Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

En ny beregning viser, at Femern-tunnelen næppe kan betales af indtægter fra bilisterne alene. Der er brug for nye prog­noser for tunnelen, lyder det samstemmende fra forskere.

Skatteyderne kommer med stor sandsynlighed til at betale en del af regningen for Femern-tunnelen, der ellers skulle være bruger­finansieret. Det viser en ny og unik beregning udført af civilingeniør og ph.d. Hans Schjær-Jacobsen, tidligere rektor for DTU Diplom.

Ifølge beregningen er der kun 7,5 pct. sandsynlighed for, at tilbagebetalingstiden for Femern-tunnelen holder sig under 40 år, når man tager højde for højere byggepriser, lavere EU-tilskud samt lavere priser og færre biler på Rødby-­Puttgarden-overfarten end i de forudsætninger, der danner grundlag for prognoserne fra Femern A/S. Risikoen for, at forbindelsen først er betalt tilbage efter mere end 50 år, er 37 pct., mens det mest sandsynlige udfald er en tilbagebetalingstid på 40 til 50 år.

Politisk er der enighed om, at en tilbagebetalingstid på over 50 år er uacceptabel, fordi forbindelsen risikerer at lide rentedøden, men også tilbagebetalingstider mellem 40 og 50 år er problematiske. Hvis ikke det lykkes at finansiere tunnelen via bilisterne, garanterer danske skatte­ydere for størstedelen af de 64,4 mia. kr., som det seneste budget lyder på.

Egenudviklet model

Hans Schjær-Jacobsen har brugt et halvt år på at opbygge sin egen finansielle model over Femern-­tunnelen, da han ikke kunne få udleveret Femern A/S’ model. Han kritiserer, at Femern A/S’ egen prognose ikke tager højde for, at flere parametre, f.eks. forudsigelserne om antallet af biler og byggeomkostningerne, kan skride på samme tid.

»Det her er et højrisikoprojekt, og det belyser Femern A/S ikke. De burde arbejde med kombination af flere risici, som er state of the art,« siger Hans Schjær-Jacobsen, der tirsdag præsenterede sine resultater på en konference afholdt af firmaet Palisade, som udvikler software til at beregne usikkerheder.

Søjlerne angiver, hvor stor sandsynligheden er, for at Femern-tunnelen bliver betalt tilbage efter et bestemt antal år ifølge Hans Schjær-Jacobsens beregninger.

Ingeniøren har præsenteret metode og resultater for en stribe økonomer og transportforskere, bl.a. adjunkt Morten Skou Nicolaisen fra Aalborg Universitet, som har studeret store danske anlægsprojekter.

»Alarmklokkerne for Femern- tunnelen har ringet i lang tid, og disse beregninger bør give anledning til grundige overvejelser. Transportministeriets primære opgave må være at sikre, at projektet er robust over for en række forskellige fremtidsscenarier, så de ikke pludselig står med en ekstrabillet til skatteyderne,« siger han.

Ifølge lektor Kim Bang Salling fra DTU viser ny forskning, at store anlægsprojekter i gennemsnit bliver 33 pct. dyrere end budgetteret. Han mener, at Hans Schjær-Jacobsen benytter relativt konservative skøn i sin prognose.

»Der er kæmpe usikkerhed om tilbagebetalingsperioden, og det er ikke reflekteret i det materiale, som Femern A/S har præsenteret, hvilket Hans Schjær-Jacobsens beregninger også viser. Det er et meget usikkert maleri,« siger Kim Bang Salling.

Alle forskerne siger god for Hans Schjær-Jacobsens metode til en alternativ finansiel model. Flere er dog skeptiske over for de input og den metode, han benytter til at udregne den nøjagtige sandsynlighed for tilbagebetalingsperioden, men de deler alle kritikken af de beregninger, offentlighed og politikere er blevet præsenteret for hidtil.

Usikkerhed bør belyses

Professor Mogens Fosgerau fra DTU Transport vil ikke hænges op på de nøjagtige beregninger fra Hans Schjær-Jacobsen:

»Men hvis vi går ud fra, at han kan reproducere det rigtige regnestykke nogenlunde, skal der ikke meget til, før tilbagebetalings­tiden bliver rigtig lang. Derfor vil jeg opfordre til at belyse usikkerheden grundigt, også hvis flere ting går galt på én gang,« siger han.

Entreprenørerne afleverede sidste år deres bud på at anlægge selve tunnelen. De var 8,9 mia. kr. dyrere end forventet. Samtidig er Tyskland forsinket med en ny jernbane til Puttgarden, og myndighedsgodkendelsen mangler stadig. Derfor har Femern A/S forhandlet med entre­prenørerne for at give dem længere tid til at bygge tunnelen mod at få den til en lavere pris. Resultatet af de forhandlinger skal forelægges det politiske flertal senere i denne måned.

Ifølge pressechef Jens Villemoes fra Femern A/S benytter selskabet en beregningsmodel, der er udviklet og ejet af Øresundskonsortiet, og er i øvrigt på vej med nye tal:

»Vi er ved at udarbejde en opdateret finansiel analyse af alle de økonomiske komponenter, som har indflydelse på projektets økonomi og dermed tilbagebetalingstid. Det gælder blandt andet evalueringen af de stærke tilbud, vi netop har fået ind fra entreprenørerne på de store tunnelkontrakter,« siger han.

Kommentarer (34)

Det er en enestående indsats Hans Schjær-Jacobsen har ydet. Den store risiko som skatteyderne løber er nu endeligt dokumenteret, og det er utroligt, at en stor organisation som Femern A/S for det første ikke har villet stille sin egen beregningsmodel til rådighed og for det andet ikke har villet validere modellen. HSJ har dokumenteret, at der er betydelig sandsynlighed for rentedød stort set på Femerns egne præmisser.
Hvis man derudover indarbejdede nogle af de kendte problemer med trafikprognoserne ville regnestykket gå helt i rødt:

  • Den trafikmodel Femern A/S benytter er en opdatering af en gammel model der aldrig har været opstillet (estimeret) til overhovedet at kunne regne på samtidig drift af tunnel og færger. Alligevel dømmer Femern A/S på dette modelgrundlag færgerne til at lukke. Men det er højst usandsynligt. Den tredjedel af trafikken der i dag kun skal bordershoppe er ekstrem prisfølsom og vil være basisgrundlag for en parallel lavprisfærgerute. Lastbiltrafikken er i dag stort set lige så omkostningsfølsom og dertil kommer at en vis del af privatbilister ikke har lyst til at køre i lange tunneler under vand.

  • Det største bidrag til trafikspringet på Storebælt kommer fra en af Sund og Bælt hjemmegjort "analyse" alene af nationaliteten af biler på Storebælt. Alle biler med udenlandske nummerplader flyttes til Femern!!Det er en fuldstændig useriøs måde at lave trafikanalyser på. Trafikspringet er på dette grundlag voldsomt overvurderet

Og sådan kunne jeg blive ved. Økonomien hænger på ingen måde sammen. Vil politikerne Femern under alle omstændigheder, så må de være ærlige og oplyse skatteyderne om risikoen.

  • 12
  • 2

Hvis vi skal betale nogen broer over skatten, hvad så med at få storebæltsbroen betalt i en fart i stedet, den skiller Danmark i øst og vest og er både hæmmende for vækst i lokalt området og sammenhængskraften generelt i vores lille land.

  • 10
  • 6

Storebæltsbroen har samlet Danmark - det er hurtigere og billigere end de gamle færger, både med bil og tog.
Kattegat-ruten er eneste alternativ, og hvis den skal bevares, skal Storebælt fortsat koste noget, uanset gæld. Hvis Storebælt er gratis, er der ingen økonomi i at have bro eller færge over Kattegat.

Kattegat-bro har højere udgift og lavere indtægt end Femern-tunnel. Begge skal nok komme engang, spørgsmålet er blot om de kommer i 2050 eller 2100, og hvordan de skal finansieres, hvilket passende kan ske med overskuddet fra Storebælt, da deres trafiktal alene næppe er nok. Når engang de er i drift, kan de så spare op til Storebæltsbroens afløser i 2150-2200; sådan går tingene i ring.

Og så er der lige detaljen med Storstrøms-jernbanen, som vist koster 8mia kr at opgradere.

  • 5
  • 6

Politikerne burde hæfte personligt for deres "Prestige" projekt. Så ville projektet være betalt inden for 10 år.
(Når alle deres goder og godtgørelser kanaliseres til projektet).
Ironi kan forekomme. :c)

  • 2
  • 5

Som bruger af overfart fra Danmark til Tyskland/Polen og lidt generel kørsel fra Sjælland til Europa har jeg en del erfaring i at finde det mest optimale pris og service mæssigt.

Da Scandlines har nogle ublu standard priser - især hvis man skal have noget fleksibelt hvilket er uundværligt når man kommer sydfra, har jeg brugt alternative leverandører i Sverige (Polferries / Stenalines) og Storebæltsbroen.

Skal jeg sydpå anvender jeg pt. Scandlines hemmelige tilbud til svenskere - ca. kr. 130,- på Gedser / Rostock. http://www.scandlines.se/superduper/

Når dette tilbud udløber, vil jeg igen overveje om vejen sydpå skal gå via Sverige (hvor Stenalines ofte har tilbud på Trelleborg / Sassnitz) eller via Storebælt.

Nordpå vinder Storebælt stort set altid. Har man 5-8 timers kørsel til Rostock er det vanskeligt at ramme en fast afgang. Og en flex billet er ganske enkelt for dyr medmindre man er ansat i et selskab der bare betaler. Skal man til Puttgarden fra øst kan man ligeså godt køre til Flensborg, og så kan man ligeså godt køre til Kolding og fra Kolding til København er der ca. ligeså langt som fra Rødby til København. Og man kan holde pauser når man vil + afstikkere om nødvendigt.

Jeg tror en Fehmern forbindelse vil få ca. samme økonomi som Øresund: http://dk.oresundsbron.com/page/1109 - og måske vil de indføre samme typer billeter som er Scandlines hovedforretning - nemlig bordershoppere og endags kunder. Og måske endda abonnementsordninger hvor Scandlines har 10 turs billetter med 20% rabat.

  • 5
  • 1

Det bliver en meget stor del at skatteborgerne hænger på , den vil få entilbagebetalingstid på 100 år . Samtidigt vil færgerne sejle så billigt at broens priser skal holdes kunstigt ned , for ikke at miste kunder.
meget dyre reparationer kommer , se blot Limfjords tunnelen hvor bindejernet er tæret væk allerede.
det er en sindssyg ide at starte det project.

  • 6
  • 3

Tak til Hans Schjær-Jacobsen for at blæse lidt fornuft ind i debatten

For mange år siden var jeg til et møde hvor Svend Erik Hovmand fremlagde projektets økonomi.
Jeg stillede spørgsmålet om hvad der skete hvis trafikspringet for biler udeblev på grund af klima problemet, som må lægge begrænsning på trafikmængden.
Han blev meget vred, mens flere af tilhørerne var meget enig med mig.

Det bliver spændende at høre reaktionen fra Fehmern konsortiet.

  • 6
  • 3

Det er rigtig godt at Hans Schjær-Jacobsen har set så grundigt på Femern forbindelsen. Og på det helt rigtige tidspunkt, hvor politikerne overvejer hvordan de skal klare økonomien med det lave EU-tilskud.
Lad os bruge lejligheden til en pause, hvor vi kan se på alternativer:

Hvad med en jernbanetunnel med biltog, som der er under Den engelske Kanal? Det er en løsning, der blev valgt fordi en motorvej var alt for dyr. Selvom der er en anden teknologi planlagt for Femern forbindelsen, burde der være en del at spare ved at reducere tunnelens brede med 2/3. Og med biltog, der kører 150 km/time, måske helt fra Sjælland til Hamborg, kunne bilisterne komme hurtigere frem end med en motorvejstunnel. Det vil tage nogen tid at få opgraderet de tyske baner, men hvis de kan spare på vejanlæggene, kan de måske være nemmere at tale med.
Og med biltog kan bilerne køre på vedvarende energi et stykke. Det er også værd at tage med

  • 6
  • 4

Et biltog baseret på RUF teknologi er en mulighed.

En maxi-ruf er normalt til at betjene 10 siddende passagerer, men passager kabinen kan udskiftes med en platform hvorpå der kan stå en almindelig bil (en elbil kan oplades).

Da en maxi-ruf kun fylder 2 x 2 m kan man i eet stort tunnelrør have 3 RUF linier. Afsporing er umulig på grund af trekant skinnen.

Det vil være langt billigere, hurtigere end med bil og langt mere sikkert.

  • 3
  • 10

Nordpå vinder Storebælt stort set altid.


