Nu skal S-togene køre ‘metrostyle’ uden fører
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu skal S-togene køre ‘metrostyle’ uden fører

Hovedstadens førerløse metro er så god en opfindelse, at de førerbetjente solide S-tog måske skal afløses af fuldautomatiske og hyppige, små shuttletog. Sker det, vokser S-togenes popularitet markant. På den måde vil en merinvestering på 4,3 milliarder kroner, i forhold til at fortsætte med traditionel S-togskørsel, have tjent sig ind, længe før togene er udtjente.

Så lys tegner en ny, transportministeriel rapport perspektiverne i fuldautomatisering af S-tog, som samlet vil give de københavnske S-tog 31 procent flere rejsende og 50.000 flere rejser pr. hverdagsdøgn.

Og der er plads nok i togene, for en køreplan ‘metrostyle’ kan øge produktionen målt i togkilometer med 74 procent i forhold til den nuværende køreplan.

Transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) ser store muligheder i at automatisere S-banen:

»Med automatiske S-tog kan der simpelthen køre flere tog på de eksisterende skinner, og det vil give en langt bedre S-togsbetjening for passagererne. Samtidig viser rapporten, at det vil være et unikt omkostningsneutralt projekt, hvis det gennemføres i takt med, at de nuværende S-togs levetid udløber,« siger Pia Olsen Dyhr og karakteriserer væksten på 50.000 flere kollektive rejser i hovedstadsområdet pr. hverdagsdøgn som ‘en attraktiv forbedring af den kollektive trafik’.

Tilvæksten af passagerer kombineret med uændret bemanding vil også øge passagerindtægterne med 30 procent, mens driftsudgifterne stiger med 15 procent. Summa summarum vil DSB S-tog tjene 318 millioner kroner årligt på en automatisering.

I forhold til køb af nye, førerbetjente S-tog, når de nuværende skal udskiftes, vil automatisering kræve en samlet merinvestering på 4,3 milliarder kroner – fordelt på 1,9 milliarder kroner til førerløse tog og 2,4 milliarder kroner til infrastrukturen. Men gevinsterne ved projektet vil være så store, at den forbedrede driftsøkonomi kan forrente investeringen på 19 år.

Indfør dog en testfase

I september vurderede Trængselskommisionen, at en automatisering af S-togsnettet rummer en betydelig ‘first mover-risiko’ for budgetoverskridelser og forsinkelser, for børnesygdomme og deraf følgende forsinkelser for passagerer i startfasen.

Selv om et af Trængselskommissionens medlemmer, trafikforsker og lektor ved RUC, Per Homann Jespersen, har smidt nogle af sine forbehold efter at have læst den nye analyse, undrer han sig over, at rapporten slet ikke regner på økonomien i at automatisere Ringbanen som en testfase:

»Jeg tror stadig, man skulle starte med at prøve det af på Ringbanen, der i forvejen er beskyttet. Det vil give os de nødvendige erfaringer og dermed nedsætte den økonomiske og teknologiske risiko væsentligt.«

Godt nok anbefaler rapporten at rulle automatiseringen gradvist ud, med start på Ringbanen i 2026 og i alle S-togsfingre frem til 2031, men uden en decideret prøveperiode. Frem til 2035 er hensigten at lade de førerløse togs frekvens vokse i takt med, at flere førerløse tog bliver købt ind.

Svært at vurdere effekten

Grundlæggende vurderer Per Homann Jespersen, at rapporten efterlader en række uopklarede spørgsmål af både økonomisk, teknisk og trafikplanlægningsmæssig karakter:

»F.eks. savner jeg vurderingen af, hvad man kan med bremselængderne. Togene skal køre 120 km/h. Metroen kører 80 km/h, og Cityringen skal op på 90 km/h. S-tog er jo tungere. men skal bremselængden være kortere, kræver det vel lettere materiel,« påpeger han.

Og så gør Per Homann Jespersen opmærksom på, at den transportministerielle screeningrapport præsenterer mange løse ideer, men jo langt fra er noget beslutningsgrundlag:

»Rapporten sammenblander to ting, nemlig førerløse tog og metrolignende drift, så det er svært at se effekten af det ene og det andet. Men forskellen skal med. Hvis jeg var politiker, ville jeg ønske at se, hvad man kan opnå ved bare at indføre metrolignede drift og ved fuldautomatisk metrokørsel, så det bliver klart, hvad vi kan gøre uden at investere unødigt.«

»Det kunne jo være, at hovedeffekten ligger i den metrolignende drift. På den anden side er der garanteret også noget synergi i metrostyle førerløs drift, i og med at togene kan køre tættere,« tilføjer han.

‘Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift’ er udarbejdet af Transportministeriet, med tekniske bidrag fra DSB, Metroselskabet og eksterne konsulenter. Det er en screeningrapport, og dens forfattere gør selv opmærksom på, at det er nødvendigt at følge op med mere grundige beregninger.

Nu skal politikerne drøfte ideen

Alligevel har analysen givet Pia Olsen Dyhr et solidt grundlag for at drøfte muligheden for automatisk S-banekørsel, siger hun:

»Nu ser jeg ser frem til en politisk drøftelse af analysens resultater i kredsen bag aftalen om en grøn transportpolitik, som igangsatte de samlede strategiske analyser tilbage i 2009,« siger ministeren og tilføjer:

»Det er vigtig at sikre, at den kollektive trafik i hovedstadsområdet i fremtiden kan håndtere væsentligt flere passagerer og derfor afgørende, at mulighederne for at styrke og udvikle bl.a. S-banen undersøges.«

Analysen tager afsæt i, at S-togene i forvejen skal have et nyt, 2 milliarder kroner dyrt signalsystem. Allerede når dét i 2018 er indført, kan S-banen faktisk afvikles automatisk, men dog med førere, som sørger for at sætte toget i gang, kontrollere døre og håndtere nødsituationer.

Ud over togene er en lang række ekstra investeringer ikke inkluderet i signalprogrammet. Vigtigst af disse er opgradering af togdøre, nødopkaldsmulighed direkte til kontrolcentret fra både tog og perroner, perronkantsikkerhed enten i form af detektorsystemer eller perrondøre, automatisk nødstop ved afsporing eller påkørsel samt indhegning af strækninger og stationer foruden ekstra afskærmning af broer.

Interessant nok kan de førerløse S-togs postulerede popularitet føre til øgede pladsproblemer på Københavns Hovedbanegård. Screeningsrapportens OTM-beregninger, dvs. modelberegninger for hovedstaden, som forudser væksten i S-banens passagertal, dokumenterer også, at væksten formentlig vil medføre kapacitetsudfordringer, særligt på København H.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"På den anden side er der garanteret også noget synergi i metrostyle førerløs drift, i og med at togene kan køre tættere" tilføjer Per Homann Jespersen.

Hvorfor egentlig det? Det ligger så vidt jeg kan se i det nye sikringsanlæg CBTC som implementeres særskilt og tidligere (første strækning Jægersborg-Hillerød 2015).

At forestille sig at S-togene skulle til at bremse kraftigere, virker temmelig passagerfjendsk eftersom det vil få passagerne til at tumle rundt mellem hinanden og udgøre en sikkerhedsmæssig risiko.

Alternativet ville være at der kun anvendes faste siddepladser med sikkerhedsbælte som først kan løsnes når toget er standset, men det vil gøre af- og påstigning endnu langsommere end i dag.

Venlig hilsen
Erik Olsen

  • 0
  • 3

Hvordan kan togene komme til at køre tættere end de gør i dag? På strækningen gennem Boulevardbanen kører de hvert andet minut. Det samme gør metroen (selv om det siges i en anden artikel at den kan komme ned på 100 sek. mellem togene når der også er perrondøre på de overjordiske stationer). Så medmindre man bygger en parallel strækning til Boulevardbanen kan jeg ikke se at man kan øge hyppigheden at togene. Mon den investering er med i prisen?

  • 8
  • 0

Hvorfor nøjes med S togene, lad os tage skridtet fuldt ud og tage fjerntrafikken med. DSB har jo fjernet al service i togene. Kiosker på stationerne er lukket. Tog kontrolørene er væk. Teknikken er snart i hus, så togene kan kører af sig selv. Det eneste vi venter på at få nogle tog som kan køre !

