Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

En ny beregning viser, at Femern-tunnelen næppe kan betales af indtægter fra bilisterne alene. Der er brug for nye prog­noser for tunnelen, lyder det samstemmende fra forskere.

Skatteyderne kommer med stor sandsynlighed til at betale en del af regningen for Femern-tunnelen, der ellers skulle være bruger­finansieret. Det viser en ny og unik beregning udført af civilingeniør og ph.d. Hans Schjær-Jacobsen, tidligere rektor for DTU Diplom.

Ifølge beregningen er der kun 7,5 pct. sandsynlighed for, at tilbagebetalingstiden for Femern-tunnelen holder sig under 40 år, når man tager højde for højere byggepriser, lavere EU-tilskud samt lavere priser og færre biler på Rødby-­Puttgarden-overfarten end i de forudsætninger, der danner grundlag for prognoserne fra Femern A/S. Risikoen for, at forbindelsen først er betalt tilbage efter mere end 50 år, er 37 pct., mens det mest sandsynlige udfald er en tilbagebetalingstid på 40 til 50 år.

Politisk er der enighed om, at en tilbagebetalingstid på over 50 år er uacceptabel, fordi forbindelsen risikerer at lide rentedøden, men også tilbagebetalingstider mellem 40 og 50 år er problematiske. Hvis ikke det lykkes at finansiere tunnelen via bilisterne, garanterer danske skatte­ydere for størstedelen af de 64,4 mia. kr., som det seneste budget lyder på.

Egenudviklet model

Hans Schjær-Jacobsen har brugt et halvt år på at opbygge sin egen finansielle model over Femern-­tunnelen, da han ikke kunne få udleveret Femern A/S’ model. Han kritiserer, at Femern A/S’ egen prognose ikke tager højde for, at flere parametre, f.eks. forudsigelserne om antallet af biler og byggeomkostningerne, kan skride på samme tid.

»Det her er et højrisikoprojekt, og det belyser Femern A/S ikke. De burde arbejde med kombination af flere risici, som er state of the art,« siger Hans Schjær-Jacobsen, der tirsdag præsenterede sine resultater på en konference afholdt af firmaet Palisade, som udvikler software til at beregne usikkerheder.

Søjlerne angiver, hvor stor sandsynligheden er, for at Femern-tunnelen bliver betalt tilbage efter et bestemt antal år ifølge Hans Schjær-Jacobsens beregninger.

Ingeniøren har præsenteret metode og resultater for en stribe økonomer og transportforskere, bl.a. adjunkt Morten Skou Nicolaisen fra Aalborg Universitet, som har studeret store danske anlægsprojekter.

»Alarmklokkerne for Femern- tunnelen har ringet i lang tid, og disse beregninger bør give anledning til grundige overvejelser. Transportministeriets primære opgave må være at sikre, at projektet er robust over for en række forskellige fremtidsscenarier, så de ikke pludselig står med en ekstrabillet til skatteyderne,« siger han.

Ifølge lektor Kim Bang Salling fra DTU viser ny forskning, at store anlægsprojekter i gennemsnit bliver 33 pct. dyrere end budgetteret. Han mener, at Hans Schjær-Jacobsen benytter relativt konservative skøn i sin prognose.

»Der er kæmpe usikkerhed om tilbagebetalingsperioden, og det er ikke reflekteret i det materiale, som Femern A/S har præsenteret, hvilket Hans Schjær-Jacobsens beregninger også viser. Det er et meget usikkert maleri,« siger Kim Bang Salling.

Alle forskerne siger god for Hans Schjær-Jacobsens metode til en alternativ finansiel model. Flere er dog skeptiske over for de input og den metode, han benytter til at udregne den nøjagtige sandsynlighed for tilbagebetalingsperioden, men de deler alle kritikken af de beregninger, offentlighed og politikere er blevet præsenteret for hidtil.

Usikkerhed bør belyses

Professor Mogens Fosgerau fra DTU Transport vil ikke hænges op på de nøjagtige beregninger fra Hans Schjær-Jacobsen:

»Men hvis vi går ud fra, at han kan reproducere det rigtige regnestykke nogenlunde, skal der ikke meget til, før tilbagebetalings­tiden bliver rigtig lang. Derfor vil jeg opfordre til at belyse usikkerheden grundigt, også hvis flere ting går galt på én gang,« siger han.

Entreprenørerne afleverede sidste år deres bud på at anlægge selve tunnelen. De var 8,9 mia. kr. dyrere end forventet. Samtidig er Tyskland forsinket med en ny jernbane til Puttgarden, og myndighedsgodkendelsen mangler stadig. Derfor har Femern A/S forhandlet med entre­prenørerne for at give dem længere tid til at bygge tunnelen mod at få den til en lavere pris. Resultatet af de forhandlinger skal forelægges det politiske flertal senere i denne måned.

Ifølge pressechef Jens Villemoes fra Femern A/S benytter selskabet en beregningsmodel, der er udviklet og ejet af Øresundskonsortiet, og er i øvrigt på vej med nye tal:

»Vi er ved at udarbejde en opdateret finansiel analyse af alle de økonomiske komponenter, som har indflydelse på projektets økonomi og dermed tilbagebetalingstid. Det gælder blandt andet evalueringen af de stærke tilbud, vi netop har fået ind fra entreprenørerne på de store tunnelkontrakter,« siger han.

Kommentarer (34)

Det er en enestående indsats Hans Schjær-Jacobsen har ydet. Den store risiko som skatteyderne løber er nu endeligt dokumenteret, og det er utroligt, at en stor organisation som Femern A/S for det første ikke har villet stille sin egen beregningsmodel til rådighed og for det andet ikke har villet validere modellen. HSJ har dokumenteret, at der er betydelig sandsynlighed for rentedød stort set på Femerns egne præmisser.
Hvis man derudover indarbejdede nogle af de kendte problemer med trafikprognoserne ville regnestykket gå helt i rødt:

  • Den trafikmodel Femern A/S benytter er en opdatering af en gammel model der aldrig har været opstillet (estimeret) til overhovedet at kunne regne på samtidig drift af tunnel og færger. Alligevel dømmer Femern A/S på dette modelgrundlag færgerne til at lukke. Men det er højst usandsynligt. Den tredjedel af trafikken der i dag kun skal bordershoppe er ekstrem prisfølsom og vil være basisgrundlag for en parallel lavprisfærgerute. Lastbiltrafikken er i dag stort set lige så omkostningsfølsom og dertil kommer at en vis del af privatbilister ikke har lyst til at køre i lange tunneler under vand.

  • Det største bidrag til trafikspringet på Storebælt kommer fra en af Sund og Bælt hjemmegjort "analyse" alene af nationaliteten af biler på Storebælt. Alle biler med udenlandske nummerplader flyttes til Femern!!Det er en fuldstændig useriøs måde at lave trafikanalyser på. Trafikspringet er på dette grundlag voldsomt overvurderet

Og sådan kunne jeg blive ved. Økonomien hænger på ingen måde sammen. Vil politikerne Femern under alle omstændigheder, så må de være ærlige og oplyse skatteyderne om risikoen.

  • 12
  • 2

Hvis vi skal betale nogen broer over skatten, hvad så med at få storebæltsbroen betalt i en fart i stedet, den skiller Danmark i øst og vest og er både hæmmende for vækst i lokalt området og sammenhængskraften generelt i vores lille land.

  • 10
  • 6

Storebæltsbroen har samlet Danmark - det er hurtigere og billigere end de gamle færger, både med bil og tog.
Kattegat-ruten er eneste alternativ, og hvis den skal bevares, skal Storebælt fortsat koste noget, uanset gæld. Hvis Storebælt er gratis, er der ingen økonomi i at have bro eller færge over Kattegat.

Kattegat-bro har højere udgift og lavere indtægt end Femern-tunnel. Begge skal nok komme engang, spørgsmålet er blot om de kommer i 2050 eller 2100, og hvordan de skal finansieres, hvilket passende kan ske med overskuddet fra Storebælt, da deres trafiktal alene næppe er nok. Når engang de er i drift, kan de så spare op til Storebæltsbroens afløser i 2150-2200; sådan går tingene i ring.

Og så er der lige detaljen med Storstrøms-jernbanen, som vist koster 8mia kr at opgradere.

  • 5
  • 6