Togtransporten halter håbløst efter andre og mere forurenende transportformer i Europa. Siden midten af 90’erne har togtrafikkens andel af passagertransport ligget nogenlunde stabilt på bare seks procent, og for godstransportens vedkommende er andelen gået tilbage. Samtidig er transportsektorens andel af udledningen af drivhusgasser steget massivt siden 1990, fra 14,9 til 23,2 procent.

Udviklingen hænger ikke mindst sammen med tilvæksten af bil- og flytrafik. Derfor skal jernbanens andel af gods og passagerer øges, og drivhusgasser fra transportsektoren skal reduceres med 60 procent frem til 2050, sammenlignet med 1990. Det er målet med EU’s fjerde jern­banepakke, som i denne uge blev stemt igennem i EU-Parlamentet.

Kontrakter skal i udbud

Blandt pakkens tiltag er nye regler om, at medlemslandenes kontrakter på passagertransport skal sendes i udbud, og at de nationale jernbane­net skal være åbne for nye operatører. Det kan i Danmark betyde enden på 130 års monopol på landsdækkende togdrift for DSB, og partierne bag DSB’s seneste kontrakt med staten har sat gang i en analyse af mulighederne for udbud i Danmark.

»For at nå målet om at nedbringe udledningen af drivhusgasser skal EU opnå en afgørende ændring i retning af mere miljøvenlige transportformer. Men for at muliggøre den ændring skal jernbanen blive mere attraktiv og konkurrencedygtig over for privatbiler eller lavprisfly,« siger Matthew Baldwin, næstformand i EU-Kommissionens generaldirektorat for transport.

»Øget konkurrencepres er en af de vigtigste faktorer for at tilskynde togselskaberne, som i mange lande hidtil har været beskyttet mod konkurrence, til at blive mere omkostningseffektive og kundeorienterede,« siger han.

Tidligere jernbanepakker har åbnet markederne for godstransport i 2007 og sidenhen international passagertransport i 2010.

Flest passagerer i 2050

Det ikke nærmere definerede mål i EU’s jernbanestrategi er, at hovedparten af al såkaldt mellem­distance-passagertransport inden 2050 skal ske med tog. Hos Den Internationale Jernbaneunion har man omsat EU’s ambition til en målsætning om at øge andelen af passagertransporten med 50 procent frem til 2030 og med 100 procent frem til 2050 sammenlignet med 1990.

Men siden midten af 1990’erne har togtransporten i mange medlemslande været fanget i en negativ spiral af faldende omsætning og forringet service, skriver EU- Kommissionen i et arbejdsdokument om jernbanepakken.

Nogle medlemslande har veludviklede jernbanenet og effektive togtjenester, andre har aldrende infrastruktur og ringe servicekvalitet. Andre igen har jernbanetransport af høj kvalitet, der til gengæld er for dyr for borgerne, forklarer Matthew Baldwin.

»Jeg vil mene, at jernbanesektoren i EU står ved en skillevej: Enten følger den med tiden og bliver rygraden i den grønne transport, der forbinder Europa, skaber innovation og beskæftigelse; eller også vil den stå over for fortsat relativ tilbagegang i de medlemslande, hvor den er skrøbelig,« siger han.

Kvaliteten skal højnes

Jernbanesektorens problemer kan i nogen udstrækning tilskrives eksterne forhold, som politik og investeringer, der tilgodeser vejtransport. Men sektoren er også præget af interne mangler, konkluderer EU-Kommissionen i sit arbejdspapir. Mere end halvdelen (54 procent) af de adspurgte i en Euro­barometer-undersøgelse var i 2012 utilfredse med deres nationale og regionale jernbanesystem.

Spørger man Libor Lochman, direktør i interesseorganisationen for europæiske jernbaneselskaber, CER, som blandt andet repræsenterer DSB, er liberaliseringen af togdriften et stort skridt i den rigtige retning.

»Alt i alt markerer jernbanepakken et stort fremskridt, men den er ikke de vises sten. Hvis vi skal øge jernbanens passagerandel, kræver det også, at infrastrukturen i medlemslandene har den fornødne kvalitet og kapacitet, og at de forskellige transportformer er ligestillet i lovgivningen. Hvis benzinprisen er lav, og der ikke er afgifter på motorvejene, er det stadig billigere at tage bilen end toget,« siger Libor Lochman.

Blandede erfaringer

Flere europæiske lande har i forvejen åbnet deres togmarkeder helt eller delvist, og erfaringerne med at fremme togtrafikken i de lande er mildest talt blandede. I Sverige og Storbritannien bliver trafikkontrakter på samtlige passagerstrækninger sendt i udbud. I Østrig, Italien og Tyskland bliver størstedelen (over 33 procent) af strækningerne sendt i udbud. I lande som Belgien, Finland, Spanien og Holland er markedet lukket, og trafikkontrakterne bliver ikke sendt i udbud. Og mens togtrafikken i både Storbritannien og Sverige scorer højt på passagertilfredshed, er billet­priserne i Storbritannien steget siden privatiseringen af togdriften i midten af 90’erne.

»Fra 1995 til 2016 har passagererne oplevet, at den gennemsnitlige billetpris er steget med 23,5 procent, og togoperatører og regeringen har lang vej endnu for at sikre reelt overkommelig togtransport,« udtalte Lianna Etkind, talskvinde for britiske Campaign for Better Transport, i denne måned til avisen The Guardian.

Omvendt oplever medlemslande med lukkede markeder, som Belgien, Frankrig og Spanien, også høj passagertilfredshed, og nogle af landene har også oplevet faldende billetpriser, konkluderer EU-Kommissionen i sit arbejdsdokument.

»Liberalisering er ikke hele løsningen. Mens åbne markeder er nødvendige for at gøre jernbanen mere attraktiv og konkurrencedygtig, er det ikke tilstrækkeligt til at vende udviklingen. Det kræver en bredere indsats. Transportformer med eksterne samfundsøkonomiske omkostninger som miljøforurening og trængsel, som betales af alle borgere, skal prissættes på grundlag af disse omkostninger. Det er en vanskelig, men nødvendig øvelse,« siger Matthew Baldwin.