Ny fiasko for IC4: For langsomme til Svendborgbanen

Mens en række uafhængige tekniske eksperter fra rådgivervirksomheden Atkins arbejder på at skrive den endelige dom over den tekniske standard i DSB's skandaleramte IC4-materiel, fortsætter DSB's IC4-organisation arbejdet med at forbedre materiellets drift.

Tirsdag morgen klokken 7.50 testede DSB således for første gang et IC4-tog på den vigtige fynske regionalbane mellem Svendborg og Odense.

IC4-toget kørte fra Svendborg Station mod Odense, men klarede ikke opgaven særlig godt, skriver den fynske nyhedsportal Fyens.dk

»Og man skal ikke regne med at se flere IC4-tog på strækningen mellem Svendborg og Odense,« udtaler driftschef i DSB's IC4-program Hans Jakobsen til Fyens.dk.

IC4-toget var nemlig ikke i stand til at holde køreplanen på regionalbanen, hvilket hang sammen med, at der var for mange stop på ruten.

IC4-togtypen er længere tid om at lukke dørene, og selve igangsætningsproceduren er mere langsommelig end hos de nuværende tog på Svendborgbanen, de såkaldte Desiro-togsæt fra Siemens.

IC4-toget er dog heller ikke designet - eller købt - specifikt til trafik på regionalbaner med kort afstand mellem stoppene.

Det er derimod IC4-togenes lillesøster - IC2. DSB har bestilt 23 eksemplarer af IC2-typen fra Ansaldobreda, hvoraf de først leverede efter planen skal indsættes i regionaltrafikken på netop Svendborgbanen.

Det vides ikke, hvorvidt dørlukningsproceduren i IC2-togtypen forløber hurtigere og mere effektivt end hos IC4.

Det første IC2-togsæt kom i løbet af sommeren til Danmark fra fabrikken i Italien. Det er endnu ikke indsat i almindelig drift med passagerer.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg troede helt ærligt at de var udskudt til en afklaring af IC4s problemer.

Så nu kan vi nok heller ikke engang bruge IC4 togene på de mere perifære baner. Mon Libyen kunne være interesseret? ;)

  • 0
  • 0

Det lader til att det italienske Pendolino körer godt her i Finland. Det vil sige i den varme årstid. Vi ska se hvordan det blir til vintern. Siste vinter Klarede ikke det finske VR (statsbanerne) helt godt. det lader til som om tog nu om dage ikke klarer vintrene (kolde og med meget sne)!

  • 0
  • 0

Busser koster omkring en syvendedel af tog og kan leve af naturgas. Motorvejen til Svendborg er lavet og støjforurener de samme byer. Lønnen til buschauffører er mindre end til osv. Var det ikke værd at prøve?

  • 0
  • 0

Busser koster omkring en syvendedel af tog og kan leve af naturgas. Motorvejen til Svendborg er lavet og støjforurener de samme byer. Lønnen til buschauffører er mindre end til osv. Var det ikke værd at prøve?

Det prøver de en gang imellem når der er sporarbejde, og det tager en EVIGHED, også selvom man tager ekspres direkte fra endestation til endestation.. tør ikke tænke på hvor lang tid det tager hvis man skal til et af de mindre stop..

fx hvis man bor i svendborg, men arbejder på OUH. ja der kører bybusser rundt i odense fra banegården til OUH men at gøre det på den måde vil bare tage endnu mere tid..

Tid der måske kan få togpendlere til at anskaffe en bil i stedet. Den bil vil så i myldretid bidrage til kaos, og gøre livet endnu surere for svendborgs pendlere.

Summa summarum På en rute som Odense-Svendborg er busser bare noget juks..

  • 0
  • 0

AnsaldoBreda

Hvorfor dog nu begynde at eksperimentere med en ny togtype igen, i stedet for at købe nogle flere fra Siemens. Siemens togene kører udmærket på på denne og andre baner.

Man kan jo næsten få slemme tanker om mystiske aftaler.

Niels Abildgård Jeg har fuld sympati med din ide om busser. Ok det vil tage længere tid at køre strækningne med busser men, Banestrækningen har flere gange været ramt af store forsinkelser, eller været lukket i perioder, pga defekt spor, påkørsler Der er kun et spor. I fælde af en defekt bus, eller vejraparationer, kører buserne videre, hvorimod toget sidder fast indtil sporet er repareret.

  • 0
  • 0

Tak Niels.

Vi HAR prøvet busdrift mellem Odense og Svendborg for nogle år siden da banen blev renvoeret.

Det tager en krig. Specielt fordi byerne ikke ligger langs motorvejen, men langs den gamle hovedvej (som vi så skal have utallige afstikkere ind til) og ikke mindst fordi vi skal gennem Odense i tæt trafik. Toget er 40 munutter om turen. Bussen op mod det dobbelte.

  • 0
  • 0

Der er 46km mellem Svendborg og Odense. Det tager 35min i bil udenfor myldretid, og 42min i tog indenfor myldretid. Uden stop kunne det gøres på 25min i tog som det kan for Ringsted-Korsør-banen hvis maxfart var 180 og ikke 120 km/t ifølge http://www.bane.dk/db/filarkiv/10706/TIBV_... Så IC4 bør kunne gøre turen på cirka 30min uden stop.

Nåja, 4mia er måske mange penge for et "hurtig"tog der bruges 2x2 gange om dagen hver vej, men pengene ER jo tabt, og et eller andet skal toget vel bruges til. Hvad de øvrige 80 sæt skal bruges til kan man jo så diskutere.

  • 0
  • 0

Busser har ikke tilnærmelsesvis den komfort som tog har. At forestille sig at man kan arbejde eller bare slappe ordentligt af i en bus er ret teoretisk,

Én bus kan ikke transportere den mængde mennesker som et tog kan transportere - derfor egner busser sig ikke til mylretidstrafik.

Busser rammer de samme køer som biler - derfor er busser ikke en værdig løsning på trængselsproblemet. Måske road-pricing kunne være en løsning, så bilmængden kan blive reduceres, for at give plads til busserne.

  • 0
  • 0

Og hvad sker når det kommer nyt OUH ? :-) Flytter toget med ? :-) Nå nej.. det var jo hele 8 år til, så hvorfor bekymre sig om det.. .

Faktisk er der en løsning på vej til det. D. 16 Februar 2011 vedtog odense byråd etableringen af en letbane fra banegården til SDU og videre til Nyt OUH nord og syd.

Og det ændrer ikke ved som Mads Henriksen så dejligt formulerer det.

Busser er i praksis noget juks

Og derfor er busser ikke en midlertidig løsning. Man må bare erkende at IC4 ikke er en optimal løsning på den strækning. Desuden fungere de gamle Siemens tog så vidt jeg ved stadig, og har umiddelbart ikke brug for erstatning.

  • 0
  • 0

Det største problem ved dørlukningen er sikkerhedsprocedurerne og et afledt problem - at disse udarbejdes af jurister i Trafikstyrelsen, som næppe vil kunne genkende et tog selvom det blev kørt ind på deres kontor.

Man kan opstille to scenarier: 1) Klaptog (eller mere formelt: togstammer med BN-vogne): Togfører konstarer, at passagererne er stået af og på, fløjter, drejer nøglen og ... KLAP, dørene er lukket og lokofører får afgangssignal. Det er sikkert og tager ikke mange sekunder.

2) Kamera- og sensorovervågede døre: Lokofører konstaterer at passagerene er stået af og på, igangsætter dørlukningsprocedure, der kommer et akustik advarselssignal i nogle sekunder, afstandsklappen til perronen kører ind, dørene lukker langsomt, sensorerne registerer at dørene vistnok er lukkede og toget sætter landsomt igang. Det tager og føles som LANG tid. Hvor lang tid det enkelte element i processen tager, er dels et spørgsmål om den fysiske udformning og om, hvor lang tid Trafikstyrelsen mener det skal tage for at være sikkert.

Efter et par ture med såvel IC4 som Desiro savner jeg gevaldigt klap-togene!

  • 0
  • 0

2) Kamera- og sensorovervågede døre: Lokofører konstaterer at passagerene er stået af og på, igangsætter dørlukningsprocedure, der kommer et akustik advarselssignal i nogle sekunder, afstandsklappen til perronen kører ind, dørene lukker langsomt, sensorerne registerer at dørene vistnok er lukkede og toget sætter landsomt igang. Det tager og føles som LANG tid. Hvor lang tid det enkelte element i processen tager, er dels et spørgsmål om den fysiske udformning og om, hvor lang tid Trafikstyrelsen mener det skal tage for at være sikkert.

På S-banen har man haft tog uden togfører, samt kameraovervågning med kameraer og monitorer på perronen i mindst 25 år.

Men det har fungeret ved at lokofører bl.a. ved hjælp af monitorerne overbeviste sig om at dørene var fri

  • 0
  • 0

Diverse klip på Youtube viser at det tager cirka 3-4 sekunder at lukke dørene på IC4. Det er vist ikke meget anderledes end andre tog.

Der en anden oplysning i artiklen der er mere interessant

... ... og selve igangsætningsproceduren er mere langsommelig ...

Det er nemlig gear-skiftet der tager tid, så vidt jeg husker er IC4 udstyret med mekanisk kobling og for at få det til at virke ordentligt så skal der åbenbart skiftes gear 3-4-5 gange inden IC4 har forladt perronen.

Men bedøm selv her

IC4 http://www.youtube.com/watch?v=SBMVznbeVWw...

Desiro http://www.youtube.com/watch?v=qthfNCQBuCQ...

  • 0
  • 0

Diverse klip på Youtube viser at det tager cirka 3-4 sekunder at lukke dørene på IC4. Det er vist ikke meget anderledes end andre tog.

Ja, men det er selve dørlukningen - som du selv er inde på er det HELE lukkeproceduren, der tager tid. Prøv at tage med toget eller læse tråden http://ing.dk/artikel/122523-ic4-kan-redde... i stedet for at kigge på Youtube ;-)

Og ja, der er mekanisk transmission ligesom på Triangel-motorvognene - dog elektronisk styret. Det tager tid og er ukomfortabelt

  • 0
  • 0

Det smarte ved at kigge på Youtube er at man kan se hvor lang tid tingene tager. og så er det mere præcist end at angive tiderne som KLAP eller LANG tid ;-),Så jeg kan kun anbefale Youtube for yderlig info der underbygger ens påstande. :-)

Og jeg har ikke rigtigt fundet noget der belyser at IC4 skulle være væsentlig langsommere end IC3 til at lukke dørene og starte. De nyeste IC3 tog er også udstyret med mekanisk kobling, så det går også lidt langsomt med at få dem igang.

  • 0
  • 0

Det smarte ved at kigge på Youtube er at man kan se hvor lang tid tingene tager. og så er det mere præcist end at angive tiderne som KLAP eller LANG tid ;-),Så jeg kan kun anbefale Youtube for yderlig info der underbygger ens påstande. :-)

Jamen, hvis du vil være "smart" og bruge Youtube, kunne du så ikke henvise til nogle klip, der reelt underbygger pointen? 8-) Det relevante i denne sammenhæng er, hvor lang tid det tager 1) fra holder stille og til man kan komme ud af døren og 2) hvor lang tid det tager, fra togføreren/lokoføreren giver afgangssignal til toger kører. Jeg har været ude i virkeligheden og kan derfor give dig tiderne som er: klaptog* 1) med det samme og 2) 3-4 sekunder Desiro: 1) 5-7 sekunder og 2) 10-13 sekunder. Det lyder måske ikke som den store forskel, men med 6-7 stop bliver det ca. 2 minutter (som vel at mærke er regulær spildtid) og det kan mærkes med en stram køreplan. IC4 har jeg ikke taget tid på, men min fornemmelse er, at det ikke går hurtigere end Desiro, snarere tværtimod

*hvis begrebet klaptog ikke giver mening, så kan jeg absolut anbefale et besøg på jernbanemuseet ;-)

  • 0
  • 0

Det er vedtaget at lave sporvogn fra Odense til omkring motorvejskrydset syd øst for det nye hospital. Den eksisterende banestrækning vil i asfalteret tilstand nemt kunne bære de 6 busser i hver retning per time som kan erstatte de tre tog der kører i øjeblikket. Især når den nye sporvogn kører. Jeg tror ikke på at de som ser på computer i et tog præsterer så meget merværdi at det kan betale den krone per kilometer som alle passagerer modtager fra skattefar. Derfor er ( i min optik) dørlukningstider for futtog ret ligegyldige for Sydfyns traffikplan.

  • 0
  • 0

Ja, Niels som sædvanligt er du ved at afspore en debat med dine som altid fejlagtige og udokumenterede påstande.

Nu forklarer jeg det en gang langsomt: et togsæt med to vogne og 140 passagerer skal bruge mindre energi til at transportere sig end to busser med 70 passagerer hver ved den samme hastighed. Eller kan ved det samme energiforbrug køre hurtigere end busserne. Skal man køre over 140 km/t er busserne slet ikke en mulighed. Dermed ikke sagt at busser er ubrugelige, tværtimod. De supplerer jernbaner (og biler og cykler og fly og skibe etc.) i nogle situationer, men dine automatsvar er ved at være trættende.

Vi har hørt dine holdninger i mange indlæg efterhånden, men det bliver de ikke mere rigtige af. Kan du ikke stoppe her på forummet og spilde andre menneskers tid et andet sted? Eller endnu: sætte dig ind i, hvordan tingene fungerer?

  • 0
  • 0

Nu forklarer jeg det en gang langsomt: et togsæt med to vogne og 140 passagerer skal bruge mindre energi til at transportere sig end to busser med 70 passagerer hver ved den samme hastighed. Eller kan ved det samme energiforbrug køre hurtigere end busserne. Skal man køre over 140 km/t er busserne slet ikke en mulighed.

Er det en tog tosse automatreaktion eller har DSB lavet et ordentligt forsøg desangående på ruten mellem Odense og Svendborg uden stop og ved 140 km i timen?

  • 0
  • 0

[quote]Nu forklarer jeg det en gang langsomt: et togsæt med to vogne og 140 passagerer skal bruge mindre energi til at transportere sig end to busser med 70 passagerer hver ved den samme hastighed. Eller kan ved det samme energiforbrug køre hurtigere end busserne. Skal man køre over 140 km/t er busserne slet ikke en mulighed.

Er det en tog tosse automatreaktion eller har DSB lavet et ordentligt forsøg desangående på ruten mellem Odense og Svendborg uden stop og ved 140 km i timen?[/quote] Det er et alment gyldigt fysisk faktum, og dermed ikke begrænset til danske forhold. Rullemodstanden for stål/stål er svjh ca. 1/7 af rullemodstanden dæk/asfalt og vindmodstanden er lavere for toget end for bussen - en fordel som stiger i togets favør, jo længere det bliver. Toget skal bruge lidt mere energi under acceleration, da det er tungere pr. plads, til gengæld bruger det mindre energi under kørslen jf. overfor. Elektriske tog generer desuden strøm under nedbremsning (typisk 20-25% af den tilførte energi), som bl.a. kan holde din computer igang, modsat en bus, hvor bremseenergien går til spilde som varme.

Så kan vi ikke aftale, at du sætter dig ind i tingene eller finder nogle andre fora at udgyde dine anti-tog indlæg på? Jeg tror ikke, jeg er den eneste, som vil sætte pris på det ;-)

  • 0
  • 0

Hvis et forum ,der hedder noget med ingeniør ,accepterer indlæg med så meget fysisk misforståelse som Ole Kofods, kan det nok også gavne og fornøje at jeg skriver her. Rullemodstanden er ikke den dominerende ved nutidig transporthastigheder og bussen er så meget lettere at det går nogenlunde lige op. Din opfattelse af luftmodstand for aflange legemer er mangelfuld. Elektriske tog skal foruden kørestrøm, have strøm til opvarmning i vintermånederne, hvor CO2 svag strøm er sværest at skaffe. Vil elektrificering for max tre to-vognstog i timen til Svendborg ikke være lidt dyrt?

  • 0
  • 0

Hej,

jeg var med det pågældende tog, bemærkede at det så nyt ud, men derudover var jeg faktisk helt i tvivl om der var tale om IC4, ligesom mine medrejsende heller ikke var sikker. Vi kunne dog desværre konstatere, at der ingen udgange var til strøm, det er da en pæn nedgradering, vil da ærgre mig, hvis de virkelig fortsat ikke har de små ting på plads. Ellers virker toget da pænt.. Men ikke noget særligt, et nyt IC3 tog og så havde jeg da været lige så imponerert...

  • 0
  • 0

Hvis et forum ,der hedder noget med ingeniør ,accepterer indlæg med så meget fysisk misforståelse som Ole Kofods, kan det nok også gavne og fornøje at jeg skriver her.

Ja, fornøjelsen består i et overbærende smil første gang man læser et af dine bustosse-indlæg.

Rullemodstanden er ikke den dominerende ved nutidig transporthastigheder og bussen er så meget lettere at det går nogenlunde lige op.

Rullemodstanden er den væsentligste faktor op til hastigheder på ca. 40-60 km/t (afhænger af mange forhold), over den hastighed er vindmodstanden den væsentligste faktor. En 50-pers. bus vejer ca. 16 tons, mens et Desiro-tog vejer ca. 68. Samlet set er toget dobbelt så tungt som busserne, så hvis vi sammenholder vægt med friktion, skal toget altså kun bruge 1/3-del energi til at overvinde rullemodstanden i.f.t. bussen.

Din opfattelse af luftmodstand for aflange legemer er mangelfuld.

Hvordan kan du udtale dig om min viden? Det er et dårligt retorisk trick, som ofte anvendes af personer, der har en lemfældig omgang med fakta. Vindmodstand afhænger af frontarealet x Cw-værdien. For lange legemer som tog og busser er strømingen langs siden en væsentlig parameter. Det er temmelig kompliceret at beregne præcist, men det er såmænd heller ikke nødvendigt, da den væsentligste forskel mellem bus og tog er, at toget kun en front + bagende uanset længde, mens busserne kører enkeltvis og derved har flere x front + bagende, hvor vindmodstanden skal overvindes. Hvorfor tror du egentlig, at cykelryttere ligger på hjul af hinanden - er det fordi, at der kun er en som kan finde vej eller er det mon for at spare energi? Det var så teorien. I praksis underbygges det af, at hvis du kobler trækkraften fra ved fx 100 km/t vil en bus hurtigt tabe farten og rulle omtrent en kilometer mens toget vil holde farten bedre og trille flere kilometer.

Elektriske tog skal foruden kørestrøm, have strøm til opvarmning i vintermånederne, hvor CO2 svag strøm er sværest at skaffe.

Det er korrekt, men CO2 svag dieselolie er svær at skaffe året rundt ;-)

Vil elektrificering for max tre to-vognstog i timen til Svendborg ikke være lidt dyrt?

Det vil det muligvis. Jeg plæderer såmænd heller ikke for en elektrificering af Svendborgbanen i denne omgang, jeg forholder mig blot til virkningsgraden af el-tog kontra fossil-busser.

  • 0
  • 0

ok tak, vil jeg da kigge efter om et par år når man igen ser et ic4 tog på skinnerne :=)

Lyder umiddelbart også bedre placeret, så skulle det bare lige oplyses et sted så man er klar over det..

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten