Nu skal der også asfalteres under togskinnerne
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu skal der også asfalteres under togskinnerne

skinner
Roads2Rails erstatter den eksisterende konstruktion med skærver og sveller med asfalt. Målet med projektet er at skabe et underlag, der både kan modstå belastningen fra de tunge godstog og håndtere påvirkningen fra nye højhastighedstog.

Med støtte fra Innovationsfonden på knap syv millioner kroner er en række af landets førende virksomheder med viden inden for asfalt og jernbaneteknologi gået sammen om at udvikle et nyt og stabilt underlag til togskinner baseret på asfalt.

Forsknings- og udviklingsprojektet Roads2Rails er, som navnet indikerer, sat i værk for at lette trængselsproblemerne på vejene ved at flytte trafik fra vejnettet over på togskinnerne.

Et af svarene på, hvordan det kan lykkes, er hurtigere og hyppigere tog uden forsinkelser og afbrydelser. Men før det kan lade sig gøre, skal underlaget på det nuværende skinnenet forbedres.

Fart ødelægger skinnerne

Problemet med det eksisterende underlag, der består af sveller, som hviler på skærver, er nemlig, at konstruktionen ikke er stabil, og derfor er både dyr og trafikforstyrrende at vedligeholde.

Skærverne kan ikke modstå vægten fra de tonstunge tog, men presses langsomt ned i underlaget, hvor de blandes med jord og sand og derved mister deres bæreevne. Forskydningerne betyder, at svellerne rykker sig og trækker skinnerne skæve. Og så er det, at der er dømt forsinkelser og sporarbejde i højt­talerne på perronerne hos DSB.

Hertil kommer, at forskydningerne vil stige eksponentielt, i takt med at togenes hastigheden øges. Med andre ord betyder det, at hvis vi skal køre med hurtigere tog, som der er lagt op til i Togfonden, vil vedligeholdelsesudgifter og forsinkelser grundet sporarbejde stige markant.

»Undersøgelser fra udlandet viser, at øges hastigheden, så stiger slitagen på ballasten nærmest eksponentielt,« forklarer faglig leder ved Teknologisk Institut og projektleder på Roads2Rails Ole Grann Andersson.

Nyt underlag til hurtige tog

Initiativtagerne bag Roads2Rails har derfor sat sig for at udvikle en model, hvor asfalt erstatter den eksisterende konstruktion med skærver og sveller. Ud over at undgå de passagerforstyrrende forsinkelser og mange vedligeholdelsesudgifter er målet med projektet at skabe et underlag, der både kan modstå belastningen fra de tunge godstog og håndtere påvirkningen fra nye højhastighedstog.

»En del af udfordringen er at udvikle en ‘one size fits all’-konstruktion,« forklarer Ole Grann Andersson.

I projektet arbejdes der således mod at skabe en matematisk model til dimensionering og optimering af asfaltsammensætningen, alt efter hvilke klimaforhold, geologi og belastninger den skal modstå. En slags facitliste, om man vil.

Det er parametre som forholdet mellem elasticitet, bindemiddeltype og hårdhed, temperaturfølsomhed og opbygning, der afgør, hvordan det endelige produkt performer. Når den matematiske model er på plads, skal det være muligt at beregne nøjagtigt, hvilken type asfalt og opbygning der passer bedst til en given skinnestrækning.

Når de forskellige asfalttyper og opbygninger ligger klar, skal de testes i en fuldskalamodel hos DTU. Resultaterne herfra skal danne grundlaget for den videre udvikling.

»Når vi har nogle data for, hvordan de forskellige typer asfalt og underlægning opfører sig ved forskellige belastninger, kan vi opbygge en numerisk model, hvor vi virkelig kan teste ud fra alle mulige typer af scenarier,« forklarer Russel da Silva, der er seniorrådgiver ved Spor og Anlæg hos Atkins.

Det er af sikkerhedsmæssige årsager ikke muligt at lave en teststrækning på det eksisterende banenet. Men parterne regner dog med at få det endelige produkt ud på en rigtig skinnestrækning, når de indledende sikkerhedsgodkendelser engang er på plads.

Samfundsøkonomisk gevinst

At asfaltunderlaget bliver dyrere i anlægsfasen end den traditionelle opbygning med skærver, er der ingen tvivl om. Men hvor meget dyrere tør hverken Ole Grann Andersson eller Russel da Silva spå om.

»Der er ingen tvivl om, at asfaltløsningen er dyrere at konstruere. Derfor har vi også stort fokus på levetid, når vi optimerer på asfaltens sammensætning,« forklarer Ole Grann Andersson.

Kigger man derimod på den samfundsøkonomiske gevinst fra vugge til grav, den såkaldte Life Cycle Cost (LCC), er både Ole Grann Andersson og Russel da Silva overbevist om, at det nye underlag er en god forretning. Alene besparelser på drift, vedligehold og gevinster ved højere hastighed samt mindre støj og vibrationer vil udligne de større anlægsomkostninger, fastslår de.

Bliver modellen en succes, hvilket hverken Ole Grann Andersson eller Russel da Silva er i tvivl om, så ligger der også et stort eksportpotentiale og venter.

»Sådan et værktøj findes ingen steder i verden, hvilket gør det helt unikt og giver det et stort eksport­potentiale,« konkluderer han.

Både Ole Grann Andersson og Russel da Silva tilkendegiver i den forbindelse, at Innovationsfondens medvirken har været afgørende for projektet.

»Havde det ikke været for Innovationsfonden, var projektet ikke blevet til noget,« fastslår Ole Grann Andersson.

Godkendelse en stor udfordring

På spørgsmålet om, hvor de største udfordringer i projektet ligger, svarer Russel da Silva, at det i hans øjne vil være at få den nye konstruktion igennem de mange sikkerhedsprocedurer og godkendelser, der kræves.

»Som i alle andre projekter kan der jo opstå uforudsete problemstillinger, men umiddelbart ser vi ingen større knaster af teknisk karakter,« siger han og kaster et blik på Ole Grann Andersson, der nikker og tilføjer:

»Helt enig.«

Opgaven med indsamling af baggrundsdata til at optimere modellen har dog været noget større end forventet, forklarer Ole Grann Andersson, da ingen tidligere har tænkt i de samme baner.

»Tilgængeligheden af baggrundsdata, som skal bruges til beregningerne, har været lidt vanskeligere end umiddelbart forventet,« forklarer han.

Teamleder i Banedanmark Pernille Jøndrup har tidligere udtalt, at bliver den nye type underlag en succes, vil der gå op til ti år, før man kan indføre det som en ny standard, hvilket nok ikke er helt urealistisk, tilkendegiver Russel da Silva.

Kommentarer (36)

På LGV Est (Paris-Starsbourg) og LGV SEA (Tours-Bordeaux) er der allerede et lag astfalt i ballasten så hvad er ny udviklingen ? Desuden er franskmændene faktisk bagefter på det området.

  • 10
  • 0