I sidste uge fik Ingeniøren en mail fra Henrik Fiskers presseafdeling. Der stod, at den danskfødte designer mandag aften ville afsløre en helt ny elbil. Der var tale om en SUV, og de foreløbige specifikationer viste hurtigt, at den ville komme i direkte konkurrence med den SUV, som Tesla netop havde præsenteret.
Der er ikke meget mere, der er kommet på bordet siden i mandags, og det er ikke en overdrivelse at sige, at der på den baggrund dukker så mange spørgsmål op, at det kan være svært at vide, hvor man skal starte.
Hvis vi lige tager leveringstidspunkterne først, så taler både Tesla og Fisker om, at bilerne skal leveres omkring 2021. Tesla lægger ud i slutningen af 2020 med en dyr version, og Fisker siger andet halvår 2021. Men som vi kender det fra Tesla, så vil ingen blive overrasket, hvis leveringsdatoen skrider – hverken hvad angår Fisker eller model Y.
»Our team set out on a mission to create an affordable EV that’s more exciting and emotion-stirring than what the market has been offering. We’re now excited to be introducing a vehicle that truly reinvents the SUV. At an affordable price point, starting below $40,000, we’re delivering a desirable, luxuriously rugged and green vehicle – complete with unique new experiences and technologies – that’s accessible to people across the USA and the world.« »While other manufacturers have introduced beautiful, high-performance electric cars with high price tags, the real race is about who can deliver a truly high-volume, affordable, yet desirable EV – produced through a unique, profitable business model. The Fisker team is thrilled to be playing a leading role in that revolution. The future success of EVs relies on creating an emotional connection with the consumer – in addition to longer range and more practicality for the wider market. Our affordable SUV will be powered by an enhanced +80 KWh lithium-ion battery pack that pushes the limit – with a range of close to 300 miles.« »At the same time, we’re investing heavily into next generation technologies, highlighted by our patented Fisker Solid-State Battery technology. Our team of scientists have been working tirelessly within our in-house labs, with remarkable results to date as we move toward vehicle testing with partners next year. We believe that super luxury vehicles must offer the absolute latest in emerging technologies. Our flagship, low-volume EMotion luxury electric sedan will be the first model to feature Fisker Solid-State batteries, targeted to deliver more than 500 miles of range with a single, quick charge.«
Det siger Henrik Fisker om den nye elbil:
Begge får en startpris på omkring 40.000 dollars for basismodellen. Fiskers bil vil få et 80-kWh batteri med lithium-ion-batterier (vi kommer tilbage til diskussionen om batteriteknologien senere), hvilket skulle give en rækkevidde på 480 km. Tesla vil udstyre deres model Y med forskellige batteristørrelser, som skulle give en rækkevidde på mellem 370 til 540 km.
Ny begyndelse efter striber af problemer
Men hvor de to modeller kan stilles over for hinanden, og motorjournalister kan diskutere i en uendelighed, når det gælder specifikationer, så ligger der nogle spændende problemstillinger gemt i selve produktionen. Og her springer en sidebemærkning fra Fiskers pressemeddelelse i øjnene: »Fisker Inc. is currently finalizing the selection of a facility, located in the United States, to produce the all-electric SUV.«
Med andre ord: Den nye elbil skal produceres på en fabrik i USA. Der nævnes intet om, hvem der skal stå for produktionen, eller hvor den skal placeres. Dermed går en gammel drøm for Henrik Fisker i opfyldelse – og måske kan det viske flere af fortidens ubehagelige minder væk.
Det var nemlig lidt af et mareridt, som Henrik Fisker gennemlevede med den forrige model, som han satsede stort på. Den hed Fisker Karma og var en luksus-plugin-hybrid. De første biler blev leveret i 2011, og produktionen var henlagt til byen Uusikaupunki i Finland, hvor virksomheden Valmet Automotive på det tidspunkt var specialist i at bygge små serier på bestilling.
Meningen var hele tiden, at produktionen skulle flyttes til USA, når der kom gang i forretningen, og Fisker Automotive nåede da også at købe en tidligere GM-fabrik, hvor produktionen af Karma-modellen skulle gå i gang omkring 2012.
En lang række hændelser, hvoraf flere var langt uden for Henrik Fiskers kontrol, førte til, at der kun blev bygget 2.450 styk af Karmaen. Blandt andet gik batteriproducenten A123 konkurs, og under orkanen Sandy i 2012 brød 16 biler i brand på kajen i New Jersey, mens yderligere 300 biler blev ødelagt af saltvand. Produktionen stoppede i 2012, og Fisker Automotive gik konkurs.
I kølvandet fulgte en lang række sagsanlæg, og mange dømte Henrik Fisker færdig som bilproducent. Rygterne går på, at Karma-forretningen kostede investorerne over 9 mia. kroner. Hele designet og rettighederne til Karma blev 2014 købt af kinesiske Wanxiang Group for en lille milliard kroner.
2012 er længe siden
Men der er virkelig sket meget på scenen for elbiler siden 2012, og her bliver vi naturligvis nødt til at kigge på Tesla. Elon Musk har vist vejen med højt automatiserede produktion af Tesla 3. Problemer har ganske vist været betydelige, og produktionsmål er blevet udskudt igen og igen. Men meget tyder på, at produktionen af Tesla 3 lige nu kører stabilt. Ugeproduktionen ligger på mellem 5 og 6.000 styk, og der er i alt blevet produceret over 220.000 Tesla 3’er.
Det er altså et helt andet game, som Fisker Inc. bevæger sig ind i, end dengang Karmaerne blev håndbygget af omhyggelige finner og kostede over 100.000 dollars. Så når Henrik Fisker også på Twitter fortæller, at man er ved at indgå en aftale om produktion, og samtidig lover fuld luksus og state of the art-teknologi i den kommende bil til en pris, der kan matche Tesla, så er der et par lamper, der begynder at blinke.
For det første; hvis prisen skal være i nærheden af det, som Tesla kan præstere, så handler det om volumen, og her er batteriproduktionen afgørende. Tesla har bygget deres egen gigafabrik i Nevada for at kunne levere nok batteripakker til produktionen af elbiler og Powerwalls. Alene prisen for den fabrikken blev ved præsentationen anslået til at ligge på 5 mia. dollars, og med ekstrem brug af automation vurderes det, at prisen for Teslas batteripakker ligger 20 procent under konkurrenternes.
Men det var også problemer med automatiseringen af batteriproduktionen, som var med til at udskyde de forventede produktionstal for den færdige bil. Det er derfor noget af et statement, når Henrik Fisker siger, at produktionen vil være klar til levering om bare to et halvt år. Tesla har en yderligere fordel, at model Y basalt set er en forhøjet version af model 3 og derfor kan genbruge rigtig mange komponenter.
Ny rækkefølge for elbiler
Samtidig med præsentationen af den nye SUV fra Fisker kom også nyheden om, at den blot er den første i en række på tre elektriske biler til 'massemarkedet', som det formuleres. Hvilken type biler der her er tale om, blev ikke afsløret.
Det betyder samtidig, at luksusbilen EMotion bliver skubbet bagud i lanceringsrækkefølgen. Den blev ellers præsenteret ved CES 2018, og for undertegnede ligger den i top-3 over de bedst designede biler i verden. Men det mere spektakulære skal måske findes under motorhjelmen (eller gulvet): Henrik Fisker fortalte nemlig dengang, at EMotion skulle udstyres med Solidstate-batterier, når den rullede ud til kunderne i 2020. Den plan er for længst blevet skubbet. I første omgang blev der sagt 2020 med traditionelle lithium-ion-batterier fra LG og først i 2023 med solidstate-batterier.
Den store hype omkring solidstate-batterier er ikke opstået uden grund. De rangere i batteriverdenen lige under den hellige gral for fremtidens batterier – som er metal-luft-batterier og en helt anden historie. Med solidstate-batterier forventes energiindholdet at kunne øges med 2-3 gange, de have kortere opladningstid, kan holde til flere op- og afladningscykler, og vil være billigere og mere sikre end lithium-ionbatterier.
Leder for udviklingen af solidstate-batterier hos Fisker Inc. hedder Fabio Albano. Han stod tidligere i spidsen for forskningvirksomheden Sakti3, som blev opkøbt af britiske Dyson, som også er interesseret i teknologien. I første omgang lovede Henrik Fisker, at en EMotion med solidstate-batterier ville få en rækkevide på 750 km.
Men hvor solidstate-batterier giver løfter om imponerende egenskaber, så er de teknologiske løsninger tilsvarende udfordrende. Problemet er, at de ovenfor beskrevede egenskaber godt kan blive til virkelighed, men ikke samtidig. Det vil altså være et kompromis og en vurdering af, hvad der er vigtigst. Som vi tidligere har beskrevet her på ing.dk, så kan de måske kan løses et ad gangen, men ikke alle på en gang.
At det er solidstate-batterier, der satses på som lithium-ion-batteriernes afløser, er der dog ingen tvivl om. Gigantiske batteri- og bilproducenter som Toyota, VW, Panasonic og Samsung har allerede investeret store summer i udviklingen, og det vurderes, at omkring 100 mindre virksomheder arbejder med lignende udvikling.
Fisker er ingen Musk
Henrik Fisker vil sikkert ikke bryde sig om at blive sammenlignet med Elon Musk. Men faktum er, at han med præsentationen af både EMotion og den kommende SUV kommer til at lægge sig tæt op ad Tesla i mange aspekter. For eksempel er Henrik Fisker blevet særdeles aktiv på Twitter og svarer på spørgsmål personligt på spørgsmål.
Men hvor Tesla har været meget åbne omkring mål for produktionen af biler, hvor batterierne skal komme fra og behovet for finansiering, så er der masser af uafklarede spørgsmål, når det gælder Fisker Inc.
Hvem skal bygge bilerne (Ford, GM, Chrysler eller en helt tredje)? Hvor mange skal der bygges pr. år (50.000 eller 200.000)? Hvem finansierer udrulningen (har han en stor bilproducent i baghånden)? Hvem fremstiller batterierne (måske LG Chem)? Hvornår kommer solidstate-batterier (måske i 2023)?
På trods af alle de uafklarede spørgsmål må der lettes på hatten for Henrik Fiskers præsentation af bil og fremtidsplaner. Det er virkelig imponerende, hvis han er i stand til at opbygge en seriøs konkurrent til Tesla og komme de store amerikanske bilproducenter i forkøbet.
