Ny 100 millioner kroners godsterminal på Esbjerg Havn står tom

En ny godsterminal på Esbjerg Havn til 100 millioner kroner skulle åbne for trafik om få uger, men ingen vil stå for driften. Det skriver Børsen.

Grunden er, at terminalen bliver for dyr at bruge, da den simpelthen er konstrueret forkert. Og det er derfor flere af de, der var med i opløbet om at betjene terminalen, har trukket sig.

»Vi er ikke interesseret i terminalen. Den er konstrueret, så omkostningerne fra starten gør det umuligt for jernbanen at konkurrere med lastbiltrafikken (…) Et typisk eksempel på et projekt, som bliver gennemført hen over hovedet på de virksomheder, der har indsigt i driftsomkostningerne og godsmarkedet,« siger Gottfried Eymer, direktør for DB Schenker Rail Scandinavia, som var et af de firmaer, der trak sig fra opløbet, til Børsen.

Terminalen blev bygget for at gøre transporten af gods til og fra havnen i Esbjerg mere miljøvenlig, og udgifterne på 100 millioner kroner blev delt lige mellem Esbjerg Havn og Transportministeriet. Men ifølge Børsen rakte bevillingerne ikke til det projekt, som markedet efterspurgte. I stedet valgte parterne at designe en skrabet udgave af godsterminalen, hvor jernbaneselskaberne skal benytte ekstra lokomotiver og ekstra mandskab for at få godsvognene på plads ved terminalen.

Ifølge DB Schenker Rail er den nye godsterminal for lille og konstrueret forkert. Godstog op til 450 meter kan køre derfra, men det kræver to rangerlokomotiver at få vognene frem til stationen, hvilket giver højere omkostninger for operatørerne. DB Schenker Rail så hellere, at man havde lagt et direkte spor til terminalen, så et godstog på mere end 800 meter kunne køre fra den almindelige jernbane og ned til terminalen.

Allerede inden projektet blev gjort færdigt, protesterede jernbaneoperatørerne. Men ifølge områdechef for anlægsudvikling i Banedanmark Martin Munk Hansen blev terminalen bygget, som den blev, da det var, hvad der var muligt inden for budgettet.

»Terminalen er et udtryk for det, der var muligt at gennemføre inden for budgettet og under hensyntagen til de fysiske begrænsninger på Esbjerg Havn. Det har været det muliges kunst. Det var mere optimalt at anlægge nogle 800 meter lange skinner, der gjorde terminalen mere effektiv. Men det lod sig nu engang ikke indpasse i Esbjerg Havns planer for havnens udvikling,« siger Martin Munk Hansen til Børsen. Han forklarer samtidig, at det er for tidligt at sige, at der ikke er nogen interesse for terminalen, og han håber, der kommer et firma, som vil drive den.

I processen op til byggeriet begyndte blev Banedanmark løbende advaret om, at den valgte udformning af terminalen ville blive en fiasko. Alligevel valgte Banedanmark at gennemføre projektet. I et notat til Folketinget i 2012 har Banedanmark skrevet, at det vil være fornuftigt at gennemføre projektet. Lidt længere omme i notatet udviste Trafikstyrelsen store betænkeligheder ved projektet. Her kalder de potentialet ved den nuværende udformning 'begrænset'. Den var simpelthen for lille til at være kommerciel attraktiv for jernbaneoperatørerne. Også DB Schenker Rail advarede om potentialet.

»Lige fra begyndelsen advarede vi om, at terminalen ikke ville kunne fungere tilfredsstillende. Men Banedanmark tog tilsyneladende ikke advarslerne alvorligt. Vores bekymringer og advarsler blev ikke båret længere op i systemet og videre til politikerne,« siger Gottfried Eymer til Børsen.

Søren Stougaard, speditør fra Bluewater, fortæller til Børsen, at han ikke regner med at komme til at benytte sig af den nye terminal, medmindre nogen viser, hvordan det kan gøres billigt nok til at være konkurrencedygtigt.

»Vi vil bruge jernbanen, hvis den er konkurrencedygtig på priserne, og hvis afgangene i øvrigt passer ind i vores transportmønstre. Det burde været muligt at få det til at fungere. Men det bliver op ad bakke. Jeg har endnu til gode at se, hvordan tilbuddene prismæssigt vil blive skruet sammen,« siger speditøren.

Kilde Børsen
Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"I et notat til Folketinget i 2012 har Banedanmark skrevet, at det vil være fornuftigt at gennemføre projektet." - endnu en gang demonstrerer Banedanmark sine evner. Tilførsel af een enkelt hjernecelle vil øge disse med 1/3.

  • 14
  • 5
  • Tænk sig at man på trods af alle advarsler fortsætter med at lave en gang juks som ikke kan bruges i stedet for at lytte til dem som egentligt godt kunne bruge anlægget hvis det var konstrueret rigtigt.

Ak ja - hvad kan man så lære af det.