Enig, men også sydpå. Scandlines ublu priser og risikoen for ikke at nå en afgang pga. trafikken kan ingen private leve med, så vi brugte nyligt også broen, da vi skulle sydpå, og andre i vor familie gjorde ligeså.
En tunnel er mere fleksibel, men bliver også for dyr - og kedelig for private. De fleste vil gerne se landskaber og gøre holdt undervejs.

  • 2
  • 3

Det er OK med betaling for brug af de store bro/tunnel forbindelser - så slå dog selskaberne sammen. Fælles økonomi så indtægter fra stb og øresund medfinancierer femern - og modsat når vi så skal til at lave større vedligehold på de ældste broer i fremtiden..

Det er da bedre en at der så skal spares store beløb op... Noget som i en politisk verden alligevel aldrig sker!

  • 6
  • 3

Jeg ville nu hellere at vi bare dropper den femern forbindelse, lur mig om vi ikke ender nærmere de 100 mia. inden den er færdig.

Og istedet fokusere på at forbinde vores eget land internt mere optimalt, f.eks en kattegat forbindelse (om det så skulle være til tog/bil/begge er knap så vigtigt), så det blev mere praktisk at kunne pendle fra Jylland -> Sjælland (kbh) uden at skulle køre en kæmpe omvej over fyn, det tror jeg personligt ville kunne flytte en del i samfundet og mindske problemet med at så mange ting bliver koncentreret i kbh. (jobs etc.).

Man kunne jo også drømme lidt videre og håbe på et højhastigheds tog (>300 km/h) fra Århus over kattegat (via samsø) -> Kbh, vil normalt ikke bruge offentlig transport, men hvis det blev muligt ville jeg benytte mig af det, men som idag, at skulle side i et IC4 (ugh) tog i ~3 timer hver vej, nej tak, <= 1 time fra Århus <-> Kbh, ja tak.

  • 1
  • 3

Uanset hvilke tal der end måtte fremkomme, så er automatreaktionen fra De forenede tunnelpartier, at der er tale om et solidt og realistisk projekt med en sund økonomi. Ingen af tallene fra Femern A/S giver anledning til at Folketingsflertallet vil ændre på noget som helst, så derfor fortsætter man som hidtil. Venstres dogme om til hver en tid, at benægte fakta, er blevet overtaget af de andre partier. Derfor taler Hans Schjær-Jacobsen, Bent Flyvbjerg m.fl. for døve ører.
En fordel (for De forenede tunnelpartier) er, at den dag skandalens omfang er så tydelig, at der skal rulle hoveder, da er de alle gået på pension, eller døde.
Se blot hvor umuligt det er i dag for at få hængt de ansvarlige Venstre-ministre - især Kr. Jensen - op på problemerne i SKAT.

  • 2
  • 2

De gør ved bare som de plejer; lægger det hele ind under Sund og Bælt selskabet, og udligner indtægter mellem broerne.

http://www.e-pages.dk/sundblt/157/

Så kan Jyder, der skal til Kbh, betaler for svenskere, som skal til Tyskland. 2 gange endda, først over Öresundsbron og derefter over Fehmarhn tunnellen.

Det slog mig, at jeg ikke havde dokumentation for påstanden om at brugere af Storebælt betaler (en lille del) for brugere af Öresund, så jeg kiggede i Årsrapporten fra 2013 fra Sund og Bælt. Deri står, at sambeskatning (dvs. tilskud) med Øresund kostede A/S Storebælt 467,7 mio kr i 2013 og 239,8 mio kr. i 2012. I 2014 er tallet 0 kr. I 2013 er desuden betalt 77 mio kr til rådgivning ifbm. Femern ud af Storebæltsbroens regnskab.

Fra 2013 til 2013 faldt A/S Storebælts nettorentebærende gæld fra 25.963 til 24.277, dvs. med 1.686 mio kr. Havde der ikke været sambeskatning og udbytte til staten, kunne man have afdraget yderligere 1.445 mio kr, altså næsten en fordobling. Og hvordan er det nu, når man fordobler afdraget på et lån? Ja, så ender man med at betale færre renter, og renters rente.

Efter 2014 var den nettorentebærende gæld 23.545 kr, dvs. der var afdraget med 732 mio kr, som skal se ifht. 1.381 mio kr i statsudbytte og sambeskatning til sammen.

http://www.e-pages.dk/sundblt/169/

Hvorfor bliver der ikke råbt højere om dette?

Synes andre, at det er da bare OK, at bilister der passerer Storebælt (og i forvejen genererer 78% af indtægterne), også skal betale for andre broer samt ekstraskat (udkantsskat) til statskassen?..

  • 2
  • 1

Hej Frank J. Andersen

Det er OK med betaling for brug af de store bro/tunnel forbindelser - så slå dog selskaberne sammen. Fælles økonomi så indtægter fra stb og øresund medfinancierer femern

Det er lidt husholdningstankegang, hvor god deal skjuler en dårlig forretning.
Venstres spindoktorer har jo opfundet ordet "kasseeftersyn". Jeg tror det er på tide at Femern bliver udsat for et kasseeftersyn.

  • 2
  • 2

Den tyske modstand mod Femern projektet skyldes at man ikke ønsker en befærdet og støjende jernbane gennem et naturområde. Ligesom modstanden mod Ring 5 i Nordsjælland.
Tyskerne er ligeglade med økonomien da danskerne betaler, men de bruger den dårlige økonomi som argument for at få stoppet projektet. Man kan ikke tillade sig at ødelægge naturværdier når der ikke er store samfundsøkonomiske gevinster forbundet dermed.
Derfor er det ikke en løsning at nedgradere til en ren jernbanelinje, selvom det teknisk og sikkerhedsmæssigt ville være en god ide.
Vi er nødt til at tænke i nye baner. I større sammenhænge og lægge alle løsningsmuligheder åbent på bordet.
Først og fremmest må man se på hvordan man kan øge kapaciteten i den eksisterende jernbane til Hamborg. Dernæst hvad økonomien ville være ved at lave en genvej eksempelvis fra Fåborg til Als. Her må det være en ren vejforbindelse med en lavbro over vandet.
Men der kunne også være flere muligheder og vi burde få hele den overordnede transportplanlægning for Danmark med i øvelsen

  • 3
  • 3

Forbindelsen skal holde i minimum 120 år.

HS-´Js beregninger viser der er under 6% sandsynlighed for tilbagebetalingstiden bliver over 60 år, altså det halve af forbindelsens levetid.

Hvad er sandsynligheden for tilbagebetalingstiden bliver over 120 år? 0,00001?

Citta: "Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen"
Ligesom brugerne af Femernforbindelsen hænger på en regning på 9 milliarder kroner til opgradering af Ringsted-Femern-banen, som primært er til gavn for tog-pendlere som ikke skal over Østersøen, men for eksempel fra Vordingborg til København.

HS-J beregner ud fra de tilbud der er afgivet, og en anlægssum på 64,4 milliarder kroner (inklusiv de 9 milliarder kroner Femern skal forære tog-pendlerne).
Der er bred politisk enighed om tilbuddene skal ned i pris, for eksempel ved at forlænge anlægstiden.
Derfor giver det ikke mening at bruge argumentet at "politisk er der enighed om, at en tilbagebetalingstid på over 50 år er uacceptabel", når det hænger sammen med anlægssummen. Her er der med andre ord bred politisk enighed om anlægssummen på 64,4 mia. kr. ikke er acceptabet, hvilket er to pendanter til hinanden.

I øvrigt, hvorfor falder folk konstant i, når Driftsøkonomien nævnes? Det er Samfundsøkonomien der er interessant for samfundet.
Det er ikke driftsøkonomisk rentabelt at opretholde fængselsvæsenet, så lad os slippe alle fangerne fri, eller skulle vi også kigge lidt på samfundsøkonomien?

  • 5
  • 3

Fælles økonomi så indtægter fra stb og øresund medfinancierer femern - og modsat når vi så skal til at lave større vedligehold på de ældste broer i fremtiden..

WHAT!?!?

Forklar lige, hvordan det er OK, at trafikanter, der passerer Storebælt, skal medfinanciere trafikken over Øresund og Femern (hvordan skal der nogensinde blive økonomi i det projekt, som bliver dobbelt så dyrt som Storebælt?)

Bare rolig, Storebælt får aldrig brug for "indtægter" fra Femern til at financiere vedligehold. For tiden (2014 årsrapport) er indtægterne fra vejtrafik 11 gange så store (2788 mio kr) som udgifterne til vedligehold (249 mio kr), så der er rigeligt med overskud til at spare op til vedligehold, når broen er betalt tilbage - hvilket kunne gøre på 10 år fra nu, hvis blot Storebælt skulle betale for sig selv.

