Ny analyse: Nordisk hyperloop er langt billigere end højhastighedstog

Analysen forudsiger, at hele projektet kan bygge på bare 12 år og vil komme til at koste i omegnen af 140 milliarder kroner. Det forventes herefter, at næsten 43 millioner passagerer vil blive skudt af sted årligt og indbringe myndighederne 6 milliarder i billetindtægter.

Skulle der ikke have stået 60 milliarder, eller 4,3 millioner passagerer? Ellers bliver det da en voldsom statsstøtte.

/Martin

"hyperloop-ring vil koste i omegnen af 270 millioner kroner pr. kilometer at bygge. Til sammenligning vurderer Verdensbanken, at Californiens high-speed-​​jernbaneprojekt fra 2014 vil ende med at koste cirka 380 millioner pr. kilometer. Analysen konkluder altså, at hyperloop rundt regnet er 110 millioner billigere at opføre pr. kilometer end højhastighedstog"

Der er meget store usikkerheder forbundet med at vurdere en teknologi som ikke er i drift. De 270mio/km er via havområde, hvor de 380mio/km er ørkenområde - det er formentlig billigere at bygge i ørken end hav, så det bør være en yderligere fordel for Hyperloop. Mon ikke det første rør kommer et sted med den bedste kombination af penge, afstand og passagermængde, fx Mellemøsten eller Asien. Derfra kan erfaringerne så bruges til projekter i mere besværlige egne, som Vesten.

Der er ca. 200 km fra Århus til København ==> 200 x 270 mill/km = 50 milliarder kr. Og så vil det tage under ½ time.

Det er da en vision med noget mere power i - end "1-times køreplanen" med DSB som aktør :-)

Det er da en vision med noget mere power i - end "1-times køreplanen" med DSB som aktør :-)

Uden stop i Odense!, den går ikke Thomas!

Skulle vi ikke først se en prototype der virker før vi begynder at estimere anlægsomkostninger for et projekt der er så stort ?

Hvor mange ingeniør har KPMG overhovedet haft på deres konsulentrapport eller har man bare slugt alt man har fået fra Hyperloop One råt, ligesom Ingeniøren i øvrigt gør det i deres artikel ?

Det eneste Hyperloop One har fremvist er noget der ikke kører i et rør og på skinner, det troede jeg faktisk allerede vi havde, nemlig en jernbane...

Hej Martin. Den er god nok. Analysen regner med en gennemsnitlig billetpris på ca 188 kroner, og at 42.7 millioner passagerer vil tage turen årligt. Med til beregningerne komme priser på lokale ture internt i båd Sverige og Finland samt tillæg for rejsende fra andre lande.

Ja, og så kunne man spare den "nye" lufthavn i Århus væk..

Uden stop i Odense!, den går ikke Thomas!

Fynboerne må selv finansiere deres hyperloop, hvis de vil være med. Det er jo en omvej på 27 milliarder! :)

/Martin

"Analysen forudsiger, at hele projektet kan bygge på bare 12 år og vil komme til at koste i omegnen af 140 milliarder kroner. Det forventes herefter, at næsten 43 millioner passagerer vil blive skudt af sted årligt og indbringe myndighederne 6 milliarder i billetindtægter.

Tilbagebetalingstiden på den nordiske hyperloop-ring vil således kunne klares i løbet af to årtier."

Så sådan et system er vedligeholdelsesfrit ?

43.000.000 passagerer pr år, med 20 passagerer i hvert skud, giver det 2.150.000 afgange pr år, eller 245 afgange pr time... I alt er der 10 strækninger og hvis man ser bort fra at der kommer til at være gennemgående afgange, så giver det ca. 25 afgange i timen, hver eneste time hele året, fra hver eneste station...

Det lyder som ret mange afgange... I tunellen vil der være 1+ skud hvert minut i hver retning, hele året... Der er ikke meget plads til forsinkelser hvis det passagertal skal nås, eller regner de med flere parallelle rør i hver retning, så der er plads til myldretidstrafik?

Der er meget store usikkerheder forbundet med at vurdere en teknologi som ikke er i drift.

For eksempel IC4-togene :-)

Der er alvorlig tvivl om hyperloop virkelig bliver så billigt, og om det i så fald vil kunne køre med de hastigheder og/eller den kapacitet der er nødvendig, for at erstatte en højhastighedsbane. En stor del af besparelsen kommer af, at der ikke skal udføres mange jordarbejder, da banen udføres som højbane, men erfaring siger os at højbaner faktisk er dyrere end baner i niveau.

Hvis priserne for hyperloop skal holde taler vi om ekstremt små kapslerne, med lav kapacitet, eller store kapslerne med lav fart. Hvis farten skal holde skal vi bruge små kapslerne eller flere penge til konstruktion, etc. De regnestykker der er blevet lagt frem indtil videre virker idealiserede, er der i hvert fald en del med forstand på emnet der mener.

http://fortune.com/2015/09/11/is-elon-musk... http://greatergreaterwashington.org/post/1...

Vi vil gerne medgive, at man kan sætte store spørgsmålstegn ved, om KPMG-rapporten rammer plet med sine beregninger, fordi der er så mange usikkerheder forbundet med denne teknologi, som endnu ikke er set virke i praksis. Men Ingeniøren finder det relevant at fremlægge hovedkonklusionerne og linke til rapporten, da denne transportform har stor bevågenhed blandt firmaer og ingeniører...og her er så et revisionsfirmas forsøg på at vurdere omkostningerne.

Det er skønt at se debatindlæg, der forholder sig kritisk til rapporten og diskuterer om det overhovedet holder vand. Det er jo også meningen med debatten, så alle kan blive klogere. Sammen. Så bliv endelig ved.

Herunder finder i mere info, hvor I også kan finde kilder til ovenstående tal.

Side 21 og 22 her: https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/p...

13 minutter inde I den her https://www.youtube.com/watch?v=yqxdoC1eZro

Mvh Thomas Djursing, redaktør.

Hvor mange ingeniør har KPMG overhovedet haft på deres konsulentrapport

Behöves ikke - Ökonomerne skriver altid "Under de givne forudsätninger .... " ;-)

Det er skønt at se debatindlæg, der forholder sig kritisk til rapporten og diskuterer om det overhovedet holder vand. Det er jo også meningen med debatten, så alle kan blive klogere.

Jeg ved godt at jeg nogle gange er utrolig naiv, men det troede jeg faktisk også var en del af journalisternes jobbeskrivelse ?

Det er det jo også Lasse... Men vi vælger vores kampe og ressourcer med omhu. I dette tilfælde er der tale om en rapport, som vi synes er værd at nævne, men ikke behandle nærmere.

Vi kunne med garanti få en række eksperter til at vurdere den - og sikkert skyde den ned. Men er det besværet værd i forhold til hvad vi ellers kunne bruge vores ressourcer på?

I dette tilfælde er det min vurdering, at det er relevant at gøre opmærksom på rapporten, men heller ikke mere. Teknologien er så tvivlsom, at det siger sig selv, at usikkerhederne i beregningerne er enorme. Men det faktum, at et stort revisorfirma rent faktisk går ind og laver beregninger, syntes jeg er opsigtsvækkende og fortjener en omtale.

mvh Thomas Djursing, redaktør.

43.000.000 passagerer pr år

Det svarer til at hele Sveriges befolkning rejser til Finland og tilbage 2 gange om året! Man kan også gøre det op til 5000 i timen, og uanset hvad lyder det som en gevaldig rejsefeber. Til sammenligning har Arlanda 23 millioner passagerer årligt, men så rejser de også til og fra hele verden.

Nørreport Station har 250.000 daglige rejsende - omkring 90 millioner om året. Så tallet lyder ikke helt urealistisk.

Nørreport Station har 250.000 daglige rejsende - omkring 90 millioner om året. Så tallet lyder ikke helt urealistisk.

Der er også plads til en del mere end 20 passagerer i hver afgang... I den artikel der henvises til, står der at der er plads til 27 i hver afgang, men jeg tvivler på at de får fyldt alle pladser op, hele døgnet, hele året :)

https://ing.dk/artikel/hyperloop-firma-bej... CITAT: "Det efterhånden meget omtalte Hyperloop-koncept er et højhastighedstog, der bevæger sig i et lukket rør under heftigt lavtryk på 100 pascal. Det tillader, i teorien, hastigheder på op til 1.200 kilometer i timen for omkring 27 passagerer og vil dermed kunne udgøre et jordnært alternativ til flytrafikken."

det siger sig selv, at usikkerhederne i beregningerne er enorme

Det siger IKKE sig selv; det er Ingeniørens opgave at gøre opmærksom på det. Ingeniøren er et medie for primært ingeniører som godt kan tænke selv og være kritiske, men det er også et medie for mange andre som ønsker teknisk information. Her kunne et par linier om nuværende tekniske stadie give perspektiv, og link som Ipsens kunne bringe balance i artiklen.

"koste i omegnen af 140 milliarder kroner.. ..6 milliarder i billetindtægter.. Tilbagebetalingstiden på den nordiske hyperloop-ring vil således kunne klares i løbet af to årtier" 6 x 20 = 120, så der skal mere end to årtier til at tilbagebetale det, især når renter medtages.

Tilbagebetalingstiden på den nordiske hyperloop-ring vil således kunne klares i løbet af to årtier" 6 x 20 = 120, så der skal mere end to årtier til at tilbagebetale det, især når renter medtages.

Skal der ikke flyttes en enorm mængde luft for at "kapslen" kan bevæge sig med 1.200 km/t i røret. Det må da kræve et gigantisk energiforbrug, og dermed enorme driftsomkostninger.

Nogen som ved noget om det?

Taler vi rent faktisk ikke om alt luft i hele røret fra Stockholm til Helsinki skal flyttes blot for at 20-25 passagerer kan gøre rejsen. Det må da være ekstremt bekosteligt, selv om luften kan være tyndere i røret.

Min erfaring er at firmaer som KPMG ikke arbejder gratis, så hvem har egentlig betalt for raporten?

I 1990 var det store nye fremtidstog TRANSRAPID https://da.wikipedia.org/wiki/Magnetsv%C3%.... Idag findes der en 30,5 km strækning i Shanghai i Kina, og enf orsøgsstrækning i Japan. Forsøsbanen i Emsland Tyskland er ude af drift efter en kollision med 23 døde, og alle planlagte projekter i Tyskland er opgivet pga omkostninger. Den første omtale af Hyperloop jeg har set var et fantasiprojekt i Schweiz med en strækning fra Zürich til Geneve. Røret skulle være "lufttomt" der skal altså ikke flyttes så meget luft, men toget skal have trykkabine som et fly. Lad os se blot en kort Hyperloop testbane, før vi går helt i sving. Firmaet bag Hyperloop, Hyperloop one har i Mai gennemført en test in Nevada med en kort strækning uden rør og med et fartøj der ligner nogle tog-boggier. Der er lang vej igen.

Generelt er jeg enig med dig, men det de laver i Japan har ikke meget at gøre med TRANSRAPID(Det ér maglev, men på en helt anden måde), og det har altså udviklet sig til lidt mere end en teststrækning siden da...

"The Chuo Shinkansen is the culmination of Japanese maglev development since the 1970s, a government-funded project initiated by Japan Airlines and the former Japanese National Railways (JNR). Central Japan Railway Company (JR Central) now operates the facilities and research. The line is intended to be built by extending and incorporating the existing Yamanashi test track (see below).

Government permission to proceed with construction was granted on May 27, 2011. Construction of the line, which is expected to cost over ¥9 trillion, commenced in 2014.[4] JR Central aims to begin commercial service between Tokyo and Nagoya in 2027, with the Nagoya-Osaka section to be completed by 2045.[5] JR Central is considering opening demonstration service from a new station in Kōfu by the 2020 Summer Olympics so that tourists can ride on the experimental track through the Yamanashi mountains.[6]"

https://en.wikipedia.org/wiki/Ch%C5%AB%C5%...

Forskellen på de japanske maglev tog og hyperloop er, at der er blevet kørt tests i Japan i over 45 år, og teknologien nu er på et punkt hvor den er kommercielt anvendelig. Mange af de japanske erfaringer vil naturligvis også kunne anvendes til at udvikle Hyperloop, men den eneste del af projektet der rent faktisk adskiller sig væsentligt fra de projekt er vakuumaspektet, hvilket sjovt nok også er den eneste del det endnu end ikke er en demonstration af rent faktissk fungerer.

Min erfaring er at firmaer som KPMG ikke arbejder gratis, så hvem har egentlig betalt for raporten?

Der er mange interesser i sådan i projekt!

http://www.fsl.ax/partners.html

/Martin

Hej Martin,

Jeg ser ikke en eneste togfabrikat.

Siemens, Bombardier, Alstom, Ansaldo-Breda?

Kurt

Bent Johansen:

Taler vi rent faktisk ikke om alt luft i hele røret fra Stockholm til Helsinki skal flyttes blot for at 20-25 passagerer kan gøre rejsen. Det må da være ekstremt bekosteligt, selv om luften kan være tyndere i røret.

Luften i røret er meget tyndere - man taler om tryk på omkring 1 hPa (~1/1000 af normalt tryk) - og den skal ikke flyttes med, men passere kapslen.

Wikipedia har en udmærket artikel om det

mvh Flemming

Jeg ser ikke en eneste togfabrikat.

Siemens, Bombardier, Alstom, Ansaldo-Breda?

Det er jo også konkurrencen du omtaler. Hvorfor skulle en togproducent pumpe penge i en rapport der bestilt således den favorisere et hyperloop system?

/Martin

Ingeniøren er et medie for primært ingeniører som godt kan tænke selv

Ja det troede jeg også. Der står nemlig i debat-reglerne at "Indlæg skal holdes i en sober tone og på et fagligt niveau". Men hvis nogen skriver noget usigelig usagligt og ufagligt så lad endelig være med at påpege det. Jeg har gjort det én gang. Og blev truet med at få lukket min konto . "En sober tone" bliver vægtet meget højere end et fagligt niveau.

De 6 milliarder kroner om året i billetindtægter skal vel - udover at forrente og afskrive den 140 milliarder kroner dyre investering - også dække driftsomkostningerne, herunder honoraret til revisor?