Ny analyse udfordrer dogme om dyr CO2-reduktion

Det vil koste langt mindre at reducere transportens CO2- udslip i 2030, end de officielle beregninger viser, fremgår det af et ‘grønt roadmap’.

Transportområdets CO2-udledninger har indtil videre været mere eller mindre fredet, når politikerne har kigget efter de billigste måder at nedsætte Danmarks klimapåvirkning på. Først og fremmest fordi tiltag på transportområdet har ry for at koste en krig og true kørslen i vores elskede biler.

En ny rapport, bestilt af Energifonden og udarbejdet af konsulenthuset Ea Energianalyse, skubber nu til denne forestilling med nye beregninger.

Rapporten, der har fået navnet ‘Grøn roadmap 2030’, viser, at vi kan skære en god tredjedel af CO2-udledningen fra transportsektoren i 2030 i forhold til 2005 for en pris på omkring 1.000 kroner pr. ton CO2.

Kendte teknologier

Det sker ved gradvis introduk­tion af kendte teknologier som 2. generations-biobrændstof samt biogas- og hybrid-elbiler i bilflåden – i et scenarium med stigende kørsels­behov. Altsammen for bare 4,1 mia. kroner for hele perioden.

Til sammenligning koster indsatser inden for transporten ifølge det officielle klimakatalog fra 1.499 kroner pr. ton for det billigste tiltag, der batter, til 13.460 kroner pr. ton for det dyreste.

Formålet med hele analysen har – ifølge formand for Energifonden og for styregruppen for projektet Anne Grete Holmsgaard – været at se på, hvordan og til hvilken pris transportsektoren kunne stå for sin godt en tredjedel af den CO2-reduktion, som EU forventes at bede Danmark om at realisere inden for netop transport, landbrug og energiforbrug i bygninger i 2030.

»Vi er selv blevet overraskede over, at det er så relativt billigt at nå en reduktion på 35 pct. ved hjælp af eksisterende teknologier,« siger hun.

I styregruppen for projektet har i øvrigt siddet repræsentanter for FDM, Dansk Energi, Energi- og Olieforum, Dansk Elbilalliance samt Dansk Transport og Logistik.

En stor forskel på de to beregninger er, at mens Klimakatalogets virkemidler kun er beregnet frem til 2020, kigger Grøn roadmap 2030 længere frem. Det betyder for eksempel, at investeringerne i elbiler begynder at tjene sig ind i Grøn roadmap i slutningen af perioden frem mod 2030.

Samtidig er beregningerne i Grøn roadmap 2030 udført uden de såkaldte forvridningstab, som kommer fra valg af virkemidler til at få tingene til at ske.

De blafrende forvridningstab

Ifølge partner i Ea Energianalyse, civilingeniør Hans Henrik Lindboe skygger forvridningstab for de reelle omkostninger til nye teknologier og til at drive køretøjerne med.

»Forvridningstab kan blafre op og ned, alt efter hvilket virkemiddel man vælger, og kan faktisk også blive negativt. Derfor er det vigtigt at adskille diskussionen af virkemidlerne fra målene, fordi et uklogt eller ineffektivt virkemiddel sagtens kan dræbe en ellers fornuftig teknologi,« siger han.

Han tilføjer, at når Klimakatalogets priser er så høje på transportområdet, skyldes det netop, at man for eksempel for iblanding af biobrændstoffer regner med et meget stort afgiftstab pga. øget grænsehandel.

Analysen kigger overordnet på to instrumenter: øget effektivitet og skift fra fossile brændsler til vedvarende energi. Derimod opererer rapporten ikke med at reducere transportarbejdet – tværtimod stiger det jævnt hen i perioden som forudsat i DTU Transports landstrafikmodel.

Et centralt bidrag til reduktionen – faktisk næsten halvdelen i 2030 – kommer fra strammere krav fra EU til effektiviteten i både personbiler og køretøjer til tung transport. Krav, som ifølge Ea Energianalyse er på vej, men ikke gennemført endnu.

Af den resterende reduktion leverer elbilerne 27 pct., biogasbiler bidrager med 8 pct., og biobrændstoffer i personbiler og tunge køretøjer med 17 pct. af den samlede reduk­tion af CO2-udledningen.

For elbiler er udgangspunktet, at 80 pct. af alle personbiler skal være el- eller hybridbiler i 2050. Det kræver 30 procents vækst i salget årligt og medfører, at 12 pct. af vores personbiler i 2030 er el- eller hybrid­biler, og at 55 pct. af alle nye rutebusser i 2030 vil køre på el.

Hvad biogasbiler angår – som primært skal bruges til tung transport – så tager det noget længere tid, før de kommer på banen, fordi der skal ny infrastruktur til, og fordi gasbiler er relativt dyrere. Man regner derfor med, at 15 pct. af last- og varebiler samt turistbusser kører på biogas i 2030, mens udviklingen forventes at fortsætte frem mod 2050.

For biobrændstoffer regner man med, at Danmark lever op til EU-kravet om 10 pct. vedvarende energi/biobrændstoffer i bilerne i 2020, og at det fører til krav om, at alle nye biler kan køre på E20-brændstoffer fra 2020. Det giver samlet set en iblandingsprocent på 10,6 pct., målt på energibasis, for alle biler i 2030.

»Merprisen for at gå den grønne vej skyldes først og fremmest dyrere køretøjer på gas og el, udgifter til biogas-tankstationer og ladestandere, samt at biobrændstof er dyrere end benzin og diesel,« forklarer Hans Henrik Lindboe fra Ea Energianalyse.

Eksternaliteter er med

I rapportens regnestykker er dog medtaget de såkaldte eksternaliteter ved bilkørsel i form af udgifter forårsaget af trængsel, ulykker, miljø- og helbredspåvirkninger samt vedligehold af vejnettet.

En central diskussion er selvfølgelig, hvilke virkemidler man skal bruge for at få udviklingen i gang. Dette spørgsmål har analysegruppen diskuteret med aktører og interessenter på to workshops. De afspejlede et stort behov for at få myndighederne til at tænke ud af boksen for at finde så effektive og smarte virkemidler som muligt.

Trafikekspert, civilingeniør og lektor i på RUC Per Homann Jespersen har fulgt projektet, men har ikke haft tid til at sætte sig så grundigt ind i rapporten, at han vil kommentere den:

»Jeg har dog med glæde noteret, at en omstilling er relativt billig,« skriver han i en e-mail.

Miljøorganisationen Det Økologiske Råds transportrådgiver, Jeppe Juul, kalder det bemærkelsesværdigt, at det er lykkedes at få så forskellige parter til at stå bag:

»Det er mit klare indtryk, at rapportens forudsætninger er holdt i den konservative ende,« siger han.

Kommentarer (22)

"Samtidig er beregningerne i Grøn roadmap 2030 udført uden de såkaldte forvridningstab, som kommer fra valg af virkemidler til at få tingene til at ske."

Det er jo ikke så mærkeligt, at rapporten når frem til lavere omkostninger end ellers, når de netop udelader en væsentlig del af omkostningerne, nemlig de forvridninger, som implementering vil medføre.

Dermed giver deres regnestykker begrænset mening. Det er jo virkemidlerne, der skal besluttes i sidste ende. Man kan ikke basere beslutninger på ønsketænkning om magiske virkemidler, som ingen omkostninger har.

  • 4
  • 2

Regner de i faktorpriser, mens man normalt regner i markedspriser. Faktorpriser er lavere, så det er endnu en grund til, at de finder lavere omkostninger.

Det er naturligvis volapyk at sammenligne beregninger som ikke bruger den samme slags priser.

De har heller ikke taget højde for reboundeffekter: altså at hvis brændstofeffektiviteten forbedres, så kører folk mere i deres biler.

  • 4
  • 2

Kan man ikke håbe på, at det blot er et udtryk for nuværende elites nærmest religiøse tilbedelse af bilen?
Prøv at spørg en ung hvad denne bedst kan undvære, bilen eller sin smart phone? (hvis den unge da overhovedet har en bil.) Er bilen ikke ved at blive lidt gammeldags!

  • 3
  • 5

Da den el der bruges pr kørt km i en elbil er en del billigere end den benzin, der bruges til at køre samme km i en fossilbil, hvor kommer så udgiften ved at skifte til elbil fra?

  • 4
  • 0

Hvis man virkelig ville, kunne man nok omstille til næsten 100% el-drift i løbet af væsentligt kortere tid end til 2050. Det kunne bl.a. være ved at opstille ladestandere og brint optankningsmuligheder på alle tankstationer og derved langsomt udfase benzin og diesel. Det kunne være ved ombygning af eksisterende biler til el- og hybrid drift, inkl. brint (kræver at bilfabrikanterne vil være med til at gøre en indsats), samt at bilfabrikanterne hurtigst muligt udvikler velfungerende el- og hybrid biler, så deres benzin og diesel modeller, bliver udskiftet osv.

Jeg synes bare det er lidt utroligt at man skal helt hen til 2050 - og så er der endda kun en 80% omstilling.

  • 0
  • 2

På vejnettet ses forbløffende mængder af biler til 1/2 mio. kr. eller mere.
Det er ret svært at se disse som udslag af rationelle forbrugsvalg. Her er begreber som "signalværdi" nok mere dækkende, og det kunne i det hele taget være sjovt at se økonomerne beregne forvridningstab på modefænomener.

  • 5
  • 1

Rebound effekten må være noget nær nul, så billigt det er at kører en marginal km. Vi har i følge det Norske finansministeriet de relativt laveste brændstofomkostninger i Europa.

Men Fosgerau er jo kendt for at mene, at dem der ikke har bil, eller kun har én bil, ene og alene ikke har (flere) bil(er) fordi de ikke har råd.

  • 0
  • 0

sjovt at se økonomerne beregne forvridningstab på modefænomener.

Bingo!

-Lidt ligesom alle samfundsøkonomiske trængselsanalyser, antager, bilister generelt kører en 50% tidligere end nødvendigt, fordi de frygter at sidde i kø.
Buspassagererne forventes tigengæld at komme til tiden, fordi trængslen er indregnet i bussernes timeplan.

...eller som man tilskriver en samfundsøkonomisk tab pr. kørt km, fordi man mener bilister lider et komforttab, pga de høje bilafgifter.
Resten af befolkningen derimod, forventes ikke at have et komforttab når de er tvunget til at køre bus, fremfor letbane, regionalbane eller S-tog.

  • 6
  • 0

Jeg er som sædvanlig imponeret over indlæggene fra de, som synes at de andre skal spare. Er det mon de samme, som risikerer at løbe tør for andres penge?

For at få banket lidt forstand ind i dem, foreslår jeg, at de pendler på cykel fra f.eks. Ballerup til Kyndby hver dag i en vintermåned.

  • 2
  • 4

Dit synspunkt fortjener debat. Meget. Hvad jeg forstår på dig er, at man skal tage folk og deres dagligdag alvorligt. Og så tilføjer jeg for egen regning - hvis spareøvelser skal lykkes, så skal de give mening for (næsten) alle.
Men jeg vil holde fast i, at vi skal spare!
Man må overveje hvor vigtigt det er at køre fra Ballerup til Kyndby hver dag i en vintermåned. Hvis det er vigtigt, så tag bilen. Hvis det ikke er vigtigt, hvorfor så køre den tur?

  • 2
  • 1

Jens-Otto Andersen: du mener altså, at du skal afgøre hvad der er rationelle forbrugsvalg for andre mennesker. Det er en politisk holdning, som du har ret til. Den har bare ikke noget at gøre i en samfundsøkonomisk analyse.

  • 2
  • 1

Man må overveje hvor vigtigt det er at køre fra Ballerup til Kyndby hver dag i en vintermåned.

Må jeg foreslå: for at komme til og fra arbejde, hvilket er, hvad man forstår ved "at pendle".

"De daglige rejser mellem bolig og sysselsætningssted mellem byerne og/eller over kommunegrænserne, som er den synlige fremtoning af indbyggernes nye dagligdag, kaldes pendling"

Jeg harcellerer over, hvor nemt det er at fordømme biltrafik (og meget andet), som man ikke selv har brug for.

  • 3
  • 3

En stor forskel på de to beregninger er, at mens Klimakatalogets virkemidler kun er beregnet frem til 2020, kigger Grøn roadmap 2030 længere frem

  • global temperaturstigning <2 grader frem til 2078 kan muligvis endda 'opnås' for zero, nada...zilch!:

The average temperature of Earth’s atmosphere has warmed just over four tenths of a degree Celsius (almost three fourths of a degree Fahrenheit) during the past 37 years, with the greatest warming over the Arctic Ocean and Australia, said Dr. John Christy, director of the Earth System Science Center at The University of Alabama in Huntsville. Microwave sounding units on board NOAA and NASA satellites completed 37 complete years of collecting temperature data in November, giving us nearly global coverage of climate change during that time.

If that trend was to continue for another 63 years, the composite warming for the globe would be 1.1 C (about 2 degrees Fahrenheit) for the century, Christy said. That would put the average global temperature change over 100 years well under the 2.0 C (3.6 degrees F) goal set recently at the climate change summit in Paris...

Kilde:

http://www.reportingclimatescience.com/new...

  • 1
  • 2

Jeg harcellerer over, hvor nemt det er at fordømme biltrafik (og meget andet), som man ikke selv har brug for.


Har man et arbejde i Kyndby men bor i Ballerup, klart nok, så har man brug for at pendle. Men de fleste af os skifter også job nogle gange i karrieren, og her kan jeg ikke se noget fordømmende i, at mindske "incitamentet" til at søge arbejdet langt væk fra hjemmet.
Hvad den enkeltes kørselsbehov er, kan kun den enkelte sige noget fornuftigt om. Men ligesom udbygning af motorvejsnettet og kørselsfradraget har fået folk til acceptere længere pendling, således kan der selvfølgeligt også laves politik, der trækker i den modsatte retning.
Og så tror jeg nok, at fordømmelsen i dag først og fremmest er rettet imod dem, der ikke vil pendle langt til arbejde.

  • 2
  • 1

Fosgerau, nu skal du huske at samfundsøkonomiske beregninger er politiske beregninger og ikke et udtryk for en videnskabelig sammenhæng. Det lærer økonomer når de læser "forordet" i nationaløkonomi ;-)

Nøjagtig som dine betragtninger om at kun dem der ikke har råd til bil, der ikke har bil.

  • 1
  • 0

Det kan også diskuteres hvor meget befordringsfradraget motivere til at tage arbejde langt væk, og hvor meget det motivere til at flytte langt væk fra ens arbejde.
Mig bekendt er dette aldrig undersøgt.

  • 2
  • 2

Lars Barfed:

  1. Det er rigtigt at den samfundsøkonomiske metode indebærer et "politisk" valg af hvordan forskellige slags mennesker prioriteres i forhold til hinanden. Udgangspunktet i den metode, der for det meste anvendes i DK, er, at alle menneskers betalingsvilje vægter lige højt.

Man kan ikke undgå at træffe et "politisk" valg på dette punkt. Her gælder det om at valget skal være accepteret af brugerne af den samfundsøkonomiske analyse, således at analysen opleves som relevant.

Denne omstændighed betyder IKKE, at der er frikort til at man kan komme med alle sine private politiske holdninger til andre menneskers forbrug og adfærd indenfor rammerne af den samfundsøkonomiske analyse.

  1. Jeg tror aldrig jeg har sagt at "kun dem der ikke har råd til bil, der ikke har bil", og det er selvfølgelig (strengt taget) forkert. Jeg har til gengæld sagt mange gange, at bilholdet vokser med indkomsten. Det er der solidt empirisk belæg for. Der er med andre ord mange mennesker, som ville købe bil, hvis de havde flere penge.

Du skriver også noget andet sludder ovenfor:

"-Lidt ligesom alle samfundsøkonomiske trængselsanalyser, antager, bilister generelt kører en 50% tidligere end nødvendigt, fordi de frygter at sidde i kø.
Buspassagererne forventes tigengæld at komme til tiden, fordi trængslen er indregnet i bussernes timeplan.

...eller som man tilskriver en samfundsøkonomisk tab pr. kørt km, fordi man mener bilister lider et komforttab, pga de høje bilafgifter.
Resten af befolkningen derimod, forventes ikke at have et komforttab når de er tvunget til at køre bus, fremfor letbane, regionalbane eller S-tog."

Det er alt sammen mere eller mindre forkert. Jeg ved ikke hvor jeg skal begynde med at svare.

  • 1
  • 0

Man kan ikke undgå at træffe et "politisk" valg på dette punkt


Mogens Fosgerau:
Hvem træffer de politiske valg? Hvem er overhovedet egnede til at træffe disse valg?
Trafikteori kender jeg ikke meget til, men indenfor energisektoren har man det velmenende mål, at øge omkostningseffektiviteten og gennemføre omkostningseffektiv energibeskatning. Resultatet? Meget bekvemt, så havde nogle andre økonomer opfundet CO2 kvoter, som nu handles som en slags vare, og se, de har jo en pris. Den tager vi. Siden da har alle samfundsøkonomiske analyser entydigt vist, at den billigste vej til CO2 besparelser er at opkøbe CO2 kvoter. I praksis er der vist ingen, der har gjort alvor af at opkøbe CO2 kvoter, sådan direkte, men lidt mere indirekte har det betydet, at vores kulkraft nu regnes som grøn, og brug af strøm fra disse CO2 producerende monstre honoreres betydeligt gennem tilskud og afgiftslettelser.
Men målet fra politikkerne var jo faste reduktionsmål! Hvorfor blev af i de samfundsøkonomiske analyser? Joh, det regner man som en udgift, en slags politiske juleønsker på linje med at bygge et nyt operahus.
Politisk var målet faste reduktionsmål, men referencen endte med at være CO2 kvote priser. Det er økonomisk forvridning af energipolitikken så det basker. Og de færreste på borgen har nogen anelse om de narrestreger der er foregået (det ved jeg), for de økonomiske modeller og beregninger er jævnt uoverskuelige.
Jeg har ingen grund til at tro, at økonomer der beskæftiger sig med trafik er bedre end dem der beskæftiger sig med energi. Jeg har i øvrigt heller ingen grund til at tro, at det er økonomer der står som bagmænd bag forvridningen, men det er også fordi jeg ikke kan se, hvordan økonomer forsvarligt og oplyst kan træffe politiske valg.

  • 3
  • 0

"Barfed" -Det var et lavt debatniveau for en professor fra DTU!

  1. Stråmand, jeg argumentere ikke for at "komme med alle sine private politiske holdninger til andre menneskers forbrug". Jeg huskede dig på nationaløkonomi er en politisk disciplin ikke videnskab.

  2. Nej det er faktisk helt korrekt, men jeg kan godt se det er svært at debattere imod.

Vedr. jeres teori om sammenhæng mellem BNP og bilejerskab, er det et usædvanligt ringe mål for at fremskrive bilejerskabet. Det er useriøst at overfører en sammenhæng med BNP til privatforbrugspræferencer og fremtidig adfærd.
Størrelsen af BNP har ikke en direkte sammenhæng med familiernes disponible indkomst eller enhedsprisen for motorkøretøjer.

Når man ser på bilejerskab i Danmark. så skulle Frederiksberg og Gentofte have et af landets højeste bilejerskaber, mens de har et af landets laveste.
Grunden til at der har været en relativ stabil sammenhæng mellem BNP og bilejerskab skyldes at der ikke i de sidste 50 har været udsving i prioriteringen mellem individuel motortrafik, og de øvrige transportformer, havde der været markante politikskift, ville din sammenhæng blive svækket.
At have en basisantagelse i trafikøkonomiske antagelser, om at der aldrig ville blive ændret i de overordnede trafikinfrastrukturelle prioriteringer, har karakter af at skabe selvopfyldende profetier. Det er ikke målet med at lave samfundsmodellering.

  • 0
  • 0