Ny Banedanmark-chef fandt ekstraregning på fire milliarder til signaler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny Banedanmark-chef fandt ekstraregning på fire milliarder til signaler

Fire milliarder kroner. Så store er de ekstraregninger, som den nye leder af den i forvejen historisk dyre udskiftning af signaler langs den danske jernbane har bragt frem i lyset, efter at han overtog posten i marts.

Jan Schneider-Tilli blev flyttet over til højrisikoprojektet med de nye signaler, efter at det stod klart, at byggeriet af den nye jernbane mellem København og Ringsted, som han tidligere stod i spidsen for, holder både tid og pris.

»Da jeg kom til, kunne jeg se, at den økonomistyringsmetode, som jeg normalt benytter, ikke var brugt. Økonomistyring er en basal ting, så derfor implementerede jeg straks en ny metode,« siger han.

Det betød, at den nye projektleder kom rundt i alle hjørner af arbejdet med de nye signaler, og selv om han ikke bruger de ord, så væltede skeletterne ud af skabene.

Det har medført, at projektet ikke blot er blevet to år forsinket, så de nye signaler nu først er færdige i 2023, hvis alt går vel. Regningen er også steget til de 19,6 milliarder kroner, der er sat af på næste års finanslov. De fire milliarder kroners ekstraregninger spiser hele reserven, syv år før den sidste test er overstået.

Læs også: Bombe fra Banedanmark: Forsinkelser og ekstra milliardregning for nye signaler

Jan Schneider-Tilli taler meget hurtigt, når han bliver bedt om at redegøre for de områder, hvor budgettet er overskredet. Sikkerhedsgodkendelser, dokumentation, omkostninger til træning, tests, projektstyring, kabler til det fiberoptiske netværk langs skinnerne er nogle af de ord, han nævner i flæng.

Han understreger, at alt ikke behøver at gå perfekt i de næste syv år, for at signalerne overholder det nye budget, som han har lagt sammen med revisionsfirmaet KPMG. Der er plads til mindre ændringer.

»Men større risici kan vi ikke absorbere,« siger han.

Jan Schneider-Tilli ser ikke sin egen rolle som at rydde op i et projekt, der var ved at køre af sporet. Den tanke er ellers nærliggende, særligt fordi Rigsrevisionen i foråret indledte en forundersøgelse af signalprojektet. Siden har Rigsrevisionen besluttet sig til at kulegrave projektet med en egentlig rapport, der ventes at udkomme i begyndelsen af 2017.

»Men jeg vil gerne kalde det en dramatisk udvikling, når tidsplanen skrider med to år,« siger projektlederen.

Han har ikke lyst til at kommentere, hvordan projekt- og økonomistyringen i Banedanmark er foregået hidtil.

»Det lader vi Rigsrevisionen undersøge, og vi er med på, at der sikkert kommer noget kritik,« siger han.

Illustration: MI Grafik

Jan Schneider-Tilli er heller ikke meget for at svare på spørgsmål om, at det danske signalprojekt er unikt. For det første skifter vi alle banens signaler lige i rap, for det andet tager vi en ny standard, ERMTS 2, i brug på samtlige strækninger, også de trafikerede banegårde. Det har ingen andre gjort.

»Vi har valgt først at fokusere på de strækninger, hvor teknologien er mere standardiseret. Så kan det være, at teknologien når at modnes, og at andre lande måske ruller den ud på trafikknudepunkter. Sker det ikke, så bliver vi first movers i Danmark, men det er netop derfor, vi tager de standardiserede elementer i første omgang,« siger Jan Schneider-Tilli.

Læs også: Nye togsignaler er ikke testet: Minister var advaret

Han tilføjer, at Banedanmark anser de nye signaler for at være nedbrudt i en række mindre projekter, som er styret hver for sig, omend de ligger lige i enden af hinanden.

Hvor klogt var det, at vi designede et udbud, hvor vi blev tvunget til at være de første, der indfører et nyt signalsystem i et helt land, og - hvis der ikke sker andet i mellemtiden - også bliver de første til at tage ny teknologi i brug?

»Det var i hvert fald klogt i et eller andet omfang at bundle opgaver for at få nogle stordriftsfordele. Det er sådan, kontrakterne er indgået, og det påhviler ikke mig at udtale mig om, hvorvidt det er klogt eller ikke klogt,« svarer projektlederen.

Illustration: Banedanmark

De nye signaler er først og fremmest et it-projekt, hvor de gamle signaler langs skinnerne bliver pillet ned og erstattet af kontrolskærme i togene. Milliarddyre offentlige it-projekter har en elendig track record i Danmark, og på den baggrund spørger Ingeniøren, hvor store oddsene er, for at dette projekt, der løber syv år endnu, holder det nye budget.

»Vi har lavet en rekalkulation sammen med vores revisor. Den baserer sig på nogle forudsætninger. Når vi lægger det frem, er det, fordi vi tror på, at hvis vi kan fastholde forudsætningerne - altså både at leverandørerne leverer, at vi får tingene godkendt, at det bliver ordentligt testet, at der ikke er for mange produktfejl osv. osv. - så kan vi rent faktisk godt holde budgettet,« svarer Jan Schneider-Tilli.

»Vi har ikke sat os ned og lavet et benchmark på, hvor sandsynligt er det, når man ser det i relation til andre it-projekter. Men når vi går ned og fremlægger et budget og understreger, at det er uden reserver, så er budgettet også mere risikobehæftet, end hvis vi havde en reserve på 10 eller 20 procent. Det siger sig selv.«

Læs også: EU-krav tvinger 20 år gammel teknologi ind i danske tog

Skulle det ikke være underligt, hvis ikke mindst en af forudsætninger skrider?

»Jeg hørte på de samme kritikpunkter, dengang vi gik i gang med den nye jernbane København-Ringsted, og den kommer hjem til tiden og under budget. Så jeg vælger at tro på, at det godt kan lade sig gøre at køre et it-projekt hjem, selv om jeg godt er klar over, at der er mange spor i fortiden, der kan rejse andre flag. Det var der også med København-Ringsted, men det ser jo ud til at lykkes fint, så hvorfor skulle det ikke også kunne lykkes denne gang?«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

det lugter kraftigt i hvilke lommer forsvinder de penge
inden systemet er færdigt kommer det frem at det er et nyt ic-4 system. med it problemer der kommer til at koste 30,milliarder. efter 10 år skrottes systemet på grund af problemer.
4 tusinde millioner i regne fejl inden opstart. DET LUGTER HVOR FORSVINDER PENGENE HEN....

  • 2
  • 15

Pengene bruges, som artiklen beskriver på nye signaler - det er der de forsvinder hen...

En stigning på 25,6 % i forhold til det første budget bliver selvfølgelig til meget, når det er et kæmpestort projekt til 19.600.000.000 kr (oprindeligt 15.600.000.000 kr).
Men i øvrige projekter vil en prisstigning på 25,6 % over en periode på 7 år fra det første budget til gennemført projekt ikke være urealistisk.

En anden ting er, at det ofte er fordelagtigt at sætte budgettet lidt lavt når det skal igennem det politiske system. Herefter kan prisen reguleres, når projektet er i gang.
Denne metode kan dog kun anbefales ved projekter, hvor man ikke bare kan skære i dem.

Man kan ved nye bygninger blot reducere arealet og så udbygge senere.
Men det var f.eks. ikke muligt ved Storebæltsbroen, da værdien af en bro der er for kort er lig nul.
I samme kategori ligger signalsystemet og øvrige systemer der ikke kan undværes.

  • 14
  • 3

Hvis man nu skrottede DSB og brugte pengene til vejanlæg, så fik DK alle tiders vejanlæg.
Der er vel ingen naturlov som siger at vi skal have et jernbane system i DK?.

  • 3
  • 15

@Asger Hyldgaard - forklar lige det der med de 25%.
Projektets varighed var en kendt del af forudsætningerne. Der er ikke nævneværdig inflation i verden.
Og aligevel: 25% for 1 og 2 års forlængelse af S-bane og fjernbane.
De har jo ikke bare lagt tal sammen - trods alt.

Jeg tror det ren Flyvbjerg det her - som også nævnt: underbudgettering og håb på tilgivelse.

Og økonomistyring: hvad er det lige for et "system" som har været brugt indtil nu, OG som øjensynlig tillader at udgifter af denne størrelse er usynlige ?

Jeg håber JAN Schneider-Tilli lykkes OG at han bliver på projektet længe nok til at det sker. Så kan der måske drages en lære af hans måde at gøre tingene på - skade bare, at det 1) tager lang tid at lære, og 2)mange andre projekter måske fejler i mellemtiden.

P.S.: Men husk lige at it-projekter er forskellige. Det her er markant anderledes end et projekt med rigtigt mange slutbrugere som f.eks. Rejsekort, Journalsystemer, ........

  • 1
  • 0

nye signaler


Så vidt jeg kan læse i artiklen pilles de fysiske signaler ned og erstattes af computer/software i togene. Derfor er det relevant at spørge, om pengene går til et nyt ubrugeligt digitalt system!

Et andet spørgsmål: Hvorfor skal DK altid gå først med indførelsen af uprøvede digitale systemer, som viser sig ubrugelige, for kostbare eller uhensigtsmæssige, så vi spilder vore penge. Lærer vi ikke af tidligere fadæser? Har vi for mange offentlige midler? Er vore beslutningstagere for dumme? Eller er de "sammenspiste" med leverandørerne?

Den nye chef ser ud til at være en dygtig administrator, men det hjælper ikke meget, hvis systemerne ikke kommer til at fungere!
I andre sammenhænge laver man først et mindre pilotprojekt for at afprøve, hvordan systemet vil virke i praksis. Det springer man tilsyneladende over her, hvorfor?

  • 1
  • 3

Det må alligevel blive lidt underligt for den gode direktør, at han afleverer "sin" nye jernbane København - Ringsted til tiden og under budget, men at der alligevel ikke kommer til at køre tog på den, fordi hans "nye" projekt næppe kan levere til tiden.
Man vil starte test af det nye system på strækningen Roskilde - Køge -Næstved i Q3 2018, og så forventer man at være klar til kommerciel drift på den nye Jernbane København - Ringsted, når Dronningen klipper snoren i december 2018?

Mens prøveperioden forlænges på S-banen til næsten to år, reduceres den til i praksis ingenting på Fjernbanen. Desværre tror jeg, at man i efteråret 2018 (nok endda noget før), kommer frem med endnu en "uforudset hændelse", så det bliver forsinket og fordyret yderligere. Det fremgår ikke rigtig af statusnotatet, hvorfor det hele skulle kunne gå hurtigere på Fjernbanen end oprindeligt planlagt.

Det er i grunden synd for den nye ledelse af Banedanmark, at de nu "fedtes ind" i projektet i så høj grad, at det vil være "deres skyld", når den nærmest jubeloptimistiske "Oktober2016" plan ikke holder. Det havde nok været mere ærligt, at melde de 4-5 års forsinkelse ud, som det nok ender med.

Nu har den nye ledelse af Banedanmark stillet sig på mål for en forsinkelse og et budget ,der risikerer at vælte allerede indenfor et år eller to....

  • 0
  • 0

Og den nye direktørs udmelding ligner en anklagende finger mod hans forgængere.

Det er helt sædvanlig praksis for en ny ledelse at tale alle forgængernes handlinger helt ned - så er det nemlig pludselig meget nemmere at overraske positivt. Tag bare diverse finansministres obligatoriske "kasseeftersyn" - i det mindst blev vi her sparet for den falske overraskelse over, at kassen var helt tom, til trods for at man netop selv i hele valgkampen havde talt højlydt om sin modstanders umåde store økonomiske uansvarlighed.

Så intet nyt her. Læg også mærke til formuleringen om at 'der ikke er plads til at absorbere større ricisi' - så er vejen banet for at tørre endnu mere af på forgængerne.

  • 3
  • 1

Hvorfor skal DK altid gå først med indførelsen af uprøvede digitale systemer, som viser sig ubrugelige, for kostbare eller uhensigtsmæssige, så vi spilder vore penge. Lærer vi ikke af tidligere fadæser?


Valget står mellem:

1) Bygge nyt konventionelt signalsystem for at se det udskiftet om måske 10 til 20 år med ERTMS.
2) Bygge ERTMS med det samme og erkende, at der knytter sig nogle udgifter til at være first-mover.

Der er (økonomiske) risici forbundet med begge muligheder.

En anden pointe er, at ERTMS ikke kan sammenlignes med de store, offentlige IT-administrationssystemer, som har fejlet de sidste 10-15 år, da det ikke er et sagsbehandlingssystem, der skal hente information fra alle mulige og umulige systemer udviklet for årtier siden.

Dermed ikke sagt, at man ikke kan fejle med projektet og løbe over budget, men det vil nok aldrig ende i, at man må skrotte projektet som er tilfældet med fx EFI eller IC4.

  • 4
  • 0

Et andet spørgsmål: Hvorfor skal DK altid gå først med indførelsen af uprøvede digitale systemer, som viser sig ubrugelige, for kostbare eller uhensigtsmæssige, så vi spilder vore penge.


Selvom Danmark er i front på mange punkter i dette projekt, så kigger både Sverige og Norge på det danske projekt og bruge mindst samme version af specifikationer som Danmark. Sverige har ændret lidt i deres strategi, så de ikke vil bruge niveau 1 på de store stationer og de vil gøre som Danmark - bruge niveau 2, da vi har banet vejen for dem.

  • 2
  • 0

hvad har signal systemer kostet feks i Tyskland kina
England del lavede de 3000,km signal system der blev snakket om 1,5.milliard kroner,
licitation har det været lagt ud i licitation.
der er noget der ikke passer her.

der findes mafiaen der stjæler penge fra borgerne i Italien..
i danmark er der skat- DSB- SAS -bane Danmark
har Danmark råd til denne lukkede mafia

  • 1
  • 10
  • 0
  • 0

Der er vel også en sensor i sporskifter, siden der er tilstandsovervågning. Så er der også baliserne, som vel har en form for intelligens.Og til sidst er der teknikken i togene.


Baliserne i niveau 2 er kun kilometersten - hvis der mangler en, kan systemet godt håndtere det. Og der ingen ledninger til dem, da de udsender et fast telegram og bliver strømforsynet via induktion ved passage af toget. Det er en videreudvikling af den type, som bruges i bl.a. Frankrig og Sverige. Så det er både kendt og velafprøvet teknologi.

Sporskifternedrev bliver bedre overvåget end nu. Men det er sammen med akseltællere en del af sikringsanlægget, hvor der ikke piles særlig meget. Så det er ikke der, hvor der er risikoen med projektet. Det skulle gerne være en hyllevarer fra leverandøren.

  • 2
  • 0

Den tidl. chef røg jo angiveligt ud pga. sagen med Ravn Bane. Den var også slem, især moralks-etisk, men ret billig (for andre end Ravn), sammenlignet med denne her.
Forløbet vidnede om en betydelig inkompetence, både i Banedanmark, men også i SRSF-regeringen, der jo søsatte projektet. Her var skiftende trafikministre så benovede over, at der inden den første pære var skruet i de nye signaler, så havde man "sparet" ca. 4 mia kr. Pudsigt nok lige det en ny Storstrømsbro ville koste.
Trods advarsler fra mere kvikke MF'ere og fagfolk, så insisterede ministrene på, at de skam havde regnet rigtig. Med skam at melde, var det mine meningsfæller i centrum-venstre, der lod sig besnakke.
Nå, men det kunne Schmidt også have gjort.

  • 0
  • 1

Placeret i det danske klima

Norge og Sverige har større temperatursvingninger, hårdere terræn og mindst lige så meget nedbør, som man oplever i Danmark. Samtidig er der flere øde strækninger, der ligger langt væk og er svært tilgængelige. I Norge ser man bl.a. på Danmarks erfaringer med ERTMS og er ikke mere end et par skridt bagefter i udrulningen, hvis man da ikke allerede er på vej til at overhale med den seneste forsinkelse i DK.

Der er vel også en sensor i sporskifter, siden der er tilstandsovervågning. Så er der også baliserne, som vel har en form for intelligens.

Både akseltællere, sporskifter og baliser er kendt teknologi, der benyttes i dag. I ERTMS niveau 2 er den største forandring, at signalerne ikke længere er fysiske signaler langs sporet, der i høj grad fungerer elektromekanisk, men flyttes over i et datasystem som får information via GSM-R ind i toget hos lokføreren.

En anden ting, man skal huske med ERTMS, er, at det er en stor, europæisk satsning med nogen af verdens største leverandører af signalsystemer og ombord-udstyr i spidsen. Der er ikke tale om et lille, dansk IT-projekt, der kan løbe af sporet og så lukker og slukker man for projektet. Man leger her med projekt, der skal erstatte signalsystemer i stort set hele Europa.

Hele Europa vil derfor også se på, hvordan det går med ERTMS i Danmark og med den mangel, der er på signalingeniører globalt, så vil man internationalt set kunne udnytte den ekspertise man bygger op i Danmark ved at være med fra starten. Det bliver nok ikke den store eksportindustri, men for de ingeniører, der er med i ERTMS, så bliver der masser af jobmuligheder i udlandet.

Jeg er godt klar over, at IC4 og diverse andre projekter har givet folk en rygmarvsreaktion for gennemtestede hyldesystemer, men hvis man vil have lidt teknologiske visioner, så må man også vove pelsen. PHK har haft flere glimrende blogindlæg om, hvad der skal til for at offentlige IT-projekter (i administrationen) kan få en større succesrate, men det er en helt anden diskussion.

  • 3
  • 0

ETCS Level 2 giver god mening på højhastighedsstrækninger, men er det nu også det rigtige valg på "almindelige" jernbanestrækninger?

Bortfaldet af ydre signaler betyder i praksis, at enhver "fallback" mulighed for at afvikle togdriften, eventuelt på et lavere niveau, forsvinder. I det nuværende konventionelle signalsystem er der mange muligheder for at afvikle toggangen mere eller mindre manuelt. Eksempelvis kan der køres på mundtlige eller skriftlige køretilladelser og tog med fejl på togkontrolanlægget kan fortsætte på visse betingelser. Men fælles for disse muligheder er at de kræver ydre signaler.

ETCS Level 2 er derimod afhængig af en lang række delsystemer for at fungere. Svigter bare ét delsystem (sikringsanlæg, fjernstyringsanlæg, radioblokcenter, GSM-R datalink, onboardudstyr mv.), så holder man i det store hele stille. I meget begrænset omfang kan dog anvendes køretilladelser der dikteres mundtligt, men det er kun for at få tog til nærmeste station, ikke egentlig trafikafvikling.

Det svarer lidt til at fjerne alle lyskurve og kræve indbygning af et display, datalink mv. i ethvert køretøj der kan vise hvem der må køre i et vejkryds.

Hertil kommer at den øgede brug af førerrumssignalering i level 2 kan kompromittere en af lokomotivførerens fornemste opgaver - observation af strækningen for personer og genstande i sporet og hurtig reaktion herpå. Level 2 bør derfor følges op af øget brug af fysiske afspærringer, indhegning mm. som på metro og højhastighedsstrækninger.

  • 1
  • 3

@Steen Toft, du må undskylde, men det er altså lidt noget vås.

I det nuværende konventionelle signalsystem er der mange muligheder for at afvikle toggangen mere eller mindre manuelt. Eksempelvis kan der køres på mundtlige eller skriftlige køretilladelser og tog med fejl på togkontrolanlægget kan fortsætte på visse betingelser.

Signalsystemer handler om at vide, hvor der er tog og hvor der ikke er tog, så man kan stille en togvej og give køretilladelse. Hvis man ved et sammenbrud i et konventionelt signalsystem kan klare sig med mundtlige/skriftlige køreordrer, så kan man også i ERTMS.

ETCS Level 2 er derimod afhængig af en lang række delsystemer for at fungere. Svigter bare ét delsystem (sikringsanlæg, fjernstyringsanlæg, radioblokcenter, GSM-R datalink, onboardudstyr mv.),

Flybranchen har jo løst en tilsvarende opgave i en del år. Utroligt at det kan lade sig gøre, eller hvad?

Hertil kommer at den øgede brug af førerrumssignalering i level 2 kan kompromittere en af lokomotivførerens fornemste opgaver.

Hvis dette var tilfældet, så havde lokførerne helt sikkert givet udtryk for det.

Det ændrer i øvrigt intet på, at man på europæisk plan vil indføre ERTMS og her er Danmark tvunget til at følge med uanset, hvad man så ellers synes om systemet. Spørgsmålet er ikke om det kommer, men udelukkende hvornår.

  • 1
  • 0

ETCS Level 2 giver god mening på højhastighedsstrækninger, men er det nu også det rigtige valg på "almindelige" jernbanestrækninger?


Nu mange eksempler at ETCS niveau 2 er kommet til andet end til højhastighedsstrækinger. Betuweroute er en ren godsstrækning. Haparandabanen i Sverige også en ren godsbane. I Storbritannien er deres pilotstrækning Cambrian Linien i Wales, som en gamle enkeltsporet strækning.

  • 1
  • 0

Østfoldbanens Østre Linie her i Norge er også udstyret med ERTMS. Det er selvfølgelig ikke Norges mest trafikkerede strækning, men den tjener stadigvæk som pendlerrute til og fra Oslo.

Erfaringerne har været lidt blandede, men så vidt jeg har forstået, så har signalsystemet ikke bidraget til flere forsinkelser end man kunne forvente af et nyt signalsystem, der tages i brug for første gang.

  • 1
  • 0

@Nicolai Lindskov Knudsen

Signalsystemer handler om at vide, hvor der er tog og hvor der ikke er tog, så man kan stille en togvej og give køretilladelse. Hvis man ved et sammenbrud i et konventionelt signalsystem kan klare sig med mundtlige/skriftlige køreordrer, så kan man også i ERTMS.


Nej ikke i Level 2. Der er jo ingen signaler at "holde" togene på, kun en tavle som man ikke på samme måde kan regne med. Ifølge Signalprogrammet selv er der ingen fallback mulighed i det nye system, da man regner med at oppetiden er tilstrækkelig. Så må vi jo se om den så også er det.

Jeg taler ikke mod ERTMS som sådan, men for en Level 1 (evt. Limited Supervision) løsning med ydre signaler. Det havde f.eks. ikke krævet et helt nyt sikkerhedsreglement. Danmark bliver nu opdelt i 3 sikkerhedsreglementer, et for S-banen, et for Banedanmarks fjernbane og SR75 for lokalbanerne. Hvor det hele før var SR75. Det er jo helt håbløst. Hillerød-Helsingørstrækningen berører endda alle 3 systemer. De trafikale regler bliver ikke standard over landegrænserne. Hertil kommer forskellige baselines. Så der bliver fortsat masser af systemgrænser.

Jeg vil fastholde at der er en risiko for at lokomotivførerens observation af strækningen bliver ringere, når flere oplysninger flyttes fra selve strækningen til et førerrumsdisplay. Få sekunders ekstra reaktionstid kan betyde forskellen mellem liv og død for en person i sporet.

  • 0
  • 1

@Steen Toft Kristensen

Der er jo ingen signaler at "holde" togene på, kun en tavle som man ikke på samme måde kan regne med. Ifølge Signalprogrammet selv er der ingen fallback mulighed i det nye system, da man regner med at oppetiden er tilstrækkelig.


I niveau 2 skal udstyr i et tog holde styr på, hvad langt de fra den sidste passeret balise. Relativ hurtig kan RBC få besked om hvor alle tog er - de vil gerne have en ny tilladelse til at køre videre. Så er relativ hurtig at få genoprettet drift efter et total nedbrud af signalsystemet. Og det er total nedbrud, som vel bliver de værste. Specielt når de nye sikringsanlæg dækker et stor område, hvor de gamle anlæg kun dækker et enkelt station eller en strækning imellem stationer.

Jeg taler ikke mod ERTMS som sådan, men for en Level 1 (evt. Limited Supervision) løsning med ydre signaler.


Vores nuværende ATC er på højde med niveau 1, så Limited Supervision kunne være interessant på de strækninger, som har ATC-togstop. Men prisen på niveau 1 med nye sikringsanlæg er væsentlig højere end niveau 2, så der være for dyrt at bruge den strategi - det i forhold hvor hyppig et nedbrud sker. Niveau 1 bruges nu og her de fleste steder kun hvor der allerede er nyere signalanlæg.

Hillerød-Helsingørstrækningen berører endda alle 3 systemer.


Det nye sikringsanlægget i Hillerød er delt i 2 områder, så lokalbanens tog skal kun køre efter SR75-reglerne.

@Nicolai Lindskov Knudsen
Tak for eksempel med Østfoldbanen... jeg glemte at få det gode eksempel med.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten