Ny dansk asfalt kan spare 64 mio. liter brændstof årligt

Rettet: En ny type vejbelægning sparer 4 procent på brændstoffet uden at ødelægge vejgrebet. Det viser en prøvestrækning på landevej 145 mellem Holbæk og Sorø, hvor det nye asfaltmiks er blevet testet af Vejdirektoratet.

Effekten er primært opnået ved at benytte mindre sten i den øverste asfalt, og direktoratet anslår, at der er mindst 64 mio. liter brændstof at spare om året, hvis belægningen bliver brugt i hele landet. Desuden vil atmosfæren blive sparet for 160.000 ton CO2 og 76 ton kvælstofoxider (NOx) om året.

Projektet startede i 2011 i samarbejde med DTU, RUC og NCC, og projektleder Bjarne Schmidt fra Vejdirektoratet sammenligner arbejdet med udfordringen i at blande den rette dej til et brød.

»Når man bager rugbrød med kerner, gælder det om at finde den helt rigtige fordeling mellem korn, gær og melmasse, så det færdige brød ikke falder fra hinanden. Sådan er det også med asfalt,« siger han til DTU’s avis Dynamo.

Forskerne har brugt en matematisk simuleringsmodel, som viser, hvad der sker, når man ændrer på stenenes form og forholdet mellem de forskellige 'ingredienser'. Illustration: Huan Feng, DTU Byg

Ingeniøren har tidligere beskrevet de første forsøg med den nye vejbelægning i en artikel fra juni 2014, da belægningen gik fra forsøg på mindre veje til at gå i storskala på en større vej. Den gang regnede forskerne med, at der ville være 10 procent at spare på rullemodstanden med en brændstofbesparelse på 3-4 procent til følge.

Læs også: Nye veje skal klare både ekstremregn og dækrumlen

Dette viste sig på prøvestrækningen at holde stik, og Bjarne Schmidt understreger, at asfalten har fungeret fint og med de samme friktionsegenskaber som ved ’normal’ asfalt.

Udrulning af ny asfalt. Illustration: DTU Byg

Midlet til den mindre rullemodstand ligger altså i stenstørrelsen i slidlaget, altså den øverste del af vejbelægningen, som forskerne har reduceret fra de gængse 11 mm til en størrelse på 6-8 mm.

Stenene er herefter blevet blandet med bindemidler som bitumen og mørtel, så stenene er blevet fordelt rigtigt. Det rette miks er blevet fundet primært ved computersimuleringer, hvor professor Jeppe Dyre fra RUC har set på, hvordan bitumenmolekylerne ændrer sig ved forskellig belastning og temperatur, og hvordan de hæfter til stenmaterialet, mens Matteo Pettinari og Huan Feng fra DTU Byg har undersøgt de mekaniske egenskaber ved materialet.

Forskerne har systematisk undersøgt asfaltens mekaniske egenskaber i laboratoriet, før de har testet den nye type belægning på udvalgte vejstrækninger. Illustration: DTU Byg

Den nye vejbelægning blev først testet i 2012 ved Stensved på Sydsjælland, men ifølge Bjarne Schmidt klumpede filler-materialet sig sammen, og nogle af stenene knækkede.

»Vi vurderede, at det havde noget med selve udlægningen og valget af stenmateriale at gøre, og i samarbejde med NCC fik vi ændret på blande- og tromlemetoderne. Det forbedrede resultatet på den næste forsøgsstrækning betragteligt,« siger han til Dynamo.

Læs også: Bomstærke solcellepaneler skal give veje med indlagt lys og varme

Belægningen vil blive testet i en årrække på landevejen, for noget af det vigtige er naturligvis også holdbarheden, og asfalten skulle gerne kunne holde i mindst 15 år.

Så længe har Vejdirektoratet dog ikke tænkt sig at vente på at komme videre ud i landet, så direktoratet har nu søgt midler til at fortsætte laboratoriearbejdet og modelleringen. Foreløbig har ansøgningerne ikke båret frugt, så Vejdirektoratet prøver nu selv at komme et stykke af vejen for egen økonomi.

Bjarne Schmidt ser dog gerne flere forskere og studerende fra universiteter ind over med deres ekspertise, og f.eks. er postdoc Matteo Pettinari fra DTU Byg allerede foran, da han har flere ideer til f.eks. biostofbaserede bindemidler, der kan erstatte det oliebaserede bitumen, skriver Dynamo. Fordelen ville blandt andet være, at det kan udlede mindre CO2 under produktionsprocessen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har lige brug for lidt tal her, da det ikke er mit kompetenceområde. Så vidt jeg husker, er køremodstanden er sammensat af vindmodstand, der stiger med kvadratet på hastigheden og rullemodstanden, der stiger proportionalt med hastigheden. Ved ca. 50 km/t er de ca. lige store, mens vindmodstanden udgør en relativt større andel, jo højere hastigheden er. Med landevejshastighed er rullemodstanden vel 1/4 (beklager de runde tal, men som skrevet er jeg lidt på udebane her), så hvis brændstofforbruget skal reduceres med 10% skal rullemodstand reduceres med 40% og det vel at mærke kun fra asfalten, som alt andet lige er den del, som deformeres mindst.

Jeg synes mao. det lyder for godt til at være sandt, hvilket det foreløbige resultat vel også viser.

Glædelig påske Ole

  • 3
  • 0

Er det en fabrikshemmelighed eller hvad er lige tricket her? Jeg har haft et passende antal "aha" oplevelser med lavfriktionsdæk på en VW Lupo hvor den bedre energiøkonomi tydeligvis er på bekostning af bremseevnen. Så hvad er det lige her der nedsætter rullemodstanden uden at bremseevnen nedsættes væsentligt?

  • 2
  • 1

Er dette forsøg ikke i diametral modsætning til forsøgene med grov drænasfalt med store mellemrum med henblik på dræn af overfladevand ved regnskyl?

Kan man på en og samme tid have en relativ tæt og jævn overflade af hensyn til rullemodstanden, og grov vejbelægning af hensyn til drænfunktionen?

Det er interessant at NCC arbejder på begge dele, men er der ikke en indbygget modsætning, så man ikke kan opfylde begge ønsker?

Bliver det ikke et valg mellem lav rullemodstand eller god drænfunktion?

  • 6
  • 0

Forsøger at holde god afstand og tilpasser hastigheden til den øvrige trafik. Det koster meget brændstof og sikkerhed hvis man absolut skal køre hurtigere, og det føles også farligt at køre langsommere. Kort sagt: Overhale de langsomme og lade de hurtigste overhale.Jeg prøver at tælle om der er nogenlunde lige mange i hver gruppe. Pause ca en gang i timen og samtidig skifte chauffør.

  • 0
  • 1

Man hævder at have opnået en besparende effekt (mindre rullemodstand) uden at vejgrebet er forringet. Har man så testet vejgrebet i alle situationer, fx frysende vejbaner eller kraftige regnskyl (som Lars Vestergaard er inde på)? En besparelse kan jo ikke vurderes isoleret, men hvor man også vægter hvad sikkerheden betyder under de mest lumske og farlige forhold.

Hvis man skulle tænke lidt videre på en her slags besparelser, så bør man vel også kigge på dækkene? Skal vi alle køre med dæk uden mønster? Det giver både den mindste rullemodstand og det bedste vejgreb på tørt underlag, der er jo en grund til at man kører med "slicks" i motorsporten!

Et vejgreb skyldes jo et forhold mellem to komponenter,. dækket og underlaget! Hvis man superoptimerer underlaget i besparelsens navn, skal vi så påbyde vinterdæk, måske endda med pigge, hele året?

John Larsson

  • 2
  • 1

Der er flere ting der ville være bedere, sænke hastigheden, køre tæt bag en stor lastbil eller sætte læhegn op så vindmodstanden blev lavere, har selv eksperimentert meget og kan køre det som oplyses af fabrikanten for bilen, det er en Touran der skal kunne kører 21,7 KM/L, kører en lang strækning på motorvej hver dag øst vest og tilbage igen. Det man kan se på forbrugsmeteret er at de ovennævnte tinge giver mest og det er sjov at sidevind er absulut det væreste man kan udsætte bilen for da det må ødelægge luftstrømmen bag om bilen. det gælder også når en kassevogn passer udenom bilen lige bagved så stiger forbruget. Så grav alle veje ned i jorden og sæt blæser op der blæser i kørreretningen så er der heller ingen sne og man skal ikke salte og jorden kan bruges til skov eller landbrug og det skæmmer ikke landskabet. Mvh Kim

  • 1
  • 4

biostofbaserede bindemidler, der kan erstatte det oliebaserede bitumen. Og modeller til at simulere det, hvad kan dog gå galt der, bortset fra mangel på penge.

  • 0
  • 3

Jeg har i en længere årrække kørt ca 2 km mere pr. ltr. end fabrikken oplyste, men skiftede så til Michelin EnergySave dæk og derefter blev det 4 km. mere end fabrikken oplyste. Efter 11 år, og 160.000 km.) skiftede jeg til en nyere model, nu benzin, og kører fortsat ca 2 km. mere end fabrikken oplyser. Om 14 dage skifter jeg til sommerdækkene (Energy Save) og forventer igen at køre ca 4 km mere end hvad fabrikken oplyser.

Hvorfor kan andre ikke det samme ?

  • 2
  • 6

Rigtig go ide, kan vil godt bruge mere af. Men det er ubrugeligt da det giver mindre indtægter i statskassen, så det produkt er ubrugeligt.

  • 0
  • 3

Jeg gætter på at støjen og rullemodstanden hænger nogenlunde sammen. Det siger min erfaring. Måske rullestøj- og modstand kan korreleres... det første er alt andet lige nemmere at måle på.

Hvordan er sammenhængen mellem brændstofforbrug og planhed? Den varme der går i støddæmperne kommer jo også et sted fra.

Jeg holder let det opgivne forbrug på (vinter)dæk i originaldimension, men mine sommerdæk koster mindst 10% på forbruget. Til gengæld er der mere bid - selv i frostvejr (tørt).

Tricket til at holde opgivet forbrug er at købe en bil med realistisk opgivelse og holde farten nede.

  • 1
  • 1

Når ½ størrelse tilslag i slidbanelaget kan spare 64 mill. liter brændstof, så tør jeg ikke tænke på, hvor meget mon så det grove skærvelag uden bindemiddel mellem, koster i ekstra brændstof.

  • 2
  • 0

det har jo tydeligvis noget med din kørestil eller kørselsmønster at gøre. Når jeg kører landevej, så kører jeg 20-25% længere end fabrikken opgiver (på klistrede sportsdæk) men generelt kører jeg væsentligt kortere end EU-norm opgørelsen fordi 60-70% af min bykørsel. Det er desuden gammelkendt at vinterdæk kører kortere på literen grundet deres konstruktion og øgede friktion.

At du er glade for Energy Saveren er godt for dig, men jeg kan garantere for at du i en klemt situation vil stå dårligere end hvis du havde valgt et sæt dæk med mere greb. Den bil jeg kører i nu blev leveret med MES dækket og selvom der ihvertfald var 10-15000 km tilbage i det fik jeg dem skiftet efter en måned da jeg følte bilen var på vej ud af kontrol flere gange hvor jeg pressede den lidt. Det har uden tvivl noget med min kørestil at gøre, men jeg er vant til performancedæk (Michelin Pilot Sport 3, Conti SC5 og Pirelli P-zero i forskellige versioner) og når man er vant til sådanne dæk, så er det en ganske ubehageligt at blive smidt ud på et sæt lavfriktionsdæk.

For mange er lavfriktionsdæk sikkert rigtig fint, men tro ikke at det er en ren win-win situation, for trade-off er øget bremsedistance i forhold til et (kvalitets) performance dæk. Snakker vi i forhold til billige thansen dæk, er det selvfølgelig en helt anden snak - de er som at køre på brun sæbe og burde sælges som selvmordsdæk!

  • 2
  • 1

og ca 10.000km på vinterdæk. Jeg har logget det ganske minutiøst, men har det svære aldrig haft andre sommerdæk på til at sammenligne med. Hvis jeg skiftede nu ville jeg have et resultat om ca et et år. Hvis jeg skal sammenligne med vinterdækkene køre jeg nogenlunde det samme på trods af at det er koldere i vejret og motoren bruger mere benzin i starten. 10 km/L (korte ture) og på langtur 11-11.5km/L præcis som fabrikken har opgivet den til at køre. Her i vinters havde jeg noget arbejde 13 kilometer fra min bopæl, det gav præcist 9,5km/L det ved jeg fordi jeg kun brugte bilen til korte ture i de måneder. Der er for mange variabler i spil til at give noget præcist resultat når mit kørsels mønster ikke er fast.

Så er det nemmere opdage besparelsen da jeg startede med at køre samme distance på el-cykel for en måned siden! 50 liter og 500kr på en måned. Vel og mærke på den elendige vingummi asfalt man bruger på cykelstien. Læg samme stærke asfalt på cykelstien som på vejbanen, så skal folk nok nyde at køre cykel, og spar trillioner af liter brændstof.

  • 0
  • 2

Beklager det langsomme svar. Jeg følge ikke denne tråd længere. De seneste 2 år har vi nedsat årligt kørselsbehov fra ca 26.000 til ca. 10.000 km så dels nedsættes de gennemsnitlige kørsler, dels bliver hovedparten småture i bytrafik. Jeg vurderer at mine resultater derfor ikke længere kan være af interesse for en gennemsnitsdansker, men personligt er jeg da fortsat godt tilfreds idet forbruget fortsat er bedre end fabriksoplyst.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten