Nu skal der også asfalteres under togskinnerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Nu skal der også asfalteres under togskinnerne

Illustration: RHEDA 2000 - Railone

Med støtte fra Innovationsfonden på knap syv millioner kroner er en række af landets førende virksomheder med viden inden for asfalt og jernbaneteknologi gået sammen om at udvikle et nyt og stabilt underlag til togskinner baseret på asfalt.

Forsknings- og udviklingsprojektet Roads2Rails er, som navnet indikerer, sat i værk for at lette trængselsproblemerne på vejene ved at flytte trafik fra vejnettet over på togskinnerne.

Et af svarene på, hvordan det kan lykkes, er hurtigere og hyppigere tog uden forsinkelser og afbrydelser. Men før det kan lade sig gøre, skal underlaget på det nuværende skinnenet forbedres.

Fart ødelægger skinnerne

Problemet med det eksisterende underlag, der består af sveller, som hviler på skærver, er nemlig, at konstruktionen ikke er stabil, og derfor er både dyr og trafikforstyrrende at vedligeholde.

Skærverne kan ikke modstå vægten fra de tonstunge tog, men presses langsomt ned i underlaget, hvor de blandes med jord og sand og derved mister deres bæreevne. Forskydningerne betyder, at svellerne rykker sig og trækker skinnerne skæve. Og så er det, at der er dømt forsinkelser og sporarbejde i højt­talerne på perronerne hos DSB.

Illustration: MI Grafik

Hertil kommer, at forskydningerne vil stige eksponentielt, i takt med at togenes hastigheden øges. Med andre ord betyder det, at hvis vi skal køre med hurtigere tog, som der er lagt op til i Togfonden, vil vedligeholdelsesudgifter og forsinkelser grundet sporarbejde stige markant.

»Undersøgelser fra udlandet viser, at øges hastigheden, så stiger slitagen på ballasten nærmest eksponentielt,« forklarer faglig leder ved Teknologisk Institut og projektleder på Roads2Rails Ole Grann Andersson.

Nyt underlag til hurtige tog

Initiativtagerne bag Roads2Rails har derfor sat sig for at udvikle en model, hvor asfalt erstatter den eksisterende konstruktion med skærver og sveller. Ud over at undgå de passagerforstyrrende forsinkelser og mange vedligeholdelsesudgifter er målet med projektet at skabe et underlag, der både kan modstå belastningen fra de tunge godstog og håndtere påvirkningen fra nye højhastighedstog.

»En del af udfordringen er at udvikle en ‘one size fits all’-konstruktion,« forklarer Ole Grann Andersson.

I projektet arbejdes der således mod at skabe en matematisk model til dimensionering og optimering af asfaltsammensætningen, alt efter hvilke klimaforhold, geologi og belastninger den skal modstå. En slags facitliste, om man vil.

Det er parametre som forholdet mellem elasticitet, bindemiddeltype og hårdhed, temperaturfølsomhed og opbygning, der afgør, hvordan det endelige produkt performer. Når den matematiske model er på plads, skal det være muligt at beregne nøjagtigt, hvilken type asfalt og opbygning der passer bedst til en given skinnestrækning.

Når de forskellige asfalttyper og opbygninger ligger klar, skal de testes i en fuldskalamodel hos DTU. Resultaterne herfra skal danne grundlaget for den videre udvikling.

»Når vi har nogle data for, hvordan de forskellige typer asfalt og underlægning opfører sig ved forskellige belastninger, kan vi opbygge en numerisk model, hvor vi virkelig kan teste ud fra alle mulige typer af scenarier,« forklarer Russel da Silva, der er seniorrådgiver ved Spor og Anlæg hos Atkins.

Det er af sikkerhedsmæssige årsager ikke muligt at lave en teststrækning på det eksisterende banenet. Men parterne regner dog med at få det endelige produkt ud på en rigtig skinnestrækning, når de indledende sikkerhedsgodkendelser engang er på plads.

Samfundsøkonomisk gevinst

At asfaltunderlaget bliver dyrere i anlægsfasen end den traditionelle opbygning med skærver, er der ingen tvivl om. Men hvor meget dyrere tør hverken Ole Grann Andersson eller Russel da Silva spå om.

»Der er ingen tvivl om, at asfaltløsningen er dyrere at konstruere. Derfor har vi også stort fokus på levetid, når vi optimerer på asfaltens sammensætning,« forklarer Ole Grann Andersson.

Kigger man derimod på den samfundsøkonomiske gevinst fra vugge til grav, den såkaldte Life Cycle Cost (LCC), er både Ole Grann Andersson og Russel da Silva overbevist om, at det nye underlag er en god forretning. Alene besparelser på drift, vedligehold og gevinster ved højere hastighed samt mindre støj og vibrationer vil udligne de større anlægsomkostninger, fastslår de.

Bliver modellen en succes, hvilket hverken Ole Grann Andersson eller Russel da Silva er i tvivl om, så ligger der også et stort eksportpotentiale og venter.

»Sådan et værktøj findes ingen steder i verden, hvilket gør det helt unikt og giver det et stort eksport­potentiale,« konkluderer han.

Både Ole Grann Andersson og Russel da Silva tilkendegiver i den forbindelse, at Innovationsfondens medvirken har været afgørende for projektet.

»Havde det ikke været for Innovationsfonden, var projektet ikke blevet til noget,« fastslår Ole Grann Andersson.

Godkendelse en stor udfordring

På spørgsmålet om, hvor de største udfordringer i projektet ligger, svarer Russel da Silva, at det i hans øjne vil være at få den nye konstruktion igennem de mange sikkerhedsprocedurer og godkendelser, der kræves.

»Som i alle andre projekter kan der jo opstå uforudsete problemstillinger, men umiddelbart ser vi ingen større knaster af teknisk karakter,« siger han og kaster et blik på Ole Grann Andersson, der nikker og tilføjer:

»Helt enig.«

Opgaven med indsamling af baggrundsdata til at optimere modellen har dog været noget større end forventet, forklarer Ole Grann Andersson, da ingen tidligere har tænkt i de samme baner.

»Tilgængeligheden af baggrundsdata, som skal bruges til beregningerne, har været lidt vanskeligere end umiddelbart forventet,« forklarer han.

Teamleder i Banedanmark Pernille Jøndrup har tidligere udtalt, at bliver den nye type underlag en succes, vil der gå op til ti år, før man kan indføre det som en ny standard, hvilket nok ikke er helt urealistisk, tilkendegiver Russel da Silva.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

På LGV Est (Paris-Starsbourg) og LGV SEA (Tours-Bordeaux) er der allerede et lag astfalt i ballasten så hvad er ny udviklingen ? Desuden er franskmændene faktisk bagefter på det området.

  • 10
  • 0

Er man så egoistisk at man ikke vil søge udenlands for råd og ekspertise? Vi behøver jo ikke bruge X-antal mio. på at opfinde den dybe tallerken ėn gang til!!

  • 12
  • 2

Det ligner et gammel og gennemprøvet koncept - slab track:

Slab track, also called ballastless track, is a modern form of track construction which has been used successfully throughout the world for high speed lines, heavy rail, light rail and tram systems. Slab track technology offers proven higher performance in service and a longer life than traditional ballasted track.

Det er højst sandsynligt at slab track i en livstidsanslyse vil være billigere end spor på ballast. Så det handler blot om at udlicitere på grundlag af design, construct and operate for at slab track får en chance.

Det er blot underligt at konceptet præsenteres som om det er en ny opfindelse. Og hvorfor det partout skal være asphalt og ikke beton er ikke klart.

http://sersa.de/en/services/innovations/sl...

  • 9
  • 0

...man injicerede superplastificeret cement mørtel ned i ballasten, kunne man både forstærke exist. og nye samt undgå de betydelige variationer i E-moduler og bæreevne i asfalt under store temperatur variationer.

  • 1
  • 0

Sådan rent umiddelbart forekommer forslaget om at vælge asfalt som "stabilt" underlag mig at være noget af det mest tåbelige, som jeg nogensinde har hørt.

Asfalt "flyder" ved alle temperaturer, men det er langt værst ved høje sommertemperaturer. Som barn kunne jeg lave fodspor ved at gå barfodet på en asfalteret vej på en varm sommerdag.

Problemet er slet ikke behandlet i artiklen, men spor af tunge biler i asfaltveje er da et velkendt problem, og disse spor skyldes ikke udelukkende slitage. Derfor forekommer det helt usandsynligt, at "Roads2Rails" skulle være uvidende om problemet. Endvidere mod det formodes, at de har et forslag til at løse problemet.
Til gengæld fatter jeg så ikke, at problemet med tilhørende løsningsforslag ikke er nævnt i artiklen.

Uden at have det fjerneste begreb om hverken anlæg af veje eller fundering af jernbanesveller, så forekommer et betonunderlag i en eller anden udformning at være en mere hensigtsmæssig løsning.

Med venlig hilsen - Steen Ahrenkiel.

  • 8
  • 2

Asfalt "flyder" ved alle temperaturer, men det er langt værst ved høje sommertemperaturer.

Jeg ser din pointe - men asfalt er mange ting og sporkøring kan sagtens undgås, også i de varme lande. Alligevel forstår jeg ikke hvorfor asfalt fremhæves i forslaget som den eneste løsning. Umiddelbart bør der ske en afvejning mellem asfalt og beton og i Tyskland hvor slab track er almindeligt er det vist beton der dominerer.

Iøvrigt er det da lidt morsomt at billedet der ledsager artiklen viser et spor på beton. Måske forslagsstillerne skulle forklare deres tanker nærmere

Uddybende står der:

"Hvis der udvikles en asfaltløsning, som kan erstatte ballasten i sporet, vil det give grobund for et nyt marked for den danske asfaltindustri og dermed basis for yderligere danske arbejdspladser, såvel som en teknologisk eksportmulighed."

https://innovationsfonden.dk/da/case/fremt...

Hvad siger betonindustrien?

  • 7
  • 0

Hvis nu man var rigtigt smarte, lavede man asfalten og glemmer skinnerne. Så kan autonome "fartøjer" futte rundt på de her special veje og man kan også glemme trafikstyringssystemer der ikke virker. Især hvis fartøjerne kan kommunikere med hinanden.
PS: Hvorfor er jernhjul så meget bedre end gummihjul?

  • 5
  • 16

Energiforbrug per passager, især ved høje hastigheder, vinder futtog på. Pladsforbrug også, når du ser på hvordan biler ser ud og bliver brugt i den virkelige verden. Det er også positivt at de ikke kun kører nogle få timer om dagen, og så ellers skal opbevares i nærheden for at kunne benyttes af sin bruger igen.

Prøv igen nær privatbiler ikke længere findes, og alle kører rundt i fællesejede selvkørende biler. Indtil da har tog en fordel på mellemlange distancer mellem, samt i tæt befolkede områder.

  • 6
  • 2

På de københavnske gader og veje er mange, måske næsten alle, asfalterede busstoppesteder blevet gravet op og erstattet med solide betonplader med ru overflade.

Hvis asfalt var så fremragende til at modstår store belastninger, i form af vægt, samt start og stop, ville kommunen vel ikke have fjernet asfalten og støbt beton?
Det er som om at forsøget med asfalt under store belastninger er gjort, og resultatet er kendt!

Danmark er et meget lille land med en meget begrænset jernbanestrækning i forhold til andre.
Hvis det var så genialt at asfaltere i stedet for andre løsninger, som fx beton-underlag, mon så ikke andre infrastrukturforvaltere havde fundet på at asfaltere?
Vi er godt nok i egen formening, verdens klogeste, men alligevel!

Efter hukommelsen er bunden/ underlaget i jernbanetunneler støbt i beton og ikke af asfalt.

I øvrigt sker der en del udvikling af de fastgørelser og mellemlæg, der både holder skinnerne fast på beton-svellerne og optager vibrationer.
Se bare på ”slepers” sveller af genbrugsplast!

  • 1
  • 0

I Berlin 1992 ved sammensmeltning af de to jernbanenet/sporvognenet, her havde entreprenørerne valgt beton og tjære.

Sporet fastholdes i betonkasse med fibre/plast-klods, efterfølgende bliver selve skinnedelen mellem beton og og skinne fyldes op med tjære. (muligvis isolator/dæmper i et).
Efterfølgende blev der lave belægningsarbejde (brosten og kørefliser mellem sporene og op til sporet)

Arbejdet kunne ses på broen Wiedendammer brüche ved Friedrichstrasse og over i det gl,. Øst-Berlin

Men man kan også tage en tur med ICE/lokal og opleve forskellen mellem alm. skinner og højhastigheds skinner.

  • 0
  • 0

Ideen bringer den dag nærmere, hvor der ikke er mere olie/asfalt at hente i undergrunden, og så længe asfalten ligger under skinnerne, bidrager de indgående kulbrinter i hvert fald ikke til CO2-belastningen af atmosfæren.

  • 1
  • 0

Er man så egoistisk at man ikke vil søge udenlands for råd og ekspertise? Vi behøver jo ikke bruge X-antal mio. på at opfinde den dybe tallerken ėn gang til!!

Hov hov Carsten, Danmark er jo et kæmpestort land og førende på mange områder, og ingen skal komme og fortælle os hvad der måtte være bedst. Vi har jo mange stolte resultater fra IC4, softwareløsninger, forskellige militære indkøb oghvadharvi.
Desuden bliver vi jo nødt til at få udgifterne til at slå til . . . .

  • 2
  • 0

Når man nu er i gang (?), så er det oplagt at se på hvordan støj fra skinne-hjul kan dæmpes. For de, der bor langs baner, er togstøj et massivt problem. Ikke al støj kan dæmpes, men en hel del kan.
Udfordringen her er at få dæmpet et tog som kørte det på en vinterdag med et tæt snelag mellem skinnerne. For det er jo "ingenting i verden så stille som sne".

  • 1
  • 0

De, der måtte have erfaringer fra de "varme lande" ville næppe vove at forsøge sig med en kombination af bæreevne, jernbanedrift & bituminøse belægninger.
Men efter år 2000 har skrivebordsgeneralerne taget over, praktikerne gået på pension og regningen sendes i DK altid til skatteyderne :-(

  • 4
  • 0

Fugle på taget

Tror ikke du helt har fattet pointen. Jeg er SUPER fortaler for grønomstilling, og mener at den går alt for langsomt. Tog behøver ikke være en del af den. Faktisk mente jeg også indtil for 1 års tid siden at et stort Europæisk togsystem ville være vejen frem. Men udviklingen bare inden for det sidste år har da vist, at det er unødigt dyrt og unødvendigt at lave togbaner, for at gøre transporten grøn. Og indse det, der er intet, og slet ikke togdrift, der kan konkurrere mod biltransport, når det kommer til fleksibilitet og effektivitet.
Og kan du ikke forklare mig, hvorfor man i en tid, hvor man faktisk kan lave autonome biler, skal have et centralt styret signalsystem, der koster det sindsyge og ikke virker, for at styre tog, der kun kan køre langs-skinnerne. Kompleksiteten for en en autonom bil er vel en faktor > million større i forhold tl de relativt få antal togsæt, der kun kan køre på de samme skinner og så et par skiftespor.

PS: Togbanen mellem KBH og Ringsted koster 18 milliarder. For en brøkdel af det kunne man lave 2 busbaner på motorvejen, en i hver retning, der transporterede langt flere passagere. Og så lav busserne elektriske eller lad dem køre på biogas. For resten af pengene kunne vi bygge vindmøller for eller lave batterilager. Eller begge dele.

  • 1
  • 4

Tror ikke du helt har fattet pointen. Jeg er SUPER fortaler for grønomstilling, og mener at den går alt for langsomt. Tog behøver ikke være en del af den. Faktisk mente jeg også indtil for 1 års tid siden at et stort Europæisk togsystem ville være vejen frem.

Men udviklingen bare inden for det sidste år har da vist, at det er unødigt dyrt og unødvendigt at lave togbaner, for at gøre transporten grøn. Og indse det, der er intet, og slet ikke togdrift, der kan konkurrere mod biltransport, når det kommer til fleksibilitet og effektivitet.


Fleksibiliteten får du, men effektivitet? Det må du definere bedre. Tog vinder stort når det kommer til hastighed, komfort og pladsforbrug pr. passager.

Og kan du ikke forklare mig, hvorfor man i en tid, hvor man faktisk kan lave autonome biler, skal have et centralt styret signalsystem, der koster det sindsyge og ikke virker, for at styre tog, der kun kan køre langs-skinnerne. Kompleksiteten for en en autonom bil er vel en faktor > million større i forhold tl de relativt få antal togsæt, der kun kan køre på de samme skinner og så et par skiftespor.


Bremselængde. Det er immervæk noget mere afstandskrævende at nedbremse at flere hundrede tons tungt lyntog fra 250 km/t end en 0.54 tons tung Tesla fra 130, selv hvis friktionen var den samme.

PS: Togbanen mellem KBH og Ringsted koster 18 milliarder. For en brøkdel af det kunne man lave 2 busbaner på motorvejen, en i hver retning,


Du kunne også sagtens bygge en togbane ved siden af motorvejen til langt under den pris, hvis den vel og mærke blev bygget til maks 110-130 km/h og uden kørestrømsanlæg.

Det er den kravet om den relativt høje hastighed samt kørestrømsanlægget der primært fordyrer Ringsted-banen.

der transporterede langt flere passagere.


Kilde ønskes. Desuden ville de næppe køre 250 km/t, eller have komfort som et moderne eltog. Også selv om du elektrificerede dem. Især ved høje hastigheder er stål på stål altså bare mere behageligt end gummi på asfalt.

  • 0
  • 0

Togbanen mellem KBH og Ringsted koster 18 milliarder.

Det er muligt. Men hvis man skal tale økonomi så må det basere sig på vugge til grav omkostninger og ikke blot entreprenørkontrakten. Og eksterne omkostninger skal også med, forurening, ulykker, trængsel og tid. Hvis i din overvejelse de hypotetiske autonome biler så kommer ud som nummer 1 - så har du et stærkt argument. Men som det ser ud nu vil vi næppe få ægte højhastigheds autonomi for biler før der kommer en vej-infrastruktur der understøtter det. Lidt ligesom førerløse tog. Men det er der jo nok delte meninger om..

Iøvrigt er biler som de fungerer nu særdeles ineffektive ud fra en lang række parametre: virkningsgrad, forurening, støj, plads, vægt og lasteevne, parkering, udnyttelsesgrad og pris. Og regner du den tid det tager at arbejde for at betale bilens omkostninger med i transport tiden så er farten for en pendlerbil patetisk lav.

Dine fugle på taget har rigtig meget at indhente.

  • 2
  • 1

Jeg kommer også til at tænke på beton. Én løsning som er nævnt, kunne være at støbe beton på det eksisterende skinne net (eller mellem skinnerne, hvis jeg skal være helt nøjagtig). Med noget forholdsvist tyndtflydende beton, evt. fiberarmeret, der synker et godt stykke ned og udfylder alle revner og huller. Men et problem kan måske være at resultatet måske ikke bliver ensartet. Nogle steder vil alle huller og revner mellem skærverne kunne udfyldes andre steder måske ikke - med varierende bæreevne til følge.

En anden mulighed kunne måske være præfabrikerede beton elementer, 400 mm tykke og en eller anden passende bredde x længde. Så kunne man simpelt skubbe dem ind under de eksisterende skinner, samtidigt med at man skubber skærvelaget ud med beton elementet. Eller hvis det ikke kan lade sig gøre, løfte de eksisterende skinner, fjerne skærvelaget vibrere stabilgruset til en passende fasthed og kote, lægge beton elementet, bolte skinnerne fast til betonen. Eller noget i den retning. Hvordan man gør det skal selvfølgeligt udvikles, så det bliver billigst og hurtigst at udføre.

  • 0
  • 0