med kioskvogn i tog i Danmark, tænkte vel også mest på at 'snobbe'-effekten ved at skulle føle sig som på et fly, uden af se skyerne under sig. Fordelen med tog er jo netop flere stop, ellers er der blot bil og bus tilbage. Så kan jernbanespor ligeså godt sendes til skrot, hvilket er sket mange steder i Danmark(hvis de ikke bare er asfalteret.
Det gør godstogene stort set allerede. Langt det meste gods kører på strækningen Padborg - Sverige og danskernes tog kører til primært til Taulov ved Fredericia eller Høje Tåstrup. Muligheden for at få sent en jernbanevogn mellem to byer i Danmark eksisterer ikke rigtigt mere. Staten forlangte så høje takster for brug af rangerarealer, at jernbaneselskaberne ikke kunne få en forretning ud af det. Du kan stadig få set hele godstog, f.eks. med kul til kraftvarmeværker.
Busser har primært kronede dage fordi busser i rute ikke betaler for brug af infrastruktur (vægtafgift mv) og kan trække alle omkostninger fra.
Med samtidige investeringer i jernbanen er det rigtig dårlig husførelse. Med tilstoppede motorveje endnu mere dumt.
Hvor blev Schweitz af i artiklen? Det er dog værd at lægge mærke til, at Schweiz, der er ét af Europas mest ærkeborgerlige lande, da er der ingen der drømmer om at sende togtrafikken i udbud. Det sker fordi man der godt er klar over, at kol. trafik og forsyning har det bedst når det drives i offentlig regi.
Gid denne indstilling var gældende over hele Europa, i stedet for den blinde tro på, at konkurrence og markedsgørelse er der eneste vej til bedre service.
De to danske udbud - Kystbanen og Arriva - har ikke været noget succes. Den første en åbenlys fiasko, der burde få juridiske konsekvenser for de ansvarlige, og Arriva, der stagnerer, og hvor der ikke er sket nogen udvikling i passagertallet siden DSB blev smidt væk fra Midt og Vest. I samme periode har DSB haft pæne fremgange på sine regionalstrækninger. Men den kendsgerning holder nyliberalisterne mund med.
Jeg kender en hele del i det jydske, der har en helt anden opfattelse af verden. Bla. at man kan komme meget billigere til Tyskland, og generelt rundt i det jydske med billigere dagsbilleter end DSB kan tilbyde. DSB er flere gange dyrere på en tur til Kødbenhavn, men Arrivad til Hamburg.
Jeg vil vende sprøgsmålet om, hvad kan det Schweitziske system, som det danske (stat eller DSB) ikke kan?
Svejtserne har råd til at betale det stadig voksende driftsunderskud fra jernbaner.
Det har Danmark ikke, da vi lidt ufrivilligt har financieret en 100 meter høj indendendørs skibane i Dubai.
Den er velbesøgt og elsket.Mere nyttig end et rør eller to til Femern