Men som jeg også har angivet ovenfor, så tror jeg desværre du får ret, selvom det ikke burde være sådan.

  • 4
  • 1

Femernforbindelsen er ejet 100% af staten.
Staten har altså beregnet samfundsøkonomien er OK, og træffer politiske beslutninger ud efter om politikerne føler sig tilstrækkeligt oplyst om projektet.

Det er der meget bred politisk enighed om, fra SF til Dansk Folkeparti.

Transportstyrelsen er ejet 100% af staten.
Transportstyrelsen har beregnet, at trafikken på den nye Billund-bane mindst skal blive tre gange så stor som forventet, for økonomien blot hænger sammen. Altså økonomisk et håbløst projekt, ifølge staten selv.

Hvorfor hænger folk sig SÅ meget i marginalerne vedrørende Femernforbindelsen, om tilbagebetalingstiden er 35, 45 eller 55 år (den kan holde i 120 år), når et åbenlyst håbløst projekt som Billund-banen glider glat igennem?

Hvorfor bliver politikere hånet for de tror på økonomien i Femernforbindelsen, men ikke når de ønsker bane til Billund? Det er tusinde gange større sandsynlighed for Femernforbindelsen hænger sammen, end at folk får tre gange mere lyst til at tage toget fra Vejle til Billund i fremtiden.

  • 5
  • 5

Hvorfor hænger folk sig SÅ meget i marginalerne vedrørende Femernforbindelsen, om tilbagebetalingstiden er 35, 45 eller 55 år (den kan holde i 120 år), når et åbenlyst håbløst projekt som Billund-banen glider glat igennem?

1) fordi, som artiklen siger, så skal der gå MEGET lidt galt for at gælden ikke kan serviceres, hvis man lader tilbagebetalingstiden overstige de 40 år.

2) Fordi Billundbanen koster 0,75 mia, hvilket er ca 1% af Fehmern. Ja, det er stadig en skidt idé at "købe" en Billundbane, men at sammenligne de to er som at sammenligne købet af en racercykel til 20000 kr uden at have siddet på en cykelsaddel de sidste 40 år og købe en villa på en tidligere benzintankgrund uden at undersøge for eventuel forurening. Det første er lidt overflødigt og latterligt and thats it. Det sidste har potentiale til at ruinere familien.

  • 6
  • 1

Jeg har tidligere forsøgt at få flere forskere til at hjælpe mig med at gøre en del af dit arbejde efter og se nærmere på trafikprognoserne. Desværre uden held.

Mange hilsner

Magnus Bredsdorff

  • 1
  • 0

WHAT!?!?
Forklar lige, hvordan det er OK, at trafikanter, der passerer Storebælt, skal medfinanciere trafikken over Øresund og Femern (hvordan skal der nogensinde blive økonomi i det projekt, som bliver dobbelt så dyrt som Storebælt?)


..af samme grund som vi i DK deler udgifter til al anden infrastruktur.

Og som du nævner - ja stb kan selv spare op - men sådan er den virkelige verden jo ikke. Hvis der endelig blev sparet op, så vil politikerne bare inddrage opsparingen - ligesom de plejer.

Derfor givet et jævnt driftsbudget meget mere mening..

  • 2
  • 1

2) Fordi Billundbanen koster 0,75 mia, hvilket er ca 1% af Fehmern. Ja, det er stadig en skidt idé at "købe" en Billundbane, men at sammenligne de to er som at sammenligne købet af en racercykel til 20000 kr uden at have siddet på en cykelsaddel de sidste 40 år og købe en villa på en tidligere benzintankgrund uden at undersøge for eventuel forurening. Det første er lidt overflødigt og latterligt and thats it. Det sidste har potentiale til at ruinere familien.


Det er altid godt at sætte ting i perspektiv... MEN...

De danske skatteyder hænger (ifølg artiklen) "kun" på størstedelen af de 64,4 milliarder. Det skal så sammenholdes med et statsbudget på ca. 1600 milliarder... (ca. en faktor 25)... Hvis sammenligningen med villaen skal holde, så er der tale om en familie der køber en villa til 2 millioner uden at se på den, men som har en årlig indtægt på 50 millioner til sammen... Jeg tvivler på at det vil ruinerer familien (heller ikke selv om de bagefter skal smide 10 millioner efter oprydning på grunden)... Køb af broen hænger bedre sammen med cykelkøbet hvis man antager at en familie der har en samlet indtægt på 500.000 låner 20.000 til en cykel de ikke kommer til at brug...

