Ny beretning om IC4-mareridtet: DSB ansatte alt for få på værkstederne
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny beretning om IC4-mareridtet: DSB ansatte alt for få på værkstederne

Illustration: Peter Frost

DSB har ikke fulgt de råd, som rådgivningsfirmaet Prose gav i 2014 sammen med en vurdering af, at IC4-togene kunne blive køreklar i 2019. Det er grunden til, at DSB's plan om selv at bygge togene færdige efter at have overtaget de halvfærdige tog i et forlig med leverandøren Ansaldobreda i 2009 har fejlet.

Sådan lyder konklusionen i en netop offentliggjort beretning fra Rigsrevisionen, der bliver fulgt af en skarp kritik fra de politisk valgte statsrevisorer.

»Statsrevisorerne finder det ikke tilfredsstillende, at DSB i perioden 2014-2016 ikke har gennemført en række af de aktiviteter, som Prose vurderede som afgørende for at bygge IC4-togene færdige og for at nå målene for bl.a. driftsstabilitet. DSB har således ikke ydet den indsats, som var forudsat i den politiske afta­le om passagertogtrafik i Danmark i 2015-2024,« skriver Statsrevisorerne.

Læs også: Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4

Kritikken går blandt andet på, at DSB først i slutningen af 2016 fik gennemført en samlet analyse af årsagerne til togenes mange nedbrud. Først på dette tidspunkt fik DSB hyret hele den bemanding, som Prose anbefalede til at få rettet op på de fejlramte tog fra 2014 til 2016. Hertil kommer, at DSB ikke engang fik brugt halvdelen af det afsatte beløb til at indbygge tekniske løsninger i IC4-vognene.

Læs også: De fem første IC4-tog bliver nu ophugget

Af Rigsrevisionens beretning fremgår det ligeledes, at DSB fortsat arbejder på at finde tekniske løsninger på de mange problemer med de fejlramte tog. Og dermed at DSB grundlæggende ikke aner, hvordan problemerne skal løses, og om det overhovedet kan gøres økonomisk forsvarligt:

»Det betyder, at DSB ikke har haft et fuldt overblik over, hvad det kræver at bygge togene færdige. DSB’s forventning om, at den resterende del af indsatsen vil holde sig inden for den økonomiske ramme, som DSB fik til anskaffelsen, har derfor været usikker og kun delvist dokumenteret,« konkluderer Rigsrevisionen.

Læs også: Trods oprustning på værkstedet: IC4 er stadig DSB’s ustabile bundskraber

Konsekvensen af den mangelfulde indsat med at få IC4-togene på skinner er, at DSB nu har opgivet en række funktionaliteter og derfor er nødsaget til at anvende andre og ældre togtyper. Det øger risikoen for, at DSB ik­ke kan køre med det antal tog, som er nødvendigt for at levere siddepladser til de danske pendlere, konkluderer Statsrevisorerne.

...dengang Prose rapporten blev bestilt? Mener da bestemt, at der var røster fremme om, at Prose rapporten (som DSB selv bestilte og betalte) primært skulle sandsynliggøre, at det ikke var umuligt at togene engang i fremtiden måske kom til at virke - for på den måde at sikre, at DSB fik sin ti-årige kontrakt på fortsat monopol.
En udrangering af togene havde DSB ikke råd til.
Kigger man på IC4s performance peakede den netop, mens rapporten blev lavet, og siden er det gået som forventet.

Gad vide om bemærkningen om at DSB ikke har ydet den forudsatte indsats i forhold til kontrakten med staten vil få konsekvenser? Timingen af et så hårdt udsagn er i al fald uheldig for DSB, når den politiske behandling af, hvordan al togtrafik i Danmark bliver udbudt, står for døren...

  • 3
  • 3

Hvad de mange rapporter om IC4 skulle bruges til, står lidt hen.
Allerede i samtiden var der tvivl om hvorvidt det var et skønmaleri eller realistisk.
Tager vi den forventede MDBF og sætter august 2017 som måned, så skulle tingene se således ud:
Atkins - 18100 km
Prose - bedst - 15600 km
Prose - dårligst - 12500 km
DSB plan af 8/6 2015 - 13800 km
DSB rapport 15/12 2016 - 3000-4000 km
Reelt for august 2017 - 5300 km.
Ergo, så har DSB (og konsulenter) fastholdt et urealistisk højt niveau i meget lang tid, men lige så stille er målet sænket, for IC4 performede jo ikke heeelt som xl-arket ønskede.
Først i december sidste år ankom realismen og målet blev justeret så langt ned, at det kan holdes.
Hvorfor mon?
Tja, der var vel efterhånden ryddet ud i antallet af chefer med "noget i klemme" og måske fordi løgnen var ved at blive så tyk, at kommunikationsafdelingen ikke længere kunne skjule fakta for en blind mand?

Dog er det fælles for rapporterne at de er skåret lidt over "giv os 4 år mere (og en stor pose penge), så er alt godt". Hvad så når målet ikke var nået?
Ikke noget problem, for der lå jo en ny rapport - måske endda med ekstern kvalitetsikring - som sænkede målene lidt, men som stadig lå milevidt fra virkeligheden.
På etellerandet tidspunkt så stopper festen...og det blev nået i slutningen af 2016, hvor alle IC2 røg sammen med nogle IC4.

Ville det så hjælpe at ansætte en masse folk?
Måske.
I min bog giver det ikke meget mening at sætte 10 personer til at fejlrette på et togsæt, for der er sjældent plads til alle, så ret hurtigt vil nogle af dem liste af......
Når togsættet rigges op igen og fejlene er væk, hvordan bliver disse 10 mand så enige om hvor fejlene lå?
Hvorfor forsvandt fejlene?
DSB har også fået kritik for manglende opfølgning, så reelt ved DSB ikke helt hvad der sker.....
Gad vide om det ville blive bedre med endnu flere folk til at skrue og pille?
Jeg har min tvivl.

Nå, IC4 er også inderligt ligegyldigt som prestigeprojekt nu.
DSB har stiltiende begravet det og ser nu frem til anskaffelsen af fremtidens tog.
Det store spørgsmål må være hvorledes vi undgår at få nok en gang "fucked-up" jernbanemateriel.
I min optik er det muligt at tage et OK tog (lokomotiv eller togsæt; det er lige meget) og ødelægge det med kundespecifikke krav. Skulle toget ikke ødelægges af en håbløs teknisk specifikation, så er der evalueringsmodellen. Hvad lægger den vægt på? Lav indkøbspris eller min favorit "Total cost of ownership"? Lav indkøbspris er ikke nødvendigvis "bedst og billigst".....bare se snakken andetsteds om Niels Bohr bygningen.

  • 4
  • 1

Dog er det fælles for rapporterne at de er skåret lidt over "giv os 4 år mere (og en stor pose penge), så er alt godt". Hvad så når målet ikke var nået?

Nu er DSB 100% statsejet, så det er ikke helt fair at pege fingre kun på DSB selv. Der blev snakket politisk om, hvorvidt det var muligt at gennemføre alternativet: købe/leje andre tog og skrotte DSB selv. Dén plan valgte politikerne at droppe - så DSB var sådan set bundet. Derudover var DSB økonomisk udhulet og havde belånt en stor del af solvensen i togene. Hvis IC4 blev droppet skulle de nedskrives, og det ville medføre at DSB blev tæt på insolvente. Det er derfor ikke blot "en stor pose penge" som ligger i at skrotte IC4 tilbage i Prose året - men en MEGET stor pose penge.

  • 5
  • 0

Peter Christensen skrev:

"Tager vi den forventede MDBF og sætter august 2017 som måned, så skulle tingene se således ud:
Atkins - 18100 km
Prose - bedst - 15600 km
Prose - dårligst - 12500 km
DSB plan af 8/6 2015 - 13800 km
DSB rapport 15/12 2016 - 3000-4000 km
Reelt for august 2017 - 5300 km."

Tallet for august 2017 kan ikke sammenlignes med de øvrige år, da MDBF-målet skærpedes pr. 1. januar 2017 fra forsinkelse på 4:59 til 2:59.

  • 0
  • 0

Nu er DSB 100% statsejet, så det er ikke helt fair at pege fingre kun på DSB selv. Der blev snakket politisk om, hvorvidt det var muligt at gennemføre alternativet: købe/leje andre tog og skrotte DSB selv.

@ Martin Brorson

DSB skal bruge de ressourcer som rapporten har dikteret, ellers kan man ikke forvente at få gode tog ud af IC4. At man ikke har gjort det, er ene og alene DSBs ansvar.

Ja, der var snak om en fin Togfond med højhastighedstog og elektrificering - efter 2026. Det var ikke meget relevant for DSB set fra 2014. I 2026 ville de ældste IC4-tog være 23 år gamle.

  • 0
  • 1

Ikke helt enig.
Da DSB - af stadig komplet uforståelige årsager - valgte at overtage færdiggørelsen af IC4 i 2009, så havde det været et godt tidspunkt at sige "stop" på.
Bevares, der skulle sluges nogle kameler rundt omkring - også politisk.
Dog kunne DSB jo altid spille på den politiske violin ved at sige "det var jo den forrige regering, som sagde ja. Derfor er det deres projekt". Andre har også en evne til at pege fingre mellem de politiske blokke. Jeg mindes dog ikke at have hørt politikere fra den blå side udtale sig kritisk omkring år 2000 da kontrakten blev indgået, men jeg læser gerne herom. Så kom linkene til artiklerne.
I min optik sidder stort set alle politiske partier med en del af aben i denne retning. Manglende handling kan være ligeså galt som forkerte handlinger.

DSB tiltro til egne evner udi togproduktion har indtil vidre resulteret i at et årti (2009-2020) er spildt med IC4. I tilgift har vi så fået mistillid til sandruligheden af DSBs udsagn....
Hvad DSBs tidligere chef Keld Sengeløv mente med "en stærk kontrakt" vides ikke helt omend "en stærkt ildelugtende kontrakt" nok ville være mere dækkende.

Det er helt rigtigt at DSB fik oparbejdet en gevaldig gæld, som nu afdrages via overbetaling i trafikkontrakten. Det er ikke kun IC4, som er skyld i gælden. Eventyret med DSBfrist har næppe bidraget positivt og så alt det andet oveni.
Alene den seneste nedskrivning så "grim" ud i regnskabet, men nødvendig da misforholdet mellem faktisk værdi og regnskabsværdi var helt i hegnet.

Nedskrivningen kunne have været foretaget tidligere. Det ville kræve noget benarbejde fra DSB at overbevise de folkevalgte/finansudvalget om at der skulle findes en model så DSB ikke gik konkurs.
En overgang var det snak om at placere IC4 hos "Financiel stabilitet" ud fra den betragtning at det var/er statens "skraldespand".
Det er også påfaldne at DSB ikke kan anskaffe nye tog inden 2020 - det stemmer med at gælden da er væk. Det har ikke en fis med udbud eller produktion at gøre; det er blot et figenblad, der skal tjene som en plausibel forklaring.

Selve performancen af IC4 er noget nær europæisk bundrekord.
Lidt tal.
- Der er 77 sæt tilrådighed for ca. 38 løb, som kun med besvær kan dækkes. DSB egner selv med at have 40 daglige IC4 løb fra december 2017; lad os se om det holder, for der er ikke flere hensatte i bunken at tage af for at øge puljen....
En hel del kan hentes herfra http://www.ft.dk/da/search?q=tru%20IC4&Sea...
- I 2014 kunne kun ganske få IC4 snige sig over 100.000 km/år. I begyndelsen af 50'erne kunne visse af DSBs damplokomotiver konstrueret i 1912 overgå dette. Danskproducerede motorvogne fra 1935-1940 kunne nemt nå 140-150.000 km/år.
My'er fra 50'erne eller IC3 - det tager vi en anden dag, for begge dele er LANGT IC4 overlegen her.
- DSB var vældig glad ved at IC4s km-produktion steg. Det skyldes ikke mindst at tog, som tidligere ikke kørte ret meget (1000-5000 km/år), efterhånden kørte henad 30-40.000 km/år.
Det er således den "tunge" ende, som løfter sagen; ikke dem som kører længst, som kører endnu længere.

  • 6
  • 1

IC4 var aldrig et kvalitetsprodukt og det bliver aldrig så godt som de gamle IC3 tog.

Hvad om man skrællede IC3 togene ned til metallet og genopbyggede dem med nye dele. Så var der "nye" tog i yderligere 30 år.

  • 0
  • 0

Tja, men hvad med vognkassen?
Hvordan har den det?
Toget var kun designet til ca. 15 år på hovedbaner og så ca. 15 år på sidebaner.
Med driftsstart omkring 1990, så er tiden ved at være gået...og det har været på hovedlinjer langt det meste af tiden.
Vognkassen er af aluminium og det opfører sig nok lidt anderledes end stål.
Jeg kunne frygte små revner og korrosion, som gør at vognkasssen næppe klare mere end nogle få år.
Hvis du har prøvet at møde et modkørende tog i en IC3, så rykker det "en del" i vognkassen.
Kombiner med mange møder hver dag i mange år og udmattelse er en klar mulighed.....

  • 1
  • 0

Ja, der var snak om en fin Togfond med højhastighedstog og elektrificering - efter 2026. Det var ikke meget relevant for DSB set fra 2014. I 2026 ville de ældste IC4-tog være 23 år gamle.

Togfonden har intet med sagen at gøre. Ikke det snakken dengang drejede sig om. Jeg tror du blander to ting sammen.

DSB skal bruge de ressourcer som rapporten har dikteret, ellers kan man ikke forvente at få gode tog ud af IC4. At man ikke har gjort det, er ene og alene DSBs ansvar.

DSB's samlede ressourcer er dikteret politisk (ligesom Postnord), og som jeg nævnte var DSB på kanten af at være insolvente dengang hvis IC4 fraregnes. Det er faktisk ikke meget anderledes end alm. virksomheder.

  • 1
  • 0

Hvis det tager en person 12 dage at finde en logisk fejl i et stykke real-time software, hvor længe tager det så 12 personer at finde den samme fejl?

Skriv svaret herunder.

  • 0
  • 0