Ny fem-minutters-by i Nordhavnen er et projekt i verdensklasse

Ja, denne plan er så sandelig langt den bedste plan for bilfabrikanter og bilforhandlere.

For hele byområdet skal forbindes til omverdenen ved to vejanlæg i milliardklassen mens den offentlige transport til dette område med et mildt ord er helt uafklaret. Den ringmetro, som skal finansieres af grundsalget kommer ikke ud i dette område, som i dag betjenes af Sneglebuslinje 26, og gangafstanden til Nordhavn S-station er antagelig så lang og omstændig, at de kommende beboere i dette område kommer til at føle sig stærkt motiveret til at anskaffe bil.

P.S.: Ligesom at finansieringen af den nævnte havnetunnel er mindst lige så uafklaret.

Nu er det jo kun en skitse, men jeg har måske lidt svært ved at se det fantastiske. Ok, man kan gå rundt i forskellige stilarter tæt på hinanden, Og...?

Er byggeriet specielt bæredygtigt med hensyn til materialer og energiforbrug? Reserverer man nogle af lejlighederne til ressourcesvage personer? Hvad nyt er der fx i forhold til de nye byggerier på Holmen?

M.h.t. kollektiv transport mener jeg, at der på et tidspunkt var tale om at lave en metro-forbindelse mellem den nye bydel og Østerport - bl.a. trylleregnede man sig frem til at en metro bedre kunne betale sig end en letbane. Kan nogen hjælpe?

Nå, men en letbane via Nordhavn St. og videre ad 3As linieføring ville være en god ting både for brokvartererne og den nye bydel.

DENGANG grund/huspriser var helt oppe at vende - som det ser ud nu, bliver det nok svært at få solgt grundene til priser høje nok.

Og som skrevet ovenfor: Hvordan skal man komme til fra området ?

Og omkring halvdelen af det skitserede område er jo (dybt) vand i dag - der skal flyttes en del jord, før vi er på plads.

Planen vil give et meget kedeligt miljø for Gentofte Kommunes borgere, i det vandfornyelsen bremses yderligere ved mere opfyldning ud i sundet. Det er slemt nok i forvejen efter Nordhavnens seneste udvidelser for 20 år siden. Det giver større tilsanding og tangophobning med lugtgener ligesom i Svanemøllebugten til følge, især området nord for Tuborg Havn op til Fluepapiret ved Charlottenlund, vil blive ramt. Desuden er udsigten over sundet i fare for at forsvinde mere eller mindre. De kanaler til vandgennemstrømning der er vist, vil ikke fobedre strømforholdene. Jacob Petersen

Projektet omfatter i høj grad en højklasset metro betjening, som gerne skal kædes direkte sammen med Cityringen, således at det er muligt (uden skift) at komme fra Nordhavnen til fx. Hovedbanegården.

Metroen er tænkt som en højbane i en grønt loop, som samtidig skal fungere som overdækning af en supercykelsti og binde alle holmene sammen.

Der er i høj grad tænk prioritering af den kollektive trafik samt cyklerne ind i projektet Filip

Hvordan i alverden skal en metroforbindelse fra denne nye bydel kunne blive kædet DIREKTE sammen med cityringen ? Det kræver at cityringen ALLEREDE NU bliver planlagt med et såkaldt forgreningskammer for hvert spor ligesom man husker at niveauforskyde cityringens to spor på det sted hvor forgreningskamrene skal ligge.

Og lige præcis den form for løsning blev så vidt jeg ved sparet væk m.h.t. en forgrening, som var stærkt ønsket af beboere i Brønshøj, Tingbjerg og Gladsakse.

Men tænker vi os rent hypotetisk at man vil lave en ringmetro både med forgrening til Nordhavnen og en anden forgrening til Brønshøj - ja så skal man allerede nu holde tungen lige i munden m.h.t. retningen af de to forgreninger for ikke at ende op med noget håbløst.

For hvis nordhavnsbeboerne nemt skal kunne komme ind til Hovedbanegården med ringmetroen, så skal Brønshøj-forgreningen "pege mod" Frederiksberg, således at Brønshøj-folket kører via Frederiksberg og Enghave Plads mod Hovedbanegården. Og det er den MODSATTE forgreningsretning i forhold til det man allerede har talt om m.h.t. Brønshøj-forgreningen. Det vil sige, at man allerede nu skal til at ændre planer og udbudsmateriale for Ringmetroen for at kunne tilgodese Nordhavnen.

Så lad os nu lige se, hvordan det går med den kollektive trafik til Nordhavnen. Jeg frygter at man vil hænge fast i sneglebus 26 langt frem i tiden...

Du har ret i at metroen til Nordhavnen har lange udsigter. Der skal jo også være en bydel den skal relatere sig til. De første mange år skal der selvfølgelig være en busforbindelse, som forhåbentlig er opgraderet i forhold til byudviklingen.

Filip

Hvor skal den nuværende industri forlægges hen? Er nordhavnen ik det sidste område omkring Kbh som stadig kan udvides?

MvH Peter

Om denne plan bliver en succes vurderet langt ude i fremtiden står og falder ironisk nok med, om planlæggerne formår at holde igen med planlægningen. Ørestaden er selvfølgelig det ultimative skræmmeeksempel.

Det er desuden vigtigt, at grundene gøres tilstrækkeligt små og meget forskellige, så der kan prioriteres imod de største bygherrer, som hurtigt kunne få skabt en ghetto in spe.

Sidst men ikke mindst bør man lave et centralt område, hvor handel, kultur og fritidsliv opprioriteres men hvor trafikken samtidig nedprioriteres! Og derefter plante mængder af mængder af træer.

højbane i en grønt loop.....overdækning af en supercykelsti

Ja, det lyder umiddelbart lidt pudsigt. Hvis man fjerner "grønt" og "super" lyder det af knap så meget.

Jeg kiggede lige på et par kort og letbaneløsningen er faktisk genial. Den giver bydelen er højklasset forbindelse, som krydser Nordhavn St. (S-tog), Triangen (ringmetro), Rigshopitalet (forhåbentlig en supplerende S-togslinie), Nørrebrogade (forhåbenlig snart en Herlev-Sundby letbane), Forum (metro), Platanvej (ringmetro), Enghave St (S-tog) og Sjælør St (S-tog) samt en del busser.

Området kan simpelthen nøjes med 10-20 delebiler (som vel er en del af konceptet?)

En havnetunnel er simpelthen den mest effektive måde at brænde ressourcer af på. Netop en tunnel over 1 km har kun ½ kapacitet i forhold til alm. vej, hvis EU direktiv skal overholdes. Prisen vil blive i nærheden af 2 mia pr. km i anlæg, og hvad værre er, kræver den over 100 mio./år i drift.Samme konsept har Marselistunnellen i Århus. Dernæst kommer Metrocityringen til lignende beløb. Den får nok samme succes som den 25 mia. dyre Metro, der ikke har flyttet en eneste passager fra bilparken til offentlig transport. Så Letbaner i hele byen til ca 200mio/km? Nørrebrogadekorridoren er grundigt undersøgt, og fundet både økonomisk og trafikalt urentabel. Elbiler hænger lige så meget i kø som biler med andre motorer. Er der da ingen god løsning på storbyers trafikproblemer? Jo, innovative løsninger som RUF, der kan give langt bedre forhold for alle trafikanter, foruden at være langt billigere i både anlæg og navnlig drift- 1/3 af en tilsvarende elbil. Vi skal bare turde gøre noget udover at købe andre landes teknologier. Det er os, der skal udvikle morgendagens teknologi, og i dette tilfælde findes den på danske hænder. Lad os hæve os fra at være villige testdukker for andres teknologi.

John, du burde snart have lært det: Letbaner koster 100-200 mio/km. Det er ok, at du tror, at RUF kan løse hele verdens transportproblemer, men hvis dit bedste argument er at nedgøre alternative transportformer, så brug dog i det mindste de rigtige tal (og Nice HAR vi diskuteret - de har valgt en dyrere løsning på samme måde som nogle selv vælger at købe en Audi fremfor en Kia)

Tja, der er tilsyneladende ikke mange, man kan stole på , når der tales om infrastruktur. Derfor bruger jeg ,som tidligere,Statens Infrastrukturkommissions arbejdspapirer, som jeg må stole på er nogenlunde tilforladelige, og jeg tager ikke de luxuoriøse løsninger.Enkeltstrækninger kan måske godt komme ned på 100 mio/km i åben land. Nice med sin delvise batteridrift mm. har jeg aldrig brugt som gennemsnit for letbaner. Jeg nedgør ikke alternative transportformer. Der er brug for mange forskellige løsninger, og nej RUF kan ikke løse alle transportopgaver."gangeren" eller en alm. cykel samt evt. "cykelmetro" er endnu mere energivenlig. Segway enkelt eller -dobbelt, eller elscooter/- knallert o.s.v er fortræffelige. Tung gods er bane og skib langt bedre til, blot distribution i enderne bliver bedre end i dag.Antallet af godsvogne er i dag ca 1/10 af hvad der var i 2001. Vender det, bliver der lidt plads på vejene.

Jeg finder det underligt, at vi ikke gør vores yderste for at fremme danske innovative løsninger, men lader Jante råde, og spænder ben for os selv. Det er tankevækkende, at eksporten af dansk energiteknologi styrtdykker, samtidig med at kineserne stormer frem. Vi skal have EKSPORT af energiteknologi, hvis vi vil have råd til nuværende levestandard.

Infrastrukturkommissions skriver bl.a.: "...skønner Transportministeriet, at en enhedspris på 200-300 mio. kr. pr km for anlæg af en letbane i et område svarende til Københavns vestegn næppe er urealistisk." (mine fremhævelser). Det er jo ret vage formuleringer og de tal. jeg kender fra Frankrig er lavere.

Nice har du tidligere refereret til, derfor tog jeg den i opløbet.

Din beskrivelse af behovet for diversitet i transportformer er jeg rørende enig i.

Din reference til Jante er jeg ikke helt med på. Til gengæld vil jeg gentage min opfordring: Brug dit medlemskab af de Konservative til at få partiet til at se fremad og være progressive og målrettede i stedet for at være så bagudskuende og enkeltsagsfokuserede, som tilfældet er nu. Dét vil gavne ideudvikling, eksport mm.

Hej Ole, er vi i virkeligheden ikke enige. Enkeltsagsfokuserende for konservative kan jeg ikke genkende. Fokus er netop "Forandre for at bevare" Prøv at læse Lene E tale fra Landsrådet sidste weekend . En kommende ny, mere innovativ erhvervsklimastrategi venter jeg mig meget af. En artikel i Børsen 14-9-09 beskriver lidt mere indgående strategien om "Green Lab" mm. Du kan også læse min tale til Landsrådet om Københavns Havnetunnel og andre muligheder samt perspektiver, der er mulige indenfor et meget kort åremål og relativ lille økonomi. Desværre blev indstillingen vedtaget til skade for klimaet. Jo, jeg prøver at skubbe på og fortælle, at vi har muligheder. Også til de ministre, der er relevante i transport-, klima- miljø- og erhvervssammenhæng.