Desuden vil regningen på 64,4 milliarder betyde at der ikke køre nok over broen til bare at dække renteudgifterne (samt drift og vedlighold) og det er sandsynligheden vist ikke ret stor for...

  • 1
  • 6

@Tak til Anders Jakobsen: Det kan ikke siges mere præcist.
Små beløb kan man tillade sig at snolde for uden at tænke alvorligt over konsekvenserne. Store er helt uhørt.
Og der er rigtig mange andre projekter med et langt bedre c/b-forhold og med lavere risiko, man kan sætte i søen inden.

Men når regeringen planer den offentlige sektor som nu og statsministeriet anvender nye 5 mio. til at sælge politikken, tvivler jeg på budskabet kommer igennem.

Det handler om at nå point-of-no-return.

  • 1
  • 0

Og som du nævner - ja stb kan selv spare op - men sådan er den virkelige verden jo ikke. Hvis der endelig blev sparet op, så vil politikerne bare inddrage opsparingen - ligesom de plejer.

Jamen, det skal sandeligt ikke inddrages - det skal gå til at reducere billetpriserne (under hensyntagen til behørigt tilskud til færger, landanlæg, vedligehold, m.m).

Vi ved jo alle sammen godt hvilken vej pengestrømmen kommer til at gå: mod øst og syd!

Hvorfor er et lige præcis OK, at trafikken over Storebælt skal betale ikke bare for sig selv, men også for andre forbindelser, ud over penge direkte i statskassen til financiering af valgløfter.

Det er unfair fordi det rammer skævt. Det rammer folk i visse dele af landet hårdere end andre.

Der er ingen uden for Sjælland (ud over svenskere og tyskere, naturligvis), som kommer til at anvende Femernforbindelsen. Så hvorfor skal de betale til den - eller rettere - hvorfor skal en lille del af dem, som har ærinder på Sjælland, betale til den. Hvis det så var bredt fordelt ud over hele landet over skatten, så kunne jeg bedre acceptere det.

"Skal du over Storebælt? Sågerne, det bliver lige 120 kr, plus 115 kr til andre menneskers ture over Øresund og Femern, samt lidt til statskassen :-)"

:-(

  • 1
  • 1

...Hvorfor hænger folk sig SÅ meget i marginalerne vedrørende Femernforbindelsen, om tilbagebetalingstiden er 35, 45 eller 55 år (den kan holde i 120 år)

Fordi folk, der kan regne, indregner rentebetaling, som er en helt uundgåelig del af at optage lån.

Fordi når man kommer over 35 år, så bliver forskellen mellem en yderligere tilbagebetalingstid og en uendelig tilbagebetalingstid papirtynd.

Lad mig give et eksempel.

Lad os regne med en realrente på 3% (som Femern pt. gør), og regne udfra en investering på 100 kr.

Hvis investeringen giver et bruttoafkast på 4,65 kr/år, vil investering netop tilbagebetales over 35 år.

Hvis renten stiger 55% fra 3% til 4.65% , vil alt gå til renter og der vil aldrig blive tilbagebetalt.
Det gælder også, hvis bruttoafkastet falder med 1,65 kr/år eller mere eller med ca 35%, vil tilbagebetaling også blive uendelig.

Hvis investeringen imidlertid kun forventes at give et bruttoafkast på 3,73 kr/år, vil investering netop tilbagebetales over 55 år.

Hvis renten nu stiger 24% fra 3% til 3,73 %, vil alt gå til renter og der vil aldrig blive tilbagebetalt.
Det gælder også, hvis bruttoafkastet falder med blot 0,73 kr/år eller mere eller med over 19,6%, vil tilbagebetalingstiden blive uendelig.

Man vil naturligvis i virkeligheden gå rentedød allerede når tilbagebetalingstiden overstiger levetiden (måske 120 år), så at regne helt til uendelig er kun for at lette forståelsen her.

Dette er naturligvis kun et simpelt eksempel, men det viser at der er meget lille margin for fejlskøn over parametrene. Man skal også bemærke, at evnen til at spå om fremtiden er afgørende ringere jo længere ude i fremtiden man vil spå om.

Accepterer man en længere tilbagebetalingstid bliver margin for ændring langt mindre og selv de bedste skøn bliver langt mere uskikre.

Lars :)

  • 3
  • 0

seriøs dette beviser ingen ting...ingen ved med sikkerhed vide hvor mange som vil bruge en bro.. før de bruger den .. man undervurdere hvor mange som ville bruge Storebælt , som blev betalt tilbage før tid. og en hver idiot kan jo sætte nogen tal ind og hvor det til at virke som en god eller dårlig ide. Sandheden er ingen ved det i sidste ende...jeg ville personlig da heller have en bro over Kattegat. især med alle den modstand der har være fra tyskland

  • 0
  • 2

......på en dansk betalingsbro der er en belastning for nationalbudgettet.
Gamle Lillebælt betalte sig længe før end beregnet. Ligeså Storebælt og Øresundsbron. Hvad er problemet?

  • 0
  • 3

....på en dansk betalingsbro der er en belastning for nationalbudgettet.
Gamle Lillebælt betalte sig længe før end beregnet. Ligeså Storebælt og Øresundsbron.

Hvad er problemet?

Grundlæggende en mærkelig/forkert måde at formulere spørgsmålet. Hvad er nationalbudgettet ????

Lillebælt er ikke betalingsbroer, men det er da et fint forskningsprojekt at afklare hvordan den gamle lillebæltsbro faktisk ville klare en moderne cb analyse.
Det er helt indlysende, at meget de korte broer og den betydelig trafik i nutiden vil give meget samfundsøkonomi. Den gamle færgefart fra Stib, ville nok aldrig kunne være udbygget til at klare bare 0,1% af den faktiske trafik.

Nå men Øresundsbroen havde ret mange problemer med økonomien i årene efter åbningen. Trafikken voksede ikke som håbet.
Den er især blevet reddet af de meget lave renter efter finanskrisen og vis også af samarbejdet med Storebælt.

Storebælt har fået en stor trafik, men den gode økonomi kan også i høj grad tilskrives den meget lave rente især siden finanskrisen.

Men det er ret meningsløst at se isoleret på det privatøkonomiske resultat for et AS. Det er jo end ikke et resultat, der have kunne opnås uden den meget betydelig rentebesparelse, som danske/svenske statslån har givet selskabet.

Det er den samfundsøkonomiske virkning der er relevant og som kommer nærmest noget der kunne betegnes "nationalbudgettet".

Jeg er ikke bekend med andre betalingsbroer i Danmark.

Lars :)

  • 1
  • 0

Det er renterne, der er tunge. Men det kan der gøres noget ved.
Lad os sige staten låner Femern-forbindelsen pengene som et 0% indekslån. Staten optager så et statsobligationslån på 64,4 mia kr og da renten er ekstrem lav, så er den lavere end inflationen.
Femern-forbindelsens. Femern-forbindelsens ydelse stiger i takt med prisindekset, hvilket de kan regulere på billetprisen. Staten tjener penge ved at de får flere penge ind end de selv afdrager på statsobligationerne og Femern-forbindelsen får et ekstremt billigt lån.
Ved en byggepris på 64,4 mia kr og afbetaling over 35 år og 17.000 biler om dagen og hvor jernbanen betaler ⅓ af prisen, vil bilerne kunne køre over til 250 kr for en enkeltbillet.
Det vil være svært for færger at konkurrere til den pris.

  • 0
  • 0

Det er renterne, der er tunge. Men det kan der gøres noget ved.
Lad os sige staten låner Femern-forbindelsen pengene ....

Men det forudsættes allerede, at staten garantere lånene og dermed at lånene på nær et mindre gebyr optages som statslån til statens lave renter. Dette udgør i øvrigt i sig selv et betydeligt statstilskud til Femern AS, der ikke selv er i nærheden af at være AAA rated.

Husk, at staten ikke kan fradrage renter og disse skal betales fuldt og helt. Selv om de lige nu er uhyre og aldrig set lavere, så kan man ikke regne med at dette vil holde i byggeperioden og alle de 30,35,40 år derefter (og ikke længere må man bestemt håbe).

Man kan ikke lave skattespekulative transaktioner, der på nogen måde kan gøre økonomien bedre for samfundet.

Lars :)

  • 2
  • 0