  • 8
  • 0

"I et notat til Folketinget i 2012 har Banedanmark skrevet, at det vil være fornuftigt at gennemføre projektet."... Men hvad med notater fra de, som kunne se ufornuften i projektet, og hvis disse notater var en del af det til Folketinget fremlagte, hvorfor blev de så underkendt ?

Er der basis for en kvalificeret gennemgang af projektkulturen ved Banedanmark og DSB og bede dem konstant dokumentere, at kunde-/brugergrupper er blevet hørt og projekterne blevet rettet ind efter dette ?

Køres der sololøb for skattepenge ?

  • 10
  • 0

Citat: "Men ifølge områdechef for anlægsudvikling i Banedanmark Martin Munk Hansen blev terminalen bygget, som den blev, da det var, hvad der var muligt inden for budgettet"

Tænk at man har brugt 100.000.000 kroner på at bygge efter budgettet, i stedet for at bygge efter behovet.

Man kunne måske bygge en terminal til 150.000.000 kroner som ville blive brugt, man valgte i stedet at bygge en terminal som passede til budgettet, men som ikke bliver brugt. Hvad er det økonomisk fornuftige i det? Den var aldrig gået i en privat virksomhed. Man havde sparet de 100.000.000 kroner ved at droppe projektet, eller lavet en cost/benifit analyse af en større terminal.

Det havde været bedre for miljøet og for økonomien. Et klart eksempel på privat kan være bedre end offentligt på mange måder. Men mange har den holdning at offentlige altid er bedst.

  • 6
  • 4

Tommel op for (første del af) dit indlæg, Bent. Men jeg forstår altså ikke hvad der er for skyklapper mange må have på når de, som dig, vedholdende fastholder mantraet:

Den var aldrig gået i en privat virksomhed.

Jeg oplever mindst lige så højt udviklet inkompetence i private virksomheder, som jeg gør i kontakt med offentlige virksomheder og institutioner. - Begge steder bunder problemerne i dårlig ledelse. Ikke om privat eller offentlig. IMHO

  • 18
  • 1

Jeg oplever mindst lige så højt udviklet inkompetence i private virksomheder, som jeg gør i kontakt med offentlige virksomheder og institutioner.

@ John Johansen

Muligvis, men i private virksomheder havner regningen hos ejerne eller aktionærerne, som frivilligt har påtaget sig en risiko. Desuden må man anse aktionærer for mennesker der her råd til at gamble med deres penge, og er bekendt med de kan få et tab.

I det offentlige havner regningen hos alle borgerne. Også hos fru Jensen på 82 år, som kun har sin folkepension at leve for, og som jo skal betale skat af sin pension.

Der bør derfor være en større respekt omkring midlerne i det offentlige, eller risikoen bør overføres til private i stedet for. Det er det man opnår ved privatiseringer.

  • 5
  • 8

Man kunne have valgt at lade rangerlokomotiverne indgå i terminalens drift og spredt ud på alle brugere

@ Karsten Henneberg

Hvilke brugere? Der er jo ingen som vil bruge den i dag, og hvis prisen blot spredes ud over 1, 2 eller 3 brugere, bliver regnestykket jo det samme for operatørerne, og så er der igen ingen som vil bruge den.

Resultat: Samme løsning som for IC4-togene: Man har et projekt som grundlæggede er dårligt og fejlkonstrueret. Men man lapper på det med offentlige støttekroner i millionklassen indtil lortet kan hænge sammen.

  • 1
  • 2

Bent - ikke helt. Schenker skal betale de 2 rangerloko'er til at bringe 2 x 400 mtr togstammer nede fra terminalen og op til Esbjerg Station. Det belaster togtrafikken i et vild uoverkommelig grad ....

@ Karsten Henneberg

2 rangerlokomotiver til 10 millioner kroner stykket med en afskrivning over 40 år = 500.000 kroner om året.

2 mand på vagt i 8 timer i døgnet i treholdsskift (vi regner ikke med de skal have ferie eller bliver syge) = 400.000 kroner i løn (meget lavt sat for lokomotivførere, lønnen er som regel omkring 500.000-550.000 kroner om året) * 6 personer = 2.400.000 kroner om året.

Dertil vedligeholdelse af lokomotiver, olie, diesel og så videre.

Altså driftsomkostninger for yderligere minimum 3 millioner kroner om året for at få to spor til 100 millioner kroner til at fungere.

  • 1
  • 2

Men der er vel også nogle den anden vej - fra bane til skib eller lastbil?

@ Karsten Henneberg

Ja, hvis virkeligheden ikke passer til ens holdninger, må man jo opfinde en ny virkelighed.

DB er uden tvivl den mest oplagte operatør, men hvis de ikke vil bruge terminaler er der lange udsigter til andre skulle byde på den. Hvilket virkeligheden jo også har vist. DB står for over 80% af alt godstransport på skinner i Danmark.

  • 1
  • 7

Typisk Bane Danmark – man får det man betaler for – budgettet skal holdes. Man beskærer hellere et projekt end går til finansudvalget med en ekstrabevilling. Storebæltsforliget indeholdt dobbeltspor i Sønderjylland, men da projektet var underbudgetteret, nøjes man med Vojens – Tinglev. Efter ”totalrenovering” af baner, med mange måneders togbusser, oplever man gentagende problemer med gammelt udstyr der fejler, fordi budgettet skulle holdes. Man kunne ligeså godt have bygget en motorvejsforbindelse til Esbjerg Havn, hvor der ikke kunne køre modulvogntog. Men i øvrigt hold DSB uden for i denne sag, det er udelukkende en Bane Danmarks sag, DSB har intet at gøre med godstrafik eller sporanlæg.

  • 4
  • 0

Storebæltsforliget indeholdt dobbeltspor i Sønderjylland, men da projektet var underbudgetteret, nøjes man med Vojens – Tinglev.

@ Bo Leth Andersen

Ja, og det er jeg enig i var ærgerligt. Men med beslutningen om Femernforbindelsen bliver Tinglev-Padborg strækningen aflastet for stort set alle godstog (når strækningen i Tyskland er udbygget). Så bliver behovet for dobbeltspor stort set ikke-eksisterende, selv om det er rart at have.

Strækningen Vojens-Vamdrup udbygges i disse år til dobbeltspor, så den fejl har man nu rettet op på. Det giver dobbeltspor fra Fredericia til Tinglev. Behovet er rimeligt stort frem til 2028, og derefter markant mindre.

Det efterlader kun Tinglev-Padborg med enkeltspor i korridoren Fredericia-Flensborg. Det er nok til at afvikle en strækning hvor der i dag kører cirka 10 passagertog i hver retning om dagen, og stort set alle godstog forsvinder omkring år 2028.

Så i det her tilfælde var det ikke helt skidt dobbeltsporet hele vejen blev udskudt/droppet.

  • 0
  • 1

Ifølge ITDs grænsetællinger krydses den dansk-tyske landegrænse dagligt af flere end 5000 lastbiler - hver vej. Samtidig skriver Aarhus Stiftstidende i dag, at Aarhus og Flensburg vil have flere og hurtigere togforbindelser mellem de to byer.

At tro at behovet for dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg forsvinder, blot fordi transit-godstrafikken fra Sverige ledes over Femern, er nok lige naivt nok. Transittrafikken udgør vel omtrent 25 tog om dagen hver vej svarende til "groft sagt" 1000 lastbiler. Bortfald af disse tog, bør alt andet lige give mulighed for at fylde skinnerne op med nye tog mellem Danmark og kontinentet.

Potentialet synes at være der - hvis man ellers kan få lavet nogle rigtige terminaler :-)

  • 8
  • 2

Ikke helt. Der er ingen økonomi i at køre 600 meter tog fra høje Taastrup eller Malmø til Esbjerg. Dertil er afstanden for kort til at omkostningerne før og efter kørsel kan tjenes ind. Og folk der skal rangere, skal have løn i mere end en time, selv om de måske ikke anvendes til mere, ligesom rangerlokomotivet koster en del uanset om det kører eller ej

Du skal op over 750 og helst op på 835 meters toglængde, før du har positivt dækningsbidrag ved kørsel mellem Sjælland og Jylland.

Da der ikke er nogle opstillingsspor til tomme vogne på terminalen i Esbjerg eller på stationen, så skal et ankommende tog altså losses og derefter læsses og afsendes igen, inden næste tog kan ekspederes. Da der samtidig ikke er flere lange spor på stationen, kan man ikke en gang "holde klar" med et evt andet tog.

Da godset primært var tiltænkt at komme med færgerne til England, er man således også bundet til deres ankomst og afgangstider.

I praksis kan terminalen så kun bruges af eet tog i døgnet, hvilket sammenholdt med de høje (unødige) omkostninger, gør det urentabelt at byde på driften af terminalen.

  • 2
  • 0

Det er kun båden til harwich. DFDS har stadig fragtrute til England, ligesom der i øvrigt er godsfærge fra Esbjerg til Rotterdam eller antwerpen ( kan ikke lige huske hvor)

  • 3
  • 0

Muligvis, men i private virksomheder havner regningen hos ejerne eller aktionærerne, som frivilligt har påtaget sig en risiko.

Det undre mig til stadighed at nogle mener at dårlige økonomiske dispositioner i en privat virksomhed udelukkende rammer virksomheden selv, samt dens aktionærer. Da et antal overvejende amerikanske private virksomheder i finanssektoren for et par år siden traf nogle dårlige beslutninger resulterede det som bekendt i finanskrisen, som der vel ikke er nogen der vil påstå kun gik ud over virksomhederne selv. Nu er det naturligvis et ekstremt eksempel, men det samme sker jo i et eller andet omfang også hvis fx en dansk virksomhed går konkurs. I en sådan situation går staten glip af skatteindtægter fra virksomheden, ligesom alle de ansatte der mister deres arbejde ender som arbejdsløse på offentlig forsørgelse. Det rammer med andre ord os alle på pengepungen.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten