Ny asfalt skal spare danske bilejere fem pct. brændstof

Det er vi vist alle klar over. Da artiklen er tavs på dette punkt, har jeg mentalt udfyldt informationshullet med en antagelse om, at de 5% forhåbentlig var påvist ved en hastighed, der svarer til normal landevejshastighed.

Er der nogen, der har tal for rullemodstandens andel af den samlede køremodstand?

Nedenstående er sakset et sted på nettet.

"Ved en hastighed på 210 km/h, svarende til 58 m/s, er værdierne ca. 112 hk ~ 82 kW til luftmodstand, og 38 hk ~ 28 kW til rullemodstand. Motoren skal altså yde 112 + 38 = 150 hk for blot at holde farten."

Da luftmodstanden ved øget hastighed udgør en forholdsvis højere andel af den samlede køremodstand end rullemodstanden, giver det ikke mening at tale om fem % brændstof besparelse alene på grund af rullemodstand, når man ikke oplyser ved hvilken hastighed.</p>
<p>

Det er vi vist alle klar over. Da artiklen er tavs på dette punkt, har jeg mentalt udfyldt informationshullet med en antagelse om, at de 5% forhåbentlig var påvist ved en hastighed, der svarer til normal landevejshastighed.

Da luftmodstanden ved øget hastighed udgør en forholdsvis højere andel af den samlede køremodstand end rullemodstanden, giver det ikke mening at tale om fem % brændstof besparelse alene på grund af rullemodstand, når man ikke oplyser ved hvilken hastighed.

Er der nogen, der har tal for rullemodstandens andel af den samlede køremodstand?

Ved landevejsfart skulle man jo tro, at det meste af køremodstanden stammede fra vindmodstanden.

Og er der nogen, der har tal for, hvor stor en del af den samlede rullemodstand, som opstår internt i dækket, uafhængig af underlagets overfladestruktur?

Igen ville jeg jo tro, at det var en ret pæn andel.

Så jeg synes, at det lyder overraskende, at man alene ved at reducere den del af rullemodstanden, som skyldes underlagets beskaffenhed, kan reducere en så stor del af den samlede køremodstand, at brændstofforbruget falder 5%.

Og ved større deformation af samme materialer sker der vel en udvidelse af fladen, hvis det er dæks kontaktflade vi snakker om.

Beklager, men jeg kan ikke få dit indlæg til at give mening.

CITAT: "Camilla K. Andersen, afdelingsleder i Niras, fortæller, at siden den nye asfalt koster fem pct. mere end traditionel asfalt, men altså sparer bilisterne fem pct. af deres brændsel. På den måde kan asfalten faktisk finansiere sig selv:"

5% øget anlægsudgifter medføre 5% mindre brændstofforbrug og derved er den selvfinansieret???

Jeg vil ikke udelukke at 5% på en konto kan være det samme som 5 % på en anden konto, men det kræver lidt flere data at foretage den pågældende konklusion...

Ændringen af den plastiske deformation er vel for det meste udtrykt i varme og deformation. Og ved større deformation af samme materialer sker der vel en udvidelse af fladen, hvis det er dæks kontaktflade vi snakker om. Det kan selvfølgelig også betyde at fladen griber hårdere fat i underlaget ved at 'tætheden' øges.

Lidt siger det vel, generelt giver større flade bedre friktion når der skal bremses.

Den årsagssammenhæng må du gerne lige forklare.

Stor eller lille plastisk deformation siger ikke noget om friktionen.

Det er jo indlysende, at nedsat rullemodstand, giver længere bremselængde.
Eller har jeg misforstået noget fysik?

Jeg kan ikke svare på dit spørgsmål. Jeg har svært ved at forestille mig, hvilken fysik du har forsøgt at anvende her.

Rullemodstand kommer af flere fænomener:

1. Man deformerer dæk eller underlag plastisk under rotationen. Den energi, der er medgået til at skabe den plastiske deformation bliver til varme. Stor eller lille plastisk deformation siger ikke noget om friktionen.
2. Dækket ændrer lidt udbredelse i kontaktfladen, når dækket deformeres for at passe til vejens form. Det vil medføre, at noget af kontaktfladen kan rutche i forhold til underlaget og skabe et friktionstab. Dette tab bruger faktisk noget friktion, der i stedet kunne have været brugt til opbremsning, så kan man nedsætte rutchetendensen, vil man få både kortere bremselængde og lavere rullemodstand.

(Jeg gætter på, at #1 er den fremherskende årsag til rullemodstand på et normalt bildæk på en korrekt sporet bil.)

Kan tydeligt se på brændstof økonomien om der er mod, med eller sidevind, når jeg kører på motorvej (økonomimåler).

Det gælder om, at tage alle midler i brug med hensyn til, at mindske CO2 udledningen. Asfalt, nedgravning, vindafskærmning, letbaner, cykelstier, elbiler, hybridbiler.....

Vores politikkere skal vægte klimavenlighed, det vil betale sig på det lange sigte.

Der nævnes intet om forventet støj fra belægningen. Dette finder jeg er meget vigtigt for fremtidige belægninger, da dækstøjen vil blive den fremherskende støjkilde fra vejene, når motorlarmen fjernes med overgangen til elbiler.

Som altid, bliver tingene genopfundet med ca. 30 års mellemrum. Her er der dog gået mere. Firmaet LUXOL studerede problematikken fra ca 1939 og fremad, idet man dog også inddrog asfaltbelægningens farve. Kalcineret flintsten gav løsningen, der blev patenteret ("Luxovit") og i mange år var Danmark førende mht optimal friktion, lys farve og levetid på asfaltbelægninger. Den store slidstyrke og vejrbestandighed kombineret med at slidlaget var investerings- og energibesparende gjorde at dette tilslag gav den optimale vejbelægning. Produktet blev også brugt på startbaner, hvilket begejstrede piloterne, da det lettede landingsforholdene, når sigtbarheden dalede. Men 50 km test og ekstraregninger hører vel til tiden, hvor skatteyderne må holde for igen og igen :-(

Så væk med umotiverede rundskørsler ude på landet og sats på vejbaneseparering (som ses i Sverige) og skab dermed lange lige vejstykker for konstant hastighed mellem byerne. I by områder fjernes lange omkørsler og der skal skabes mulighed for kortest vej mellem A og B.

Den nye vej af denne type på vej mod Billund, hvor hastigheden er hævet fra 90 til 100 km/t, men nu med autoværn har gjort hastigheden meget mere jævn. 100 km/t på fartpiloten er ganske økonomisk i de fleste biler.

Jeg synes konceptet er en succes!

PS. Det er en 3-sporet vej, hvor man kører 3 km med to spor, 3 med ét spor, osv. Der skal altid være en overhalingsmulighed, og ikke mindst et nødspor/bred rabat, så havarerede køretøjer ikke spærrer.

Det danske vejnet uden for motorvejene er baseret på acceleration og bremsning indenfor korte afstande på grund af en mængde rundkørsler, dårligt lysregulerede vejkryds og lange ensrettede omkørselsagtige strækninger ind/ud af beboelseskvarter områder. Vej arkitekturen synes baseret helt ensidigt på sikkerhed - og slet ikke på energi optimering.

Så væk med umotiverede rundskørsler ude på landet og sats på vejbaneseparering (som ses i Sverige) og skab dermed lange lige vejstykker for konstant hastighed mellem byerne. I by områder fjernes lange omkørsler og der skal skabes mulighed for kortest vej mellem A og B.

Det er ikke indlysende, problemet er kompliceret..

I Tyskland bruges endnu betonbelægning på de hårdest belastede motorvejsstrækninger.

Såvidt jeg ved er anlægsudgiften højere, men vedligeholdelsesomkostningerne er lavere. Miljømæssigt kan betonstier være en fordel, fordi at luftens bitumen-partikelindhold ikke påvirkes.

Jeg har aldrigt forstået at man ikke bare laver motorveje i fordybninger/rør, sådan at kørsel i f.eks. modvind begrænses. Kan tydeligt se på brændstof økonomien om der er mod, med eller sidevind, når jeg kører på motorvej (økonomimåler). Kører jeg fra vest mod øst og retur en dag med vestenvind, kan jeg se på brændstofforbruget ved samme hastighed, at det er ca. 2/3 af forbruget i medvindskørsel end modvindskørsel.

Mange steder graver man meget jord op ifbm. etablering af motorvejen. Denne jord kunne man bruge som støj/vind vold langs motorvejen.

Tænker at besparelsen på brændstof vil være væsentligt højere end de 5% ifbm. ovennævnte...

Læg hellere den fantastiske asfalt på cykel stierne ved de københavnske indfaldsveje. bilister og brugere af offentligt trafik vil falde over hinanden for at få lov til at benytte denne super komfortable mulighed. Da vi allerede ved at fremtiden for små ture er lette elektriske hybrid køretøjer er der absolut ingen grund til at tøve.

Og så bliver det ikke sølle 5 prosent der Co2 der bliver sparet her. Sidegevinster er mindre bil trængsel, forurening, støj.

Det er jo indlysende, at nedsat rullemodstand, giver længere bremselængde. Eller har jeg misforstået noget fysik?