Ny bro på en weekend

Sidste weekend blev en 60 meter lang betonbro ved Bagsværd Station udskiftet ved såkaldt sideforskydning.
Ideen er at kappe den gamle bro fri, mens den nye klargøres og ligger i venteposition ved siden af. Selve udskiftningen kan så gennemføres på en dags tid, så trafikken bliver generet mindst muligt.

SPOR OG SKÆRVER VÆK De seneste uger har entreprenøren Armton haft travlt med at gøre den nye bro klar. Imens blev den gamle bro savet fri af de fem piller ved hjælp af en wire med særlige 'lus'.
Fredag aften standsede DSB togtrafikken og afbrød kørestrømmen på den nordlige bro. Straks efter blev signalkablerne lempet ud over kanten af broen og ned på stilladset.
Med spor og skærver fjernet skulle der 'kun' løftes og skubbes 650 tons.
Det foregik ved hjælp af donkrafte med broen hvilende på 14 panserruller.
I alt skulle broen forskydes otte meter.
Søndag morgen blev operationen gentaget, blot i omvendt rækkefølge. Den nye 'baby' skulle behandles mere varsomt, men nu havde DSB også øvelsen fra den gamle. Broen med det sydlige kørespor udskiftes på samme måde i maj.
STATISKE NØDDER Bortset fra en 'generalprøve' sidste efterår ved Stenløse Station er det første gang, metoden bruges i Danmark. I Stenløse foregik det hele på jorden. Her skubbede DSB en ny trefagsbro på 350 tons ind på sporet.
Da der ikke var nogen transversaler tæt på broen i Bagsværd, kunne DSB ikke indføre midlertidig venstresporsdrift på banen, uden at det gik alvorligt ud over mottoet 'tog til tiden'. Alternativt kunne der indbygges nye transversaler, men det er særdeles
kostbart og signalteknisk uhyre kompliceret.
I forbindelse med sideforskydningen skulle der knækkes nogle statiske nødder.
Det var umuligt at retablere den gamle bros lejer, fordi overbygning og piller var støbt sammen med såkaldte betoncharnier'er. Den nye bro er derfor lagt op på store sandwichlejer af stål og gummi.
INGEN VRID Gummilejerne var imidlertid højere end charnier'erne. Denne højde måtte 'stjæles' fra selve bropladen, hvis sporet ikke skulle reguleres opad.
Alternativet var at gnave toppen af de fem piller.
Under forskydningen skulle brodrageren vrides mindst muligt. Derfor blev de to yderfag af broen som en ekstra sikring understøttet på trepunktsunderstøtninger (koblede donkrafte på panserruller).
Nedrivningen af de gamle broer kræver særlige sikkerhedsforskrifter og omhygggelig planlægning. De store, forspændte kabler kan nemlig frigøre store mængder energi, når de kappes. Og det sker pludseligt, hvis et af kablerne viser sig ikke at være
injiceret ordentligt.
OM NATTEN DSB har før udskiftet broer på en weekend. Det har været etfagsbeton- eller stålbroer, hvor udskiftningen kunne ske over langs af sporet. En 60 meter lang, forspændt pladebro som den i Bagsværd er imidlertid umulig at læsse på en godsvogn og
håndtere ved udskiftning over langs.
I 'gamle dage' byggede man successivt en ny bro af sporafstivninger, mens man fjernede den gamle om natten. På grund af de snævre pladsforhold var det næsten umuligt at lave en ny bro ordentligt neden under sporafstivningerne.
Udskiftning af broer var derfor en særdeles langsommelig affære og gav desuden DSB driftsgener i form af begrænsninger på belastning og hastighed.
Udover det blev naboernes nattesøvn spoleret af støjen.