  • 6
  • 4

Selv om et af Trængselskommissionens medlemmer, trafikforsker og lektor ved RUC, Per Homann Jespersen ...

Så Per Homann Jespersen er altså trafikforsker og lektor ved RUC. Det fremgår ikke hvad han er lektor i, men jeg troede faktisk at man skulle have bl.a. en minimal, basal fysikforståelse, f.x. opnået ved at følge den helt almindelige fysikundervisning på et gymnasium. Jeg formoder, at selv sproglige studenter får gennemgået et grundlæggende pensum ?

Denne udtalelse tyder ikke på det:

S-tog er jo tungere. men skal bremselængden være kortere, kræver det vel lettere materiel,« påpeger han.

Er der ikke en 1. G studerende tilstede, som kan forklare lektoren at bremselængden er helt uafhængig af vægten (selvfølgelig forudsat at bremserne er dimensioneret til at kunne udnytte den forhåndenværende friktionskoefficient) ?

Hvor er det altså betryggende at vi har sådanne eksperter til at tage sig af bl.a. de rejsendes sikkerhed !

  • 12
  • 4

Metroen får netop nu installeret perrondøre på de overjordiske stationer, da det automatiske detektionsanlæg er for upålideligt. Det er ganske enkelt uklogt at investere i sådant system til stog uden døre, når man nu ser upålidelighedsproblemer uden dørene

  • 6
  • 0

Hvad skal vi dog med en testfase? Konceptet er velafprøvet i fuld skala i form af metroen. Den eneste forskel på metro og S-tog er lidt højere topfart, og det er bare en ændret konstant i softwaren.

Førerløse tog er det eneste der giver mening. Vi skal ikke have mennesker til at lave arbejde, som en computer løser bedre. Vi har ikke længere en mand til at stå i elevatoren, og vi skal ikke have en mand til at trykke på "næste station" i toget.

Det er den øgede togfrekvens og døgndrift der giver flere passagerer. Men det er computer styring der gør det økonomisk muligt. Så længe vi sætter en mand i toget, så vil man spare på lønningerne ved at skrue ned for frekvensen. Det kan ses ved at metroen kører om natten imens S-togene holder stille.

  • 1
  • 5

Er der en venlig sjæl, som kan forklare mig, hvordan et tog kan køre hurtigere ved at man fjerner lokoføreren? Jeg er med på at flydende blokke i sikringsanlægget gør, at togene kan køre tættere, og det er vel den primære gevinst, omend jeg på ingen måde kan se, hvordan i alverden det skal kunne øge antal togkm med 74% ??

Hvis gevinsten ligger i, at togene kan køre tættere på hinanden, er det da pip i bøtten at anvende netop Ringbanen til det - her er der meget længere afstand mellem togene end på de øvrige strækninger. Kunne man ikke invitere nogle af disse trygt bag et skrivebord placerede mennesker ud i den virkelige verden?

  • 3
  • 1

Hvad skal vi dog med en testfase? Konceptet er velafprøvet i fuld skala i form af metroen. Den eneste forskel på metro og S-tog er lidt højere topfart, og det er bare en ændret konstant i softwaren.


Den Københavnske metro bruger et andet system... Men leverandøren til S-tog Siemens kører allerede førerløst i Paris og andre steder. Det som mangler er kun en ny togtype, som kan køre førerløst. Den skal testes som alt andet nyt materiel.

  • 4
  • 0

Der er rigtigt gode grunde til at overveje, hvordan man kan ekspedere flere passagerer hurtigere igennem S-togs nettet.

For at aflaste "trykket" i centralafsnittet (Kb+boulevardbanen), bør man genoverveje at etablere forbindelse fra Køge strækningen ned over ringbanen. "E" kunne således på sin vej mellem Køge og Hillerød skiftevis køre over ringbanen eller Kh.
Tilsvarende overvejelse er værd at gøre for "B", der på sin vej imellem Høje Tåstrup til Holte skiftevis kunne køre over ringbanen eller Kh. Ud over en væsentligt forbedret kundebetjening for passagerer langs ringbanen, ville man få en ikke uvæsentlig tidsbesparelse for de, der ikke behøver at køre igennem det centrale afsnit.

En anden konsekvens af ovennævnte, vil være en reduktion af passager-trykket igennem det centrale afsnit, hvilket vil være en både stærk og tiltrængt ekstra gevinst.

  • 3
  • 0

Førerløse tog i metroen giver god mening, grundet de korte afstande mellem stationerne.

Førerløse S-tog er en hjerneblødning der vil få kunderne til at vælge toget fra og bruge bil istedet. Hvem gider trille helt fra Frederikssund til København i et tog der jvf. EU-lovgivning kun må køre 80 km/t, når de nuværende tog kører 120?

  • 3
  • 2

Det er trods alt rat at se politikere, der er indstillet på at der skal udvikles en gang i 2026, istedet for de forringelser, som de lige NU er ved at gennemføre på lokalbanedriften på Vestfyn. Forringelser som alene er basseret på anbefalinger, der ALENE er basseret på fokus på besparelser, istedet for at også at vurdere hvilke trafikspring, der kan opstå, ved at investere i forbedringer af den kollektive trafik. Vestfyn er i forvejen trafikalt belastet på motorvejen, så der er ingen grund til at sende endnu flere der ud i deres pendlerbiler.
Læs og kommentér gerne på følgende forslag til udvikling af Vestfynsbanen.

www.bedretrafik.dk/fyn.html

  • 1
  • 0

Det kan ses ved at metroen kører om natten imens S-togene holder stille.

Det er absolut ikke personalefrit at køre metro om natten. Kontrolrummet er fuldt bemandet, der er et antal stewards på job, og ikke mindst er der en del teknikere til stede.

Drift 24/7 er også dyrere end at holde stille om natten, da vedligeholdelsesarbejde besværliggøres.

Metroen kører ikke om natten fordi "det alligevel ikke koster noget", men fordi det er politisk besluttet.

/Rasmus

  • 6
  • 0

Det her kaldes da vistnok at skyde sig selv godt og grundigt i foden - måske visse burde overveje at tage 1.G om igen.

Det har du ganske ret i, men spørgsmålet er hvem der bliver ramt i foden, og hvem det er der skal tage 1 G om:

Formlen for bremselængde er som følger:

l(brems) = v^2/(2*g * (my + s) * 3,6^2)

l(brems) er bremselængden som vi søger.
v er hastigheden
g er tyngdekraften
my er friktionskoefficienten
s er længdegradienten (næppe afgørende ved tog)

Som det ses indgår bilens/togets/whatevers vægt slet ikke i formlen, og det er måske nok overraskende for folk som ikke har gået i gymnasiet. Grunden er, at friktionskraften, som er det der bremser køretøjet, vokser proportionalt med køretøjets vægt.

Se http://www.autoviden.dk/begreber_friktion.php

Prøv blot at overveje : Du har to biler, begge med blokerede hjul. Den ene vejer 500 kg, den anden 20 tons. Hvilken tror du er lettest at trække hen over asfalten ?

Velkommen tilbage i 1 G, denne gang med hjælpelærer og staveplade :-)

  • 2
  • 0

Vi har allerede et førerløst system, nemlig metroen, der vel efterhånden må siges at være velafprøvet.
I stedet for at indføre et helt ny system, bør man derfor hellere erstatte de nyværende s-tog med nye metrolinier. Det forekommer absolut at være en bedre løsning inde i de tætbefolkede bymæssige områder. På de lange stræk uden for bymæssig område, hvor en højere hastighed er en fordel, kunne man enten beholde s-togene eller vælge en løsning med fjerntog.

  • 0
  • 1

Grunden er, at friktionskraften, som er det der bremser køretøjet, vokser proportionalt med køretøjets vægt.


Når vi taler om friktionskoefficient og friktionskraft i forbindelse med bremsning, må man huske at der er tale om den mulige friktionskraft. Friktionskoefficienten er en lidt uforudsigelig størrelse (re. IC4's bremseproblemer), derfor kan den mulige friktionskraft ikke forventes at kunne udnyttes fuldt ud. Man regner med at nedbremsning ved fuldbremsning sker med en bestemt acceleration (jeg husker ikke p. t. værdien) som kan opnås under alle driftforhold.
Venlig hilsen
Erik Olsen

  • 0
  • 0
  • Brug dog hellere de penge på noget andet - f.eks. letbane linier, eller øget frekvens på visse busruter. Det der er teknikliderlighed, som ender i samme skrotkasse som rejsekortet burde være endt i.
  • 1
  • 1

En anden konsekvens af ovennævnte, vil være en reduktion af passager-trykket igennem det centrale afsnit, hvilket vil være en både stærk og tiltrængt ekstra gevinst


Den bedste måde at gøre det på er at sørge for at alle fire spor på strækningen Høje Tåstrup - København H - Østerport - Hellerup kører på samme systemer (25 kv 50Hz, ERTMS), men fordelt efter hastighed (hurtige tog inderst, langsomme yderst). Et sådant system vil kunne køres sammen med Pågatågsystemet i Skåne, med betydelig reducerede udgifter på gr. af stordrift til følge. Det nuværende forslag fra DSB er endnu et forsøg i sagaen om DSBs kamp mod de væmmelige svenskere.

  • 1
  • 1

Transport mæssig, er det mere fornuftigt at investere i Elektrificering af hovedstrækningerne, før man gør noget andet. For sidst man vedtog elektrificering, droppede man det, fordi man skulle bruge penge på andre projekter.

Som Torsten Pedersen er inde på, så er det samfunds økonomisk bedre, at man får opdateret S-banenettet, så det kører på samme strøm, som hovedstrækningerne. Da S-banen har sit eget strøm system.

Derudover er det eneste man får ud af, at fyrer S-togsførerne, at man skal ansætte flere i med en anden uddannelse, til at sidde og overvåge og vedligeholde systemet. Samt flere der skal have penge for at være arbejdssøgende.

  • 3
  • 0

Derudover er det eneste man får ud af, at fyrer S-togsførerne, at man skal ansætte flere i med en anden uddannelse, til at sidde og overvåge og vedligeholde systemet. Samt flere der skal have penge for at være arbejdssøgende.

40% af lokoførerne i Danmark er +50år og 75% er +40år (2008). Dvs overgang til førerløs drift vil kunne foregå ved naturlig afgang og omplaceringer. Rent personalemæssigt bør der ikke være problemer såfremt man planlægger dette fornuftigt.
http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/File...

  • 1
  • 1

S-togene har allerede et kontrolcenter, hvorfra driften overvåges. Personale på vagt der kan køre togene manuelt, har dobbelt funktion som service personale for passagerne og som billetkontrollører. Besparelsen i personale er meget reel.

Da man samtidig planlægger at køre 70% mere, så er det ikke givet at der skal fyres. De skal bare lave noget andet. I stedet for at side oppe foran og trykke på start og stop, så er de stewards der servicere passagerne. Vi får mere for de samme penge - det er jo det der er hele ideen.

Jeg tror på at nattekørsel betyder mere end det umiddelbare passagertal vil give udtryk for. Det har en værdi at muligheden er der, også selvom vi relativt sjældent gør brug af den. Det er godt at vide, at man altid kan komme hjem uanset tidspunkt. Det er den slags der skal til, for at overtale flere til at bruge toget i stedet for bilen.

  • 1
  • 0

Det kan godt være at føreløse S-tog kunne fungere fint under normale forhold.
Men belært af metroen synes jeg det er meget uheldigt med automatisk dørlukning, når der er problemer og ekstra mange passagerer.
Vi der rejser dagligt med S-toget har alle prøvet de dage, hvor der er aflysninger og 'korte' S-tog, med deraf følgende problemer og ekstra tidsforbrug til at få proppet alle passager ind. Her duer et førerløst tog slet ikke.
Når dørlukningen styres af en person, er der sikkerhed for, at der bliver givet den fornødne tid til at få alle med, også børnehavebørn, skoleklasser og handicappede, som har brug for hjælp med rampe o.s.v. Og et førerløst tog vil derfor blot gøre endnu flere passagerer utilfredse, i de situationer, hvor der er ekstra mange med de enkelte tog fx p.g.a. aflysninger eller forsinkelser.

  • 2
  • 0

Er det en SF-minister der anbefaler, at der skal fyres endnu flere statsansatte til glæde for CEPOS-segmentet? Forslaget kom til verden under VOK-regeringen, og det bar det præg af. Det vigtigste var, at spare på lønomkostningerne, at det så gik ud over sikkerhed, service og alm. sund fornuft - den slags har blå politikere aldrig taget så tungt.

”Gulerødderne” er;
* personalebesparelser - ingen lokoførere, til gengæld flere togrevisorer, men de får jo ikke nær så meget i løn;
* kortere intervaller mellem S-togene - i dag køres med 90 sek. interval i Røret, og mindre kan vel næppe gøre det - med mindre man accepterer togophobning ved stationerne - det sker allerede i dag flere steder: Valby, KH, Nørreport, Hellerup m.fl.;
* i stedet for at køre med lange tog, så nedformeres disse til flere kortere tog, så der fx kan komme 5 drift i fingrene, og under 90 sek. Valby-Hellerup. Samtidig vil flere politikere inddrage to
S-togsspor på KH, og give dem til fjerntogene - det skal nok blive rigtig sjovt, når den nødvendige og velfungerende stødpude, som de to ekstra spor er, fjernes - for så vil der være togophobning hele vejen til hhv. Vesterport og Dybbølsbro.

Rapporten anbefaler opsætning af detekteringssystemer, der skal kunne registrere når det sneer, en måge skider på skinnerne, eller fru Jørgensen tager sig af dage. Det sjove er, at det detekterings-system Metroselskabet anvender, og som pga. sin følsomhed er skyld i hver femte forsinkelse - det opgiver Metroselskabet nu, og installerer døre ved samtlige stationer. Skal det ske på S-togs-
stationerne, da bliver det dyrt, for dem er der 85 af, og de har ikke metroens korte perroner, men derimod nogle meget lange. Det er der næppe regnet på.

De optimistiske prognoser siger, at der vil komme 50.000 flere rejsende pr. dag. Det kunne Metroselskabet ikke gøre bedre, men belært at dårlige erfaringer, så ender det på det halve - på en meget god dag.

Da Schmidt kom med forslaget i 2011 kostede det også 4,3 mia. Det er næppe blevet billigere siden da. Og at postulere at indtjeningen vil være 318 mio kr. i 2030, eller hvornår det nu bliver, er utroværdigt, og viser at der er tale om et skrivebordsarbejde a la Produktivitets-kommissionen. Her kan alt lade sig gøre, uden at blive forstyrret af den forbande virkelighed.

Rapporten her er næppe værre eller bedre end meget af det, der udsendes i én lind strøm i disse år, og som hyppigt har som fællesnævner: effektiviseringer, nedskæringer, fyringer og de dermed ledsagende serviceforringelser.

Der fremlægges planer og projekter, der ofte står til dumpe-karakter pga. et ringe fagligt indhold. Der sjuskes og manipuleres, og projektmagerne slynger om sig med en grundløs optimisme, der skal få det hele til at se evigt dejligt ud. Når det så skal omsættes til projekterings- og anlægslove, så efterlader det politikerne i et frygteligt dilemma, nemlig at de skal tage stilling til projekter i (ofte) mia-klassen på et uinformeret og uoplyst grundlag.

Det er slemt på trafikområdet. Om det er lige så slemt på de øvrige områder indenfor stat og kommuner, skal jeg ikke kunne sige, men hvorfor skulle det kun være transportområdet, der
er ramt?

  • 1
  • 0

Var det nemmere at forstå?

Nej, egentlig ikke. Jeg er helt med på at den teoretiske friktionskoefficient ikke udnyttes "til dagligt" - bl.a. fordi at det nok vil "nedlægge" de fleste af de passagerer der står op. Men uanset om du udnytter 1, 10 eller 99,9 % af det der er mulighed for, har togets vægt altså absolut intet at sige ! Det var det jeg kritiserede lektoren for at sige:

S-tog er jo tungere. men skal bremselængden være kortere, kræver det vel lettere materiel,« påpeger han.

Og det er under alle omstændigheder noget sludder. Uanset hvor let man så gør toget, vil det have præcis den samme bremselængde. Uanset hvem der skyder sig i foden :-)

  • 1
  • 1

Også min tanke, alt bliver jo effektiviseret og automatiseret, så den med at der er job til alle der gerne vil arbejde duer ikke mere, det kunne bruges da der var brug for meget mere manuelt arbejde, m/u uddannelse,nok var lønnen lavere, men der var brug for alle som jo så bidrog med skatteindbetalinger.

En bunke jobs med højtuddannede der alene skal stå for drift og kompliceret vedligeholdelse giver samtidigt højt skattepres på disse da skatten jo skal dække alt for mange overførselsindkomster, surt men sandt.

  • 2
  • 0

bortset fra diskussioner om bremselængde og evt. nye perrondøre a la Metro, så forekommer det smart (uanset metode) at øge kapaciteten på eksisterende togstrækning i myldretid og andre perioder med stor efterspørgsel (landskampe i parken etc.).

Det virker dog, som om denne tråd har nogle pointer til at opnå et godt resultat, som intet har at gøre med føreløse tog eller tættere togtrafik. Det giver jo den tanke, at den snævreste flaskehals, måske ikke er togtætheden i "fingrene", men "røret" omkring Nørreport og Hovedbanegården. Hvis det er korrekt, behøver vi ikke vente til 2028, men kan omlægge ekstratog til at "pendulere" til bl.a. Østerport og Hovedbanen (eller noget andet smartere). DSB må da have al den viden der skal til for at regne den ud, hvis man befrier dem for tvangstanken om at proppe røret til med forsinkede s-tog.
Den nye Metro og evt. ekstra myldretids-togbusser fra Østerport til Nørreport og Vesterport burde kunne øge kapaciteten uden at bruge milliarder ekstra.

  • 1
  • 0

.....at et samfund ikke er en fabrik, men et hjem....... for alle der vil bidrage til det, kan anvende deres evner så langt de rækker.

Det kan ikke nytte at påstå at en ting bliver billigere for et samfund, hvis dette samfund fratager uddannelsessvage muligheden for at forsørge sig selv.

Da vi ikke tillader at folk at dø af sult samtidigt med at samfundet (læs regeringen) tillader at den del af befolkningens arbejdsområder "rationaliseres" bort med automatiseringer er dette samfund på vej til at forlade sin oprindelige målsætning; Plads til alle, alle som vil!

Et automat eller et IT system kan reelt ikke præstere den samme service, som ethvert arbejdsdueligt menneske levere uden problemer.

  • 1
  • 0

Ikke altid en god idé


Problemet er at man ikke kan få personerne frem når der er brug for dem - en person til samtlige stationer fx mellem Køge og København H - i myldretiden. Jeg har set hvor kaotisk det er på metroen når den har problemer. På et tidspunkt var en kvinde ved at miste sin store taske, fordi den blev suget ind af de mange passagerer som forsøgte at komme ind inden dørene lukkede. Tasken kom ind, men kvinden stod udenfor med hånden på hanken. To hjælpsomme medpassagerer kunne lige trække dørene til side, så hun kunne få tasken ud. Førerløse metrotog er kun godt når alt kører efter planen. Det gør det bare ikke altid, og når det sker gør de kun store problemer endnu større.

  • 1
  • 0

Ikke altid en god idé


Problemet er at man ikke kan få personerne frem når der er brug for dem - en person til samtlige stationer fx mellem Køge og København H - i myldretiden. Jeg har set hvor kaotisk det er på metroen når den har problemer. På et tidspunkt var en kvinde ved at miste sin store taske, fordi den blev suget ind af de mange passagerer som forsøgte at komme ind inden dørene lukkede. Tasken kom ind, men kvinden stod udenfor med hånden på hanken. To hjælpsomme medpassagerer kunne lige trække dørene til side, så hun kunne få tasken ud. Førerløse metrotog er kun godt når alt kører efter planen. Det gør det bare ikke altid, og når det sker gør de kun store problemer endnu større.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten