Ny forklaring: Generatorfejl skyld i IC4-nedbrud
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny forklaring: Generatorfejl skyld i IC4-nedbrud

Fredag forklarede DSB Ingeniøren, at en koblingsfejl mellem to togsæt var skyld i, at et IC4-tog på vej mellem København og Aarhus blev omkring to timer forsinket. De 130 passagerer måtte evakueres midt mellem to stationer og hentes af et andet tog torsdag eftermiddag.

Nu lyder det imidlertid fra DSB, at det ikke forholder sig, som togselskabet troede. Årsagen til nedbruddet på Fyn var derimod et fladt batteri som følge af en generatorfejl.

DSB's presseafdeling oplyser til Ingeniøren, at flade batterier optræder på alle slags tog. Lokoføreren havde dog ikke lige så meget erfaring med fejlhåndteringen på IC4 som f.eks. på IC3.

Læs også: Koblingsfejl mellem togsæt tvang DSB til evakuere

Mangel på strøm fik forskellige systemer til at gå ned. Derfor fik lokoføreren pludselig mange fejlmeldinger.

Lørdag forklarede trafikinformationschef Tony Bispeskov fra DSB til Aarhus Stiftstidende, at der opstod kendte fejl, som kan løses ved at nulstille og genstarte computersystemet. Men at fejlene efterhånden blev så mange, og deres omfang så massive, at de til sidst måtte opgive at køre videre. DSB indrømmer, at evakueringen skulle have været igangsat tidligere.

I dag udtaler DSB, at det tager minimum 20 minutter at genstarte computersystemet og få de forskellige computere til at finde hinanden. Derefter udfører man forskellige test.

Se Ingeniørens fokus om IC4

Men det forklarer stadig ikke, hvorfor toget holdt stille i over halvanden time.

Det er ikke lykkedes Ingeniøren at få et uddybende interview med Tony Bispeskov. Dog meddeler DSB, at teknikere arbejder på at finde ud af, hvorfor generatoren stod af.

Følg IC4-skandalen i din indbakke - tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så skal vi vist lige have nogle specialister til at beskrive hvad der er gang i.

1: Generatorfejl medfører at batteriet IKKE lades og derfor aflades til 'nul' af forbrugerne.

2: Batteriet bliver afladet / falder sammen så der løber for stor ladestrøm uden opladning af batteriet

3: Batteriet er stille og roligt blevet sulfateret af for lang tids ladning => for stor indre modstand og dermed mindsket evne til at levere strøm. Ladespændingen stiger voldsomt og der kommer ingen ladeenergi IND i batteriet.

4: Ladegeneratoren kan ikke levere 'grov'-ladning til batteriet.

Jeg har ofte genladet et kasseret batteri ved at smålade = skinladning og derefter AFLADE med STOR BELASTNING (lille modstand). Derefter GROV-lader jeg med op til 40 A (som min lader kan levere). Processen gentages et par gange hvorefter batteriet er BRUGBART igen. ;-)

Kortslutnings"mishandlingen" afsulfaterer cellerne, der 'åbnes'.

  • 2
  • 0

"Generatoren kunne ikke hjælpe batteriet med at lade op"

Jamen det forklarer jo alt (!)

Måske var der en EL-ingeniør, der kunne hjælpe Maria med et bedre ordvalg . . . .

Mht. fejlen : Er der en "ladelampe" i IC4 ? ;-)

\Petter

  • 8
  • 0

"DSB's presseafdeling oplyser til Ingeniøren, at flade batterier optræder på alle slags tog. "

Er det også normalt at nye toge skal have et årti til indkøring?

  • 5
  • 0

Det er godt nok en kreativ og kontruktiv presseafdeling, etaten der har banket op.

NEJ NEJ NEJ. En 4 vognstogsæt med 4 motorer må ikke fejle pga en fejl i en generatorer, akkumulatorer eller TCMS computer. Der må være mere...

10 år er bestemt ikke uset, ikke i Europa og ikke engang indenfor et enkelt land/jernbaneselskab. Det er måske lidt usædvanligt. Her er både danskere og italienere indblandet, så resultatet kan blive fantastisk, men vejen dertil, lader til at være lang, tung og trang.

Lad se at få gjort de tog ordenligt færdige og solgt dem i US, for noget mere end de har kostet at fremstille inkl. DSB-tuningen. Alt tyder på, at når de engang bliver samlet rigtigt og får lidt mere pålidelige computere og software, så vil de kunne holde i 2-3 evigheder, Der er måske et par mia. kroner at hente i sidste ende.

DTU og JernbaneMuseet skal naturligvis have et sæt hver, som så kan sammenkobles ved festlige lejligheder og på den årlige jernbanefestdag - hvor nationen kan samles i glæde over vi slap af med 80 af dem og mindes dengang vi blev en rigtig jernbanenation med projektskandaler og det hele.

  • 5
  • 1

Er der nogen der kan forklare mig hvordan det i 2014 kan tage 20min at genstarte en server ? Har de baseret deres kommunikation på RFC 1149 ?

  • 4
  • 0

Er der nogen der kan forklare mig hvordan det i 2014 kan tage 20min at genstarte en server ?

Det er vel endnu værre, for det her kan vel sammenlignes med et industrielt automationssystem eller en forvokset lastbil, som stort set er live-at-power-up, og med en fornuftig kommunikation vil det vel tage maksimalt ½ sekund for computerne i flere togsæt at finde hinanden.

Hvordan kan man iøvrigt miste strøm, så længe der kører 4 motorer pr. togsæt? Har de da overhovedet ikke tænkt på redundans og en simpel alarm ved manglende ladning? Da der i dette tilfælde oven i købet er tale om 2 sammenkoblede togsæt, har man vel ikke samme problem samtidig på dem begge, så hvorfor kan det ene togsæt ikke bare trække eller skubbe det fejlramte?

  • 4
  • 1

Det kunne måske være værd at overveje at komme en ladelampe/sensor ligesom der er i en bil i den næste version. Det er da meget rart i en bil at der er en lille lampe som lyser hvis man bruger mere strøm end generatoren laver.
Det kunne man da overveje i en evt. IC5 - speciallavet til DK - med ladelampe.

  • 2
  • 1

Hvis jeg havde været lokofører på det tog, var jeg blevet rasende over denne udtalelse :

DSB's presseafdeling oplyser til Ingeniøren, at flade batterier optræder på alle slags tog. Lokoføreren havde dog ikke lige så meget erfaring med fejlhåndteringen på IC4 som f.eks. på IC3.

Føj, siger jeg bare....

/Bo

  • 3
  • 0

Jeg skal ikke kunne sige hvorfor det taget 20min, men det er meget normal inden for tog.
nu skal man jo også huske at de 20minutter ikke kun er opstarts tid, men en genstarts tid.. alså inklusiv nedlukning, hvilket skal gøres sekventielt for at undgå at computer når at gå i fejl mode hvor de så kan køre vider på indterne batterier.

Der efter skal opstart også gøre sekventielt for at undgå at en computer når at melde fejl om at en anden ikke er der, bare fordi den ikke er færdig med at boote.

  • 1
  • 3

Jamen selvfølgelig skal toget da stoppe hvis et toilet er fuldt, eller døren fejler, eller et af batterierne svigter.
DSB går jo meget op i passagerernes sikkerhed. Om de kommer frem i tide betyder mindre. Der kommer altid et tog til, på et eller andet tidspunkt.
Når flade batterier er almindeligt, skulle man tro DSB vidste hvordan man håndterede det fornuftigt.

  • 4
  • 0

Koblingsfejl, flade batterier, generatorfejl. Eller var det fordi det var varmt i vejret.
Kunne vi ikke få at vide hvorfor toget stoppede overhovedet i første omgang. Så kunne de jo senere fortælle hvad der reelt førte til at det måtte stoppe.

  • 1
  • 2

DSB's presseafdeling oplyser til Ingeniøren, at flade batterier optræder på alle slags tog. Lokoføreren havde dog ikke lige så meget erfaring med fejlhåndteringen på IC4 som f.eks. på IC3.

Jeg har svært ved at se, at det er lokomotivførerens ansvar at fejlhåndteringen ikke har været til DSBs tilfredshed.

En lokomotivfører ved DSB må kun i meget begrænset omfang forsøge at afhjælpe en fejl uden at være i kontakt med en 'ekspert' i pågældende materiel, og derfor er presseafdelingens forsøg på at give lokomotivføreren ansvaret direkte kvalmende og ulækkert. Ansvaret er DSBs og kun DSBs - den stakkels lokomotivfører kan jo ikke fravælge at fremføre de potentielt defekte IC4 tog.

DSB - tag nu ansvar, istedet for at forsøge at skubbe det fra jer.

  • 0
  • 0

Jeg skal ikke kunne sige hvorfor det taget 20min, men det er meget normal inden for tog.

Hvis det er meget normalt inden for tog, er der godt nok nogen, der trænger til at lære lidt om procesautomation og indlejrede computersystemer. Fortæl mig lige hvad der grundlæggende adskiller et IC4 tog fra en lastbil, som starter, så snart tændingsnøglen drejes. Motorerne med CAN styring er de samme. Det er automatgearkassen og ABS (WSP) systemet stort set også - bortset fra, at på lastbilen virker de ting perfekt, så man kan sætte i gang selv med læs og på en bakke og f.eks. ikke behøver at koble bremsen på en aksel ud! Desuden sparer man styretøjet og det komplicerede ESP system.

  • 0
  • 0

DSB's presseafdeling oplyser til Ingeniøren, at flade batterier optræder på alle slags tog. Lokoføreren havde dog ikke lige så meget erfaring med fejlhåndteringen på IC4 som f.eks. på IC3.

Ja, typisk DSB. At tørre den af på nederste led i kæden (lokomotivføreren) i stedet for at erkende, at det er ledelsens ansvar, fordi de har ansat eller hyret nogle inkompetente amatører til at designe styringen til dette tog.

Hvad skal den stakkels lokomotivfører gøre, når det begynder at vælte ind med fejl, og den oprindelige årsag - den for lave spænding - antagelig for længst er rullet ud af skærmen? Det er jo netop ét af IC4's grundlæggende designproblemer, at der ikke sker nogen hensigtsmæssig prioritering af fejlene, som det tidligere har været omtalt her på ing.dk.

Fejl kan ikke undgås; men på et tog som IC4/IC2 med så mange motorer og styrekabiner har man alle muligheder for redundans. Hvis fejlen ikke betyder, at én eller flere aksler er blokkeret, er der ganske simpelt ingen undskyldning for ikke bare at kunne udkoble den fejlramte del og så køre videre til nærmeste station med nedsat hastighed.

  • 0
  • 0

Ordet 'generatorfejl' blev også brugt i Haverikommissionens rapport om IC4-toget, der manglede bremsekraft ved Marslev, fra 30/8-2013: http://www.havarikommissionen.dk/~/media/F...

Lokomotivføreren konstaterede ved overlevering - ibrugtagning af toget, at der kun var én
generator indkoblet. Han forsøgte at fejlerette toget og måtte starte og stoppe motoranlægget nogle gange for at få generatoren i funktion igen. Lokomotivføreren kvitterede de fejl der var i IDU-skærmen og så at magnetskinnebremsen på MG 5627 var suspenderet. To gange foretog han bremseprøve, da han i forsøget på at få generatoren i drift måtte rigge toget ned.

Hvad det betyder det at 'rigge toget ned'? At udkoble ting, der overbelaster resten af det elektriske system?

Hvad er det ved IC4's generatorer, der har en tilstand, der kan nulstilles ved at stoppe/starte dieselmotorerne, og som også har indflydelse på om generatoren virker/kan bruges eller ej?

  • 0
  • 0

En ladelampe på en personbil/varevogn er ikke nogen visning af, at forbruget er større end, hvad generatoren kan levere. Ladelampen kan være forbundet forskelligt på de forskellige bilmærker, men den viser kun, at generatorspændingen er meget mindre end batterispændingen. Dvs. man får f.eks. ingen indikering af et defekt batteri eller dårlige dioder i generatoren. I min morfars Austin A40 fra begyndelsen af 1950'erne var der et amperemeter. Det viste OM der bliver ladet, men det er sjældent at se et amperemeter på nyere biler.
I en lastbil/bus er der én motor, én genarator, ét batteri og én føreplads. I et IC 4 tog med 2 sammenkoblede enheder er der flere motorer, flere generatorer, flere batterier og 4 førerpladser. Det gør nok nok computersystemet til bl.a. fejlmeldelser noget mere kompliceret. Man kan heller ikke nøjes med 1 stk. amperemeter, man skal have min. 16 stk. og også gerne voltmetre på alle batterier. Dette behøver ikke at være fysiske instrumenter, det kan også være visninger på en skærm. Men der sikkert også så meget andet, der skal vises på skærmen, så prioritering af visningerne på skærmen er det egentlige problem.

  • 2
  • 0

Er der nogen der kan forklare mig hvordan det i 2014 kan tage 20min at genstarte en server ? Har de baseret deres kommunikation på RFC 1149 ?

Et par enkelte detaljer:

  1. Mon dog at IC4, og andre moderne tog, anvender en klient/server model, mon ikke snarere det er et peer-to-peer; således at de enkelte computere/controllere i toget kommunikerer direkte med hinanden i det omfang det er nødvendigt?

  2. Efter sigende har AB sparet på kablerne til det netværk som togene kommunikerer med; med det resultat at alle enheder på netværket skal kommunikere via de samme kabler, hvorfor der nemt opstår ventetid. Jeg har dog ingen dokumentation for den påstand.

  3. Det kommer vel også an på, hvor mange bits eller bytes der skal sendes når de forskellige enheder skal oprette forbindelse til hinanden, og i den forbindelse også hvor mange bits eller bytes som netværket kan håndtere pr. sekund.

  • 0
  • 0