Ny jernbanepakke skal redde Europas stagnerende togtrafik
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny jernbanepakke skal redde Europas stagnerende togtrafik

Togtransporten halter håbløst efter andre og mere forurenende transportformer i Europa. Siden midten af 90’erne har togtrafikkens andel af passagertransport ligget nogenlunde stabilt på bare seks procent, og for godstransportens vedkommende er andelen gået tilbage. Samtidig er transportsektorens andel af udledningen af drivhusgasser steget massivt siden 1990, fra 14,9 til 23,2 procent.

Udviklingen hænger ikke mindst sammen med tilvæksten af bil- og flytrafik. Derfor skal jernbanens andel af gods og passagerer øges, og drivhusgasser fra transportsektoren skal reduceres med 60 procent frem til 2050, sammenlignet med 1990. Det er målet med EU’s fjerde jern­banepakke, som i denne uge blev stemt igennem i EU-Parlamentet.

Kontrakter skal i udbud

Blandt pakkens tiltag er nye regler om, at medlemslandenes kontrakter på passagertransport skal sendes i udbud, og at de nationale jernbane­net skal være åbne for nye operatører. Det kan i Danmark betyde enden på 130 års monopol på landsdækkende togdrift for DSB, og partierne bag DSB’s seneste kontrakt med staten har sat gang i en analyse af mulighederne for udbud i Danmark.

»For at nå målet om at nedbringe udledningen af drivhusgasser skal EU opnå en afgørende ændring i retning af mere miljøvenlige transportformer. Men for at muliggøre den ændring skal jernbanen blive mere attraktiv og konkurrencedygtig over for privatbiler eller lavprisfly,« siger Matthew Baldwin, næstformand i EU-Kommissionens generaldirektorat for transport.

Læs også: Udbud af jernbanedrift kan blive begyndelsen på enden for 130 år med DSB-tog

»Øget konkurrencepres er en af de vigtigste faktorer for at tilskynde togselskaberne, som i mange lande hidtil har været beskyttet mod konkurrence, til at blive mere omkostningseffektive og kundeorienterede,« siger han.

Tidligere jernbanepakker har åbnet markederne for godstransport i 2007 og sidenhen international passagertransport i 2010.

Flest passagerer i 2050

Det ikke nærmere definerede mål i EU’s jernbanestrategi er, at hovedparten af al såkaldt mellem­distance-passagertransport inden 2050 skal ske med tog. Hos Den Internationale Jernbaneunion har man omsat EU’s ambition til en målsætning om at øge andelen af passagertransporten med 50 procent frem til 2030 og med 100 procent frem til 2050 sammenlignet med 1990.

Men siden midten af 1990’erne har togtransporten i mange medlemslande været fanget i en negativ spiral af faldende omsætning og forringet service, skriver EU- Kommissionen i et arbejdsdokument om jernbanepakken.

Nogle medlemslande har veludviklede jernbanenet og effektive togtjenester, andre har aldrende infrastruktur og ringe servicekvalitet. Andre igen har jernbanetransport af høj kvalitet, der til gengæld er for dyr for borgerne, forklarer Matthew Baldwin.

»Jeg vil mene, at jernbanesektoren i EU står ved en skillevej: Enten følger den med tiden og bliver rygraden i den grønne transport, der forbinder Europa, skaber innovation og beskæftigelse; eller også vil den stå over for fortsat relativ tilbagegang i de medlemslande, hvor den er skrøbelig,« siger han.

Kvaliteten skal højnes

Jernbanesektorens problemer kan i nogen udstrækning tilskrives eksterne forhold, som politik og investeringer, der tilgodeser vejtransport. Men sektoren er også præget af interne mangler, konkluderer EU-Kommissionen i sit arbejdspapir. Mere end halvdelen (54 procent) af de adspurgte i en Euro­barometer-undersøgelse var i 2012 utilfredse med deres nationale og regionale jernbanesystem.

Læs også: Faktatjek: Investeringer i veje gavner ikke kollektiv trafik

Spørger man Libor Lochman, direktør i interesseorganisationen for europæiske jernbaneselskaber, CER, som blandt andet repræsenterer DSB, er liberaliseringen af togdriften et stort skridt i den rigtige retning.

»Alt i alt markerer jernbanepakken et stort fremskridt, men den er ikke de vises sten. Hvis vi skal øge jernbanens passagerandel, kræver det også, at infrastrukturen i medlemslandene har den fornødne kvalitet og kapacitet, og at de forskellige transportformer er ligestillet i lovgivningen. Hvis benzinprisen er lav, og der ikke er afgifter på motorvejene, er det stadig billigere at tage bilen end toget,« siger Libor Lochman.

Blandede erfaringer

Flere europæiske lande har i forvejen åbnet deres togmarkeder helt eller delvist, og erfaringerne med at fremme togtrafikken i de lande er mildest talt blandede. I Sverige og Storbritannien bliver trafikkontrakter på samtlige passagerstrækninger sendt i udbud. I Østrig, Italien og Tyskland bliver størstedelen (over 33 procent) af strækningerne sendt i udbud. I lande som Belgien, Finland, Spanien og Holland er markedet lukket, og trafikkontrakterne bliver ikke sendt i udbud. Og mens togtrafikken i både Storbritannien og Sverige scorer højt på passagertilfredshed, er billet­priserne i Storbritannien steget siden privatiseringen af togdriften i midten af 90’erne.

»Fra 1995 til 2016 har passagererne oplevet, at den gennemsnitlige billetpris er steget med 23,5 procent, og togoperatører og regeringen har lang vej endnu for at sikre reelt overkommelig togtransport,« udtalte Lianna Etkind, talskvinde for britiske Campaign for Better Transport, i denne måned til avisen The Guardian.

Omvendt oplever medlemslande med lukkede markeder, som Belgien, Frankrig og Spanien, også høj passagertilfredshed, og nogle af landene har også oplevet faldende billetpriser, konkluderer EU-Kommissionen i sit arbejdsdokument.

»Liberalisering er ikke hele løsningen. Mens åbne markeder er nødvendige for at gøre jernbanen mere attraktiv og konkurrencedygtig, er det ikke tilstrækkeligt til at vende udviklingen. Det kræver en bredere indsats. Transportformer med eksterne samfundsøkonomiske omkostninger som miljøforurening og trængsel, som betales af alle borgere, skal prissættes på grundlag af disse omkostninger. Det er en vanskelig, men nødvendig øvelse,« siger Matthew Baldwin.

Kommentarer (42)

Priserne i Storbritannien afspejler i høj grad at der mange steder ikke kan indsættes flere tog på skinnerne i myldretiden. I et liberaliseret marked vil det naturligvis medføre højere priser.

En stor del af forklaringen på flys succes er at det er rimeligt let at lave et flyselskab, eller for et flyselskab at lave en ny rute. Der skal normalt ikke bygges kæmpe infrastruktur først, så længe der er en lufthavn i hver ende -- og dem er der rigtigt mange af.

Hvis man derimod vil oprette en togrute fra f.eks. Aarhus til Amsterdam, så skal man finde plads på skinnerne hele vejen ned. Man kan ikke bare lige overhale et sløvt godstog. Og så skal man betale for at bruge skinnerne.

Den eneste måde et frit marked for togdrift virkeligt kan komme til at fungere, er at sørge for så rigelig plads på skinnerne at der stort set altid er plads til en ny aktør. Sådan fungerer fly og veje. Men en udbygning til 4 spor på alle hovedstrækninger er alt for dyrt til at være realistisk -- og derfor er jernbane en døende løsning.

Det er skidt, for jernbane er på mange måder en rigtigt god løsning. Hvis man kunne skære priserne på skinner/signaler/kørestrømsanlæg ned med 60-70%, så ville jernbane vinde frem overalt.

  • 12
  • 4

man kunne også kaste håndklædet i ringen og acceptere at tiden er løbet fra tog...

det er sikkert fint nok til tung gods-transport stadig (hvis ikke skibe kan klare det).

istedet burde EU gå mod el-lastbiler til last-mile, store lastbiler til lange strækninger, og til passager trafik mere samkørsel som kan løses med selvkørende biler + uber-agtige-tiltag.

men regner ikke med at EU tager nogle rigtige valg selvf. - de skal helst brænde flest mulige penge af i de forkerte retninger som sædvanlig.

  • 9
  • 16

Jeg synes, det er lidt overfladisk blot at kigge på mængden af privatisering, eftersom der er mindst to forskellige typer privatisering, som sandsynligvis vil have vidt forskellig indvirkning på passagertilfredsheden.

I Danmark har vi valgt at privatisere driften af nogle af strækningerne, men vi har beholdt et (næsten) fælles billetsystem. Så hvis jeg har månedskort hos DSB, kan jeg hoppe på et Arriva-tog inden for kortets dækningsområde. Og skal jeg på en rejse, hvor jeg skal skifte mellem DSB og Arriva, kan jeg ved begge operatørerne købe billet til hele min rejse.

Fra UK har jeg hørt nogle skrækkelige historier om, at man også har privatiseret billetsystemerne. Så skal man på en rejse med to togskift, risikerer man at skulle kontakte tre forskellige togoperatører for at købe billet til de tre delstrækninger. Det ville i hvert fald ikke give øget tilfredshed hos mig som passager.

Og så et par ting i artiklen, der undrer mig:

  • Storbritannien står i artiklen som nyligt udtrådt af EU. Men indtil videre har de jo ikke engang givet EU besked om, at de vil udtræde. Det gør de måske i marts 2017, og så går der yderligere to år, før de faktisk udtræder.

  • Det hævdes i artiklen, at Storbritannien har ret stor passagertilfredshed. Men ifølge grafikken ligger de i den dårligst placerede tredjedel.

  • 19
  • 1