Ny hovedpine for Boeing: Piloter opdager "katastrofal fejl" i 737 Max
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny hovedpine for Boeing: Piloter opdager "katastrofal fejl" i 737 Max

Boeing 737 Max-flyene har stået på jorden siden 14. marts. Illustration: Victor, Flickr (CC BY-NC-ND 2.0)

Efter to flystyrt i rap, som kostede 346 mennesker livet, har alle Boeing 737 Max nu stået på jorden i mere end tre måneder.

Men selv om "groundingen" dagligt koster flyselskaberne millioner af dollars og flyproducentens renomé er helt i bund, er der stadig ikke udsigt til at Boeings opdatering af det gammelkendte mellemdistancefly kommer i luften foreløbig.

Så sent som i går, kunne den amerikanske flyvemyndighed FAA offentliggøre endnu en fejl i en fåmælt opdatering på sin hjemmeside.

»FAA's proces er designet til at opdage og fremhæve potentielle risici. FAA fandt for nylig en potentiel risiko, som Boeing må afbøde«, lyder det således.

Boeing svarer i en skriftlig udtalelse, at »Boeing er enig med FAA's beslutning og krav og arbejder på den nødvendige software«.

Både CNN og New York Times har talt med kilder i FAA, som fortæller, at det er dets egne piloter, som under simulatorflyvning fandt en fejl, de betegnede som katastrofal.

Det skete i forbindelse med en større fejlsøgningsproces, som myndigheden er i gang med.

Computerproblemer er katastrofal fejl

New York Times har denne forklaring med i sin artikel, hvor det understreges at fejlen i praksis sandsynligvis meget sjældent vil forekomme.

»Problemet, som blev opdaget i sidste uge, er forbundet med data-behandlingshastighed i en bestemt chip i flyvecomputeren, ifølge to personer med viden om sagen«, skriver avisen.

»I testen oplevede en FAA-pilot forsinkelser i udførelsen af et afgørende skridt, som er nødvendigt for at stabilisere et fly«, skriver avisen.

CNN's udlægning af interne kilders forklaring afviger en smule, men henviser også til computer- eller programmeringsproblemer.

»I simulatortests opdagede statsansatte piloter, at en fejl i en mikroprocessor kunne skubbe flyets næse mod jorden. Det er uvist om mikroprocessoren spillede en rolle i nogen af styrtene«, skriver CNN.

»Da de testede for mikroprocessorfejlen i simulatoren, "var det svært for testpiloterne at rette op på sekunder", sagde en af kilderne. "Og hvis du ikke kan rette op i løbet af få sekunder, er det en for stor risiko"«, skriver nyhedsmediet.

Flyvecomputer sendte flyene i jorden

I forvejen har arbejdet med at få flyene tilbage i luften koncentreret sig om det såkaldte MCAS-system, som skulle kompensere for stall-risikoen ved de opdaterede 737-flys ændrede flyveegenskaber.

Systemet, som afvikles på flyvecomputeren, modtager information fra de såkaldte angle of attack-sensorer (aoa, red.) , som viser flyets position i luften.

Men undersøgelser viser, at aoa-sensorerne sandsynligvis var fejlbehæftede ved de to styrt. Dermed fik MCAS-systemet forkert information og pegede flyets næse nedad for at undgå, hvad det aflæste som et truende stall.

Under det første styrt i Indonesien, kendte piloterne tilsyneladende knap nok til MCAS-systemet, og hvordan det kunne sættes ud af kraft. Det havde Boeing ikke vurderet som nødvendig viden for at blive typecertificeret til 737-opgraderingen.

Det gjorde piloterne i det seneste styrt i Etiopien til gengæld. Og havariundersøgelser viser ifølge de etiopiske myndigheder, at piloterne fulgte Boeings instruktioner for genoprettelse til punkt og prikke.

Stabilisering krævede superheltekræfter

En ekspert har tidligere vurderet over for Ingeniøren, at piloterne kæmpede med en kraftmodstand på op til 70 kilo for genvinde kontrollen med luftfartøjet, selv når de gjorde alt rigtigt.

For at afbryde MCAS-systemet skal en elektrisk motor, som vinkler haleplanet for at rette næsen ned, slås fra.

Læs også: Skulle trække med 70 kg: Havarirapport afslører piloters kamp mod ulykkesfly

Hermed bringes det dog ikke i neutral position. I stedet skal den ene pilot tvinge næsen opad, imens den anden skal rotere det såkaldte trimhåndtag 50 gange for at rette haleplanet.

Men under et dyk ved høj fart kræver begge handlinger umådelig kraft, hvis de overhovedet er mulige.

Ifølge hidtidige undersøgelsesresultater har piloterne kun omkring 40 sekunder til at løse situationen.

Efter havarierne genskabte Boeing ulykkesscenariet i en simulator.

Her lykkedes det ifølge New York Times hver eneste gang piloter fra fem forskellige flyselskaber at lande flyet sikkert, både med det MCAS-system, som var installeret på de styrtede fly, og et opdateret system.

Læs også: 737 Max-simulator var fejlbehæftet: Viste ikke, hvor svært det er at genoprette kontrol

Piloterne var dog på forhånd briefet om, hvordan MCAS-systemet slås fra. Og i maj viste det sig at simulatoren ikke viste hvor stor en kraftanstrengelse det er at bringe haleplanet i neutral position manuelt under faktisk flyvning.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det havde nok været væsentligt billigere for Boeing at designe et nyt fly skrog der passede med moderne motorer.
Man skal ikke hoppe over der hvor gærdet er lavest.

  • 7
  • 0

Det er pinligt i et tidsskrift for ingeniører at møde en sætning som "...et træk på 70kg..."
Selvom vi vel alle har en forståelse for, hvad det betyder, burde der have stået (ca.)700N.
Det er rigtig mange år siden Danmark gik over til MKSA systemet, som var nyt, da jeg studerede på DTH.

  • 7
  • 29

Jesper .. du må være udsat for mange pinligheder i det daglige 😉
Kg er fint for mig og iøvrigt nemt at forholde sig til 👍
Men ellers bør du skrive direkte til skribenten så denne kan rette.

  • 28
  • 6

Hvis teksten "forbundet med data-behandlingshastighed i en bestemt chip i flyvecomputeren" er det en alvorlig ting. Man må formode at Boeing, i deres afprøvning af rettelsen allerede har gjort denne operation så hurtig som muligt da man fra ulykken ved at det er en tidskritisk opgave.

  • 1
  • 1

Det havde nok været væsentligt billigere for Boeing at designe et nyt fly skrog der passede med moderne motorer.


Boeing havde overvejelser om et nyt fly men blev "taget på sengen" af Airbus og deres 321Neo. Hvis de ikke handlede hurtigt ville de miste en meget stor markedsandel. De havde på det tidspunkt store problemer med at få "Dreamliner" færdig. Deres forsøg var så at at "levetidsforlænge" Boeing 737. Her har de så påberåbt sig "grandfathering" d.v.s. at det opfører sig som en gammeldags 737. Hvis det ikke var lykkedes skulle flyet have været lavet væsentligt om da det på mange områder ikke overholder moderne krav. Hele godkendelsen af flyet er den næste pinlige del af forløbet. Der har været et meget stort politisk pres. Derfor ligger FAAs, de amerikanske luftfartsmyndigheders, troværdighed i omverden i øjeblikket på et meget lille sted.

  • 26
  • 0

Et nyt fly ville have ksotet 10 gange så meget at udvikle, og derfor ville det ikke have været konkurencedygtig overfor Airbus A320Neo.

De nye, mere brændstoføkonimiske motorer til både Airbus A320 og Boeing 737 MAX er noget større i diameter.

For Airbus var det mere simpelt at bruge de nye motorer, da landingsstel og vinger er højere, og derfor uden problemer kan gå tilstrækkelig fri af jorden. Airbussen har også et mere moderne cockpit med flight by wire. For piloterne vil der være meget lidt ekstra træning og uddannelse der skal til for at flyve NEO flyen.

Boeing valgte derfor den nemmere og hurtigere løsning, nemlig at genanvende 737 flystellet.
Da 737 MAX landingsstel er noget lavere og vingerne er i plan med bunden af flyet, er der ikke plads til de nye motorer og man har derfor måttet flytte dem frem foran vingerne og op, hvilket har ændret på flyets Stall opførsel.
Man har , ligesom ved Airbus, forsøgt at reducere den træning piloterne skulle have for at flyve MAX'en, til et minimum og derfor udeladt at fortælle om f.eks MCAS systemet, da man ikke mente piloterne ville opleve nogen forskel.

Den største fejl Boeing har begået, er at man ikke har sørget for at MCAS systemet er redundant. Dette er mærkligt, da stort set alle systemer i moderne fly er redundante. Der er altid flere brændstofpumper til hver motor, flere hydrauliksystemer, flere forsyningsmuligheder for elektricitet osv..
Men for MCAS er der kun een AOA sensor der fortæller MCAS om flyets AOA (luftstrømmens indfaldsvinkel på vingerne). Normalt ville man for et system, der har så stor indflydelse på hvordan flyet opfører sig, have mindst 2 sensorer og en fejlmelding hvis ikke de viser ens værdier. Dette kunne købes som ekstraudstyr, men i disse tider hvor forretning er styret af økonomifolk, har de fleste flyselskaber sikkert fravalgt det, da det fra Boeing kun er markedsført som noget ekstra.

For mig virker det som om at de ingeniører, der har udviklet MCAS, ikke kommer fra en baggrund i flyindustrien, samt at FAA har stolet fpr meget på Boeing, i det der har været megen selvkontrol fra Boeing overfor FAA.

  • 17
  • 0

Jeg hørte en lidt anden forklaring på det nye problem:
Hvor hurtig den manuelle trimknap trimmer afhænger af en del parameter, det der er fundet er en situation hvor selve trimningen går for langsomt så det kan tage for lang tid at justerer trimmet på plads.
Så det er ikke en microprocessor der som sådan er sløv, den beder bare om langsom trim istedet for hurtig trim.

  • 2
  • 0

Da 737 MAX landingsstel er noget lavere og vingerne er i plan med bunden af flyet, er der ikke plads til de nye motorer og man har derfor måttet flytte dem frem foran vingerne og op, hvilket har ændret på flyets Stall opførsel.

Og fået det til at se besyndeligt ud. Hvis ikke jeg havde fået at vide, at det rent faktisk virkelig er en 737, så ville jeg aldrig genkende det som en 737. Og jeg har da ellers set 737'ere i mange år (og rengjort mange de første ferier i min studietid)...måske netop derfor.

  • 1
  • 0

Denne amerikanske pilot har lavet en række youtube videoer om emnet, som forklar de forskellige episoder og nyudviklinger ret fint og på en nogenlunde neutral måde.

Til det presente emne siger han også at FAA kritik går hovedsageligt på at flyets computer i nogle meget bestemte situationer (som i høj grad er SW bestemte) ikke reagere hurtigt nok på pilotens manuelle input til den elektriske trimmer.

  • 2
  • 0

Flyselskaberne har tusinder af piloter, der er uddannede og certificerede til 737, og nærmest bare får udleveret en folder med de småændinger der er, når de skal flyve 737Max. (og MCAS blev anset for en ubetydelig ændring).

En ny flytype kræver store udgifter til omskoling af både piloter og ground-crew.

  • 0
  • 0

piloter, der er uddannede og certificerede til 737, og nærmest bare får udleveret en folder med de småændinger der er, når de skal flyve 737Max.


Her er du ved noget af sagens kerne. Boeing har hele tiden levet af at påberåbe sig "grandfathering" d.v.s. at dette er småjusteringer. Dette medfører bl.a. følgende:
* Der er ikke behov for kostbar / tidskrævende omskoling i simulator,
* Piloter der er godkendt til Jurassic737 må godt flyve 737Max uden omskoling. Det giver fleksibel brug af besætninger.
* Det er kun nødvendigt at overholde de sikkerhedskrav der oprindeligt galdt, ikke senere krav. Her er der en del afvigelser.
Derfor har det været magtpåliggende for Boeing at "grandfathering" kunne påberåbes.
Hvis der indføres redundans mellem følere (AoA-proben) så har man et problem hvis der kun er to følere. Hvis den ene føler fejler hvad skal man så stole på? Hvis man indfører 3 følere som på Airbus så kan man sandsynligvis ikke påberåbe sig "grandfathering" mere. Så er det en anden flytype, og så skal moderne sikkerheds- og dokumentationskrav overholdes.

  • 3
  • 0

Hvis der indføres redundans mellem følere (AoA-proben) så har man et problem hvis der kun er to følere. Hvis den ene føler fejler hvad skal man så stole på?


(Nuværende) CS 25 paragraf 671 kræver at svigt i flightcontrols som forårsager katastrofale fejl, sker sjældnere end en gang pr. 10E-9 flyve time.
Hvis den pågældende funktion er elektrisk styret, skal den overholde DO178B Level A.
Hvis det er muligt for piloterne at overtage kontrollen (uden at kræve stor styrke, eller færdighed) efter at kontrol systemet har drevet den pågældende flightcontrol til sit endestop, så kan man nøjes med et mindre sikkert system.
Boeing har valgt at bruge et DO178B Level C system til at controllere trim motorerne, lige meget hvor meget de retter I softwaren så kan de ikke påstå at svigt-sandsynligheden er lavere end en gang pr. 10E-5 flyve time.

Det er årsagen til at Boeing indtil et pr. måneder siden var meget fokuseret på at det var pilot fejl, det har så efterfølgende vist sig at det ikke er muligt at fravriste kontrollen fra systemet hvis man har et fuld trim run-avay i lav højde, høj hatighed.

Jeg ved ikke hvornår disse krav er blevet indført i certificerings kravene, mit gæt er at det er sket da Airbus skulle have godkendt deres første FBW fly I starten af 80’erne.

Med fuld triple modular redundancy er der i princippet 4 sæt air data at tage stilling til, de 3 sæt fysiske sensorer, samt resultatet af sensor fuision /voting algoritmen.

I A320 er det muligt at tvinge systemet til at bruge en anden sensor.
http://www.a320dp.com/A320_DP/flight-instr...

Funktionen af de pågældende ‘switchings’ har betydning for mange systemer I flyet, f.eks. Styring af kabine tryk.
Det er en stor system integrations opgave at ændre, teste, og certificere dette.
Det giver flere ændringer i bruger fladen til piloterne at sætte sig ind i, end hvad der kan forklares i et powerpoint slide sæt.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten