Nu skal lastbiler også være elektriske
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu skal lastbiler også være elektriske

Illustration: Cummins

Endnu før elektrisk biler slået igennem på landevejene, er producenterne i gang med at udvikle elektriske lastbiler. Tesla har længe været på vej med deres Semi, men nu har en amerikansk motorproducent vist en prototype på en 100 procent elektrisk lastbil.

Det drejer sig om amerikanske Cummins Inc., der har specialiseret sig i dieselmotorer til store og små lastbiler. Virksomheden omsætter årligt for cirka 130 mia. kroner, så det er ikke hvem som helst, der nu bevæger sig ind på det elektriske lastbilmarked.

Lastbilen har fået navnet Aeos og er opbygget som en trækker. Den skal tilhøre den næsttungeste kategori, som i USA betegnes class 7. Den betegnes som en ‘Heavy truck’ og må transportere op til 15 ton.

Læs også: Frederiksbergs skraldemænd vil helst køre på el

Rækkevidden for Aeos bliver 160 km, hvilket kan synes noget kort. Men tanken er, at Aeos skal fungere som en lastbil til fragt af tungt gods i bymiljø, for eksempel øl og fødevarer. Det forventes ikke at Cummins vil bygge større lastbiler, såkaldte 18-wheelers, da de kører længere og transporterer tungere gods, hvilket Cummins ikke mener, at batteribiler egner sig til.

Hvis rækkevidden alligevel er lidt for kort, så kan Aeos installeres med en dieselmotor, så der i kombination med batteriet bliver over 480 km at gøre godt med. Udgifterne skulle dermed kunne halveres sammenlignet med en tilsvarende 100 procent diesel-lastbil.

Ifølge Cummins vil det være muligt at oplade lastbilens 140 kWh store batteri på én time. Men der arbejdes på at bringe opladningstiden ned på 20 minutter. Endnu er Aeos kun en prototype, men en egentlig produktion af lastbilen skulle begynde i 2019.

Musk har talt om elektrisk lastbil siden 2012

En elektrisk lastbil har i flere år stået højt oppe på Elon Musks ønskeliste for elektriske biler. Allerede i 2012 nævnte han, at der var brug for en elektrisk lastbil.

Sådan præsenterer Tesla deres kommende elektriske lastbil kaldet Semi. Illustration: Tesla

I 2016 var han mere konkret, da han i forbindelse med præsentationen af Masterplan 2.0 sagde, at der ud over elektriske personbiler manglede et køretøj til at transportere mange mennesker i byer og en lastbil til tungt gods.

Læs også: Lastbil med brint, brændselscelle og batteri vil udrydde dieselosere

Teslas bud hedder Semi og skal være en class 8-truck. Den må dermed laste op til 18 ton. Den type lastbiler kaldes også for Semi-trucks eller 18-wheelers (der findes også en class 9, der er designet til at last specielt gods).

Over det seneste års tid har der været sendt billeder ud af Semi i silhuet, men den egentlig præsentation skal først ske i september. Det er derfor sparsomt med tekniske informationer omkring Tesla Semi. Der har været forlydender om en rækkevidde på mellem 320 og 480 km.

Elon Musk har selv sagt, at Semi skal drives af »en hel masse Tesla 3-motorer«, og at Semi vil dele en hel masse komponenter med Tesla 3, sandsynligvis også når det gælder batteripakke. Tesla Semi forventes også at være forberedt på at bliver selvkørende.

Salget af Semi skulle starte omkring 2019-2020.

Batterier og brint

Sidste år kom endnu et projekt på banen i form af brændselscelle-lastbilen Nikola One fra Nikola Motor Company.

Brændselslastbilen fra Nikola Motor Company. Med 100 kg brint ombord skulle den have en rækkevidde på op til 1.900 km. Illustration: Nikola Motor Company

Den er udstyret med en PEM-brændselscelle med en kapacitet på 300 kW. Strøm fra brændselscellen sendes til en 320 kWh stor batteripakke og videre til motorer på i alt 1.000 hk. En tryktank som kan indeholde 100 kg brint skulle give en rækkevidde på mellem 1.300 og 1.900 km.

Læs også: Mercedes præsenterer 26 ton elektrisk lastbil

Foreløbig er Nikola One kun en prototype, men virksomheden skulle allerede i 2016 have modtaget 7.000 forudbestillinger. Hvis alt går som planlagt, skulle Nikola One kommet på markedet i 2020.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det overrasker sikkert mange, at lastbilsmarkedet skulle rykke mod elektriske biler. Men faktisk tror jeg, at det mest sandsynlig er, at lastbilsmarkedet bliver 100% elektrisk længe før personsbilsmarkedet.
Og grunden er enkel. For lastbilsmarkedet er der nemlig kun en ting der tæller, og det er omkostning. Hvad koster det at transportere et ton en km? Ikke noget med en drøm om engang at køre på ferie til Italien, eller modvilje mod at vænne sig til nye måder at gøre tingene på.
De tal, jeg har set, siger, at transport med el frem for diesel skulle være 2 til 4 gange billigere. Det har intet transportfirma råd til at sige nej til.
Det er muligt at batterivægten tager lidt af lastekapaciteten, men i sidste ende er det kun prisen for at transportere et ton en km der tæller.

  • 32
  • 3

"Små" gas turbiner kan laves meget effektive ved for udvalgte faste omdrejnings tal.

Det virker umiddelbart meget oplagt at bygge lastbiler med hybrid drift, elektrisk fremdrift, electrisk opbremsning med energi opsamling og så en lille turbine på diesel til at lade batterierne når det var nødvendigt.

Hvorfor ikke?

  • 5
  • 3

Tænk hvis man fik fat i anhænger producenterne og fik lavet en standard.

Hvis man så på den første meter på anhængeren havde batterierne, hvad kunne man så ikke få af rækkevidde.

  • 1
  • 3

Hvorfor ikke?

Volvo eksperimenterer med hybrid:

http://www.volvogroup.com/en-en/news/2017/...

Men hviletidsregler + lynladning + udviklingen inden for batterier gør måske at markedsvinduet for hybrider er mindre end man skulle tro?

Under alle omstændigheder, på grafen over benzin vs. dieselforbrug her i landet som vi så i en artikel her forleden, så burde det da være en topprioritet at få lastbiler over på en anden driftsform hvis man skal have CO2-forbruget i transportsektoren ned.

  • 2
  • 0

Hvis man ikke ændrer alt for meget på chassiset burde der være plads til ihvertfald 1 MWh batterier. Transmissionen vil fylde mindre, da man kan nøjes med små motorer ved hvert baghjul i stedet for store gearkasser og aksler.

  • 10
  • 0

Tiden er en vigtig faktor for en del kørsel, vare skal være fremme ved en bestemt deadline og der er også en deadline på hvornår man kan pakke det sidste , kunderne forventer at få varene til tiden og kunne bestille dem i siste øjeblik. Så når du kan bestille reservedele kl 16 i DK og have dem i det meste af Europa til arbejdstids start næste morgen så dur det ikke at køretiden forlænges af opladning/skift af batterier.
Igen som med elbiler, eldrevet lastbiler skal levere samme vare som de nuværende diesel drevne ellers er der ingen ide i det, folk vil ikke have mindre til samme pris men som minimum det samme.

  • 3
  • 3

Teslas bud hedder Semi og skal være en class 8-truck. Den må dermed laste op til 18 ton. Den type lastbiler kaldes også for Semi-trucks eller 18-wheelers (der findes også en class 9, der er designet til at last specielt gods).

Ifølge Wikipedia betyder class 8 at den må laste mere end 15 ton. Det ville også være mærkeligt hvis de var begrænset til 18 ton i betragtning af lastbiler i Danmark vejer op til 40 ton.

  • 5
  • 0

Så når du kan bestille reservedele kl 16 i DK og have dem i det meste af Europa til arbejdstids start næste morgen så dur det ikke at køretiden forlænges af opladning/skift af batterier.

Lastbilen må maks køre i 4,5 time, så skal chaufføren hvile. Der er meget få lastbiler der har to chauffører. Enhver batteridreven lastbil der kan køre mindst 4,5 timer på en opladning, vil kunne følge præcis samme køreplan som de eksisterende dieseldrevne.

Heraf kan vi aflede at den effektive rækkevidde skal være omkring 400 km på en opladning.

  • 12
  • 1

Teslas bud hedder Semi og skal være en class 8-truck. Den må dermed laste op til 18 ton. Den type lastbiler kaldes også for Semi-trucks eller 18-wheelers (der findes også en class 9, der er designet til at last specielt gods).

Ifølge Wikipedia betyder class 8 at den må laste mere end 15 ton. Det ville også være mærkeligt hvis de var begrænset til 18 ton i betragtning af lastbiler i Danmark vejer op til 40 ton.


Mon ikke I snakker lidt forbi hinanden, her?

Det er korrekt at en semi truck, må laste op til 40 tons trailer, men når vi taler om selve saddeltrucken, er det jo kun lasteevnen på selve sadlen, der er tale om.

Lastbilers maksimalvægt er begrænset af akseltryk, hvor en aksel med enkelthjul er begrænset til 8 tons og en aksel med tvillingehjul er begrænset til 10 tons.

Sadlens lasteevne, er derfor typisk 20 tons minus bagvognens vægt, typisk 15 - 18 tons.

De maks 40 tons trailerlast, kommer typisk af 3 aksler med singlehjul = 24 tons + 16 tons saddeltryk = 40 tons.

  • 5
  • 0

Det er ligesom med elbilerne, folk fokuserer på at de ikke kan opfylde alle kendte krav nu og her, til samme pris som den kendte teknologi, og sådan er virkeligheden bare statisk.

At alt ikke kan skiftes ud i løbet af negativisternes korte tidshorisont, er en fundamental fejl ved "nye teknologier" efter deres mening

Det flyver hen over hovedet på mange af disse nej sigere, at selv et utopisk forsøg fra alle på at skifte alt, der kan behovsopfylde alle nuværende krav lige nu, vil aldrig kunne gøres så hurtigt, at udviklingen ikke vil være foran hele vejen.

Der er idag elvarevogne, elpostbiler osv., elbusser, elskraldevogne mm., som foretrækkes af alle brugerne og endda har bedre totaløkonomi end brændstofversionerne.
Disse har har man stadig ikke set meget til i Danmark

Nu er vi så kommet til de tunge lastbiler, hvor også der vil være rigtig mange fordele.

Da det nu alligevel ser ud til også at blive en realitet, begynder folk at nedgøre dette første store skridt, med krav om interkontinental kørsel fra starten, som jo endda kun køres imellem produktion/lagerfaciliteter og distributionscentraler i mange tilfælde, når vi taler om den helt tunge transport (Hele fødevare distributionen kan vi jo bare starte med at elektricificere sidste led i)

Inden vi har fået bygget nok lastbiler til at dække dette, har vi nok fået bedre batterier og kraftladere langs motorvejene, eller set andre af de løsninger der for tiden arbejdes på, blive færdigudviklet.
(Luft-elkabler på motorvejsstrækninger til opladning, som volvo og andre arbejder/eksperimenterer med, eller andre muligheder)

Nogle ser udfordringer og fremtidige muligheder, andre ser begrænsninger og uoverkommelige forhindringer, sådan er vi jo så forskellige

  • 10
  • 3

Eftersom næste sætning er at class 8 også kaldes 18 wheelers antager jeg at det er vogntogets totalvægt vi taler om.


Det antager jeg ikke, efter som Tesla næppe kommer til at producere trailere.

Når der er tale om 18 wheelers, så er der samtidig tale om 3-akslede trækkere, med tvillingehjul på de to bagaksler. Det er vel dette produkt Tesla pt planlægger at levere.

Der er desuden ingen 18 tons begrænsning på class 8 så den oplysning i artiklen er forkert uanset hvordan du læser det.


Jo, det er der. Begrænsningen består i akseltrykket af de to aksler under sadlen. Når chassisets egenvægt er fratrukket, kommer man ikke over 18 tons lasteevne.

Bjørn Godske kunne godt have gjort sig den umage at præcisere at det kun er selve trækkeren, der er tale om - f.eks. ved at skrive" Class 8 tractor" i stedet for "Class 8 truck" - men jeg synes nu ikke det er så svært at opfatte.

  • 2
  • 1

Er ideel til lastbiler, der ikke har behov for lange køredistancer. Skraldebiler, og distributions biler, ølbiler er nævnt, men også andre lastbiler, med mange stop i byerne ville kunne anvendes med fordel.

Hvis man kunne lave busser der ligesom el gaffeltrucks har, havde mulighed for batteri bytte ved endestationerne, ville de også kunne nedbringe den dårlige luft i byerne.

  • 1
  • 1

Jo, det er der. Begrænsningen består i akseltrykket af de to aksler under sadlen. Når chassisets egenvægt er fratrukket, kommer man ikke over 18 tons lasteevne.

Er du nu sikker på at din viden også gælder for USA? De har andre regler. Her en amerikansk class 8 semi:

The W900 has front axles from 12,000 to 22,000 lb ratings, and rear axles from 23,000-lb single to 58,000-lb tandems.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Kenworth_W900

Det er 13 ton per bagaksel og 10 ton på forakslen.

  • 0
  • 0

Her er de amerikanske regler:

The US federal government, which only regulates the Interstate Highway System, does not set maximum length requirements (except on auto and boat transporters), only minimums. Tractors can pull two or three trailers if the combination is legal in that state. Weight maximums are 20,000 lb (9,100 kg) on a single axle, 34,000 lb (15,000 kg) on a tandem, and 80,000 lb (36,000 kg) total for any vehicle or combination. There is a maximum width of 8.5 ft (2.6 m) and no maximum height.[7][8]

Roads other than the Interstates are regulated by the individual states, and laws vary widely. Maximum weight varies between 80,000 lb (36,000 kg) to 171,000 lb (78,000 kg), depending on the combination.

  • 0
  • 0

Her er de amerikanske regler:


Ja, men den laves da selvfølgelig så den opfylder både de amerikanske og de europæiske regler.

... hvilket så bare betyder at den ikke må læsse helt så meget på amerikanske interstates, som den må i Europa.

For at kunne fylde 40 tons på en typisk 3-akslet sættevogn, skal sadlen kunne bære mindst 16 tons.

I realiteten er alle moderne trucks godkendt til langt højere akseltryk, end de har lov til at køre med på vejene.

  • 1
  • 0

Tiden er en vigtig faktor for en del kørsel, vare skal være fremme ved en bestemt deadline og der er også en deadline på hvornår man kan pakke det sidste , kunderne forventer at få varene til tiden og kunne bestille dem i siste øjeblik. Så når du kan bestille reservedele kl 16 i DK og have dem i det meste af Europa til arbejdstids start næste morgen så dur det ikke at køretiden forlænges af opladning/skift af batterier.

Den slags hasteforsendelser udgør en meget lille del af den samlede fragt volumen, posten, fragtmænd og de fleste andre distributionssystemer køre med dag til dag leverancer, d.v.s. 5-6 leveringer om ugen, der er kun en fragtfærge afgang DK-UK om dagen, og en fragtafgang til Bornholm i døgnet.
Man sender heller ikke en lasbil af sted med en enkelt pakke, så transporttiden bestemmes snarere af hvor mange ture der køres i døgnet, eller om ugen.
Så længe man kan nå den daglige udbringning har kørehastigheden begrænset betydning, og for en distributionsbil er tiden til aflæsning lige så vigtig som køretiden.
Men ofte oversætter man "Just in time" til hovsa planlægning på dansk.

  • 1
  • 1

Hvis man kunne lave busser der ligesom el gaffeltrucks har, havde mulighed for batteri bytte ved endestationerne, ville de også kunne nedbringe den dårlige luft i byerne.

Igen skyder du helt ved siden af Bjarke, hverken biler eller busser ligner på nogen måde de batteriboremaskiner vi så for 20 år siden.
Det fattede de sidste (næsten) da Better place (Dong) sendte regningen videre til skatteyderne til sidst

"Mandag har København fået sine første hurtigopladende, grønne elbusser. I 2017 får også Aarhus rene elbusser samt hybridbusser i flåden."

http://trendsonline.dk/2016/08/29/nu-skal-...

"To kinesiske millionbyer går over til elbusser"

https://ing.dk/artikel/kinesiske-millionby...

OSV.....

  • 1
  • 0

"Mandag har København fået sine første hurtigopladende, grønne elbusser. I 2017 får også Aarhus rene elbusser samt hybridbusser i flåden."
http://trendsonline.dk/2016/08/29/nu-skal-...
"To kinesiske millionbyer går over til elbusser"
https://ing.dk/artikel/kinesiske-millionby...
OSV.....

Præcis. Bybussser er med korte på forhånd kendte daglige kørselsdistancer endnu mere oplagte kandidater til batteridrift end lastbiler.
Flere af de kinesiske (multi)millionbyer er da også allerede gået over til ren eldrift. Elektriske bybusser er idag en gennemprøvet hyldevare som flere producenter fremstiller.

Verdens bybusser bliver fuldt elektrificeret længe før privatbilerne.

  • 5
  • 0

Renault fik jo ikke held med deres batteribytte stationer :-)

Og med hensyn til batteriboremaskiner lider de idag under at de skal ligne "rumpistoler" frem for at de detaljer der dengang var til gavn for alsidig anvendelse, blandt andet manglen på 43mm kraven. Og det aller værste at alle batterierne er model specifikke.

Når designere og økonomer rotter sig sammen kan de ødelægge en et stykke værktøj til ubrugelighed.......forøvrigt har du set det nyeste designer skud og bud på et VW batteri "rugbrød. Det ligner en Disney øse......kors hvor er den grim :)

  • 3
  • 5

Batteribiler hypes som selve miljøløsningen - men så længe alt tyder på at batteriet har et så stort emissionspotientiale i sin livscyklus at det totalt overskygger gevinsten på bildriften, er det hele vel bare en gang "kejserens nye klæder" ?? Og i de fleste lande udgør fossile brandstoffer og kernekraft jo langt hovedparten af energien til opladningsstrømmen, så den batteridrift er der jo heller ikke ret meget miljøgevinst i.

  • 1
  • 9

Nogle ser udfordringer og fremtidige muligheder, andre ser begrænsninger og uoverkommelige forhindringer, sådan er vi jo så forskellige


At forholde sig til problemerne er ikke at være negativt. Det er kun sådan man kan få løst de problerme der også er. For jeg tvivler på der er nogen her der er modstander af at man begynder at købe elbusser og eltruks hvor de 'kun' leverer samme vare som oserne.

  • 2
  • 0

I realiteten er alle moderne trucks godkendt til langt højere akseltryk, end de har lov til at køre med på vejene.

Nu bliver vægten en udfordring hvis Tesla vil bygge en truck der har lang rækkevidde.

Hvad mon batterier til 400 km effektiv rækkevidde vejer? Den kommer ikke til at kunne laste det samme som dieseltrucks og dermed kan den ikke laste 18 tons når du har fratrukket vægten af batteriet. Hvis det er et problem må de optimere mere. De kan bruge letvægts materialer eller undlade at bygge til højere belastning end nødvendigt.

Et spørgsmål: Hvad mener du med at de bygger lastbiler så de opfylder kravene i både USA og Europa? En amerikansk style semi bruges ikke i Europa. Den Tesla lastbil kommer ikke til Europa sådan som de har vist den.

  • 0
  • 0

Og i de fleste lande udgør fossile brandstoffer og kernekraft jo langt hovedparten af energien til opladningsstrømmen, så den batteridrift er der jo heller ikke ret meget miljøgevinst i.


Jo for elbilerne kører 3 gange længere på den samme energimægde som ICE biler

Og ydermere til benzin og diesel raffinering bruges der over 1 kwh pr ltr.
(Foruden sort strøm på boreplatforme mm.)

Så en elbil har kørt flere kilometer inden der overhovedet er fyldt en liter på ICE bilen

  • 6
  • 0

Og med hensyn til batteriboremaskiner lider de idag under at de skal ligne "rumpistoler" frem for at de detaljer der dengang var til gavn for alsidig anvendelse, blandt andet manglen på 43mm kraven. Og det aller værste at alle batterierne er model specifikke.


Jeg kan anbefale Metabo, flere af modellerne med metalgearhus har 43mm kraven.
Selv de billigere modeller er godt lavet til prisen

Jeg har haft 2 gamle Metabo med NiCd batterier der, i dag, efter 22 år stadig kører hos mine brødre.
Nok på grund af Metabos intelligente puls ladere. (samme 4 batterier i 22år)
De har været udsat for ekstremt brug 10-12 timer dagligt, samt perioder med total afladning i måneder

Devalt og andre bruger pengene på markedsføring, samt for hårdt dårligt plastik, og brænder sammen i hænderne på dem der ikke er helt fintfølende

Så (næsten)ikke noget problem for mig, at batterier ikke er udskiftelige fabrikater imellem.
Jeg vil ikke spilde penge på ting med kort levetid, og kun Bosch blå serie har nogle maskiner der kommer i nærheden, ifølge mine erfaringer

https://www.frishop.dk/pi/Metabo-bore--skr...
(ved ikke om prisen er den laveste, men RS tager 6.652- med kun et batteri tilsyneladende)

Med hensyn til VWs ID Buzz, skulle man nok have gået hele vejen, hvis man ville imitere en slags clean custom bygge, men heldigvis plejer produktionsmodellerne sjældent at være identiske med concept designet, så vi kan jo håbe😏

  • 2
  • 0

Rækkevidden af den enkelte lastbil er næsten irrelevant.

Det er egentligt ligegyldigt om lastbilen kommer frem eller ej.

Det er godset der skal frem !

Den enkelte lastbil skal derfor kun kunne klare den længste distance som køre hviletidsreglerne muliggør.

Kør til rasteplads, sæt traileren, parker, sæt til opladning, gå ind i hvile rum på rasteplads.
Efter hvil, tag en opladet lastbil der står på rastepladsen, sæt en trailer på, kør.

Det er ikke en naturlov at det skal være samme forvogn & chauffør, der flytter traileren fra A->B.

Der vil være et behov for lidt flere lastbiler, da der altid er nogle der skal holde stille og lade op.

  • 2
  • 2

På lastbiler er det jo ikke de samme æstetiske krav som der er på personbiler, så de må kunne indrettes så en gaffeltruck hurtigt kan skifte et ton batterier.
Nok endda hurtigere end det er muligt at tanke diesel.
Er der nogen der har et bud på hvor langt en lastbil kan køre på et ton?

  • 4
  • 0

500km for en semi er for lidt.
Mindst 1000km i best case scenario med vinden i ryggen.

Nutidens kørehviletidsregler kan på bare en chauffører på en arbejdsdag, give 850km top optimalt på motorvej.
Så taler vi slet ikke om 2 mands betjente, der kan nå det dobbelte optimalt med nuværende regler.

Hvis vi så tilsætter det de overhypede førerløse lastbiler uden k/h-regler, så er der lidt mere at hente da regler ikek mere er en hindring for at køre uendeligt.

  • 1
  • 3

Der er også mulighed for at holde flere pauser undervejs. Den samlede køretid må ikke overstige 9 timer men pauserne tæller ikke med i køretiden. En lastbil med 200 km rækkevidde kan derfor køre præcis ligeså langt på en dag som den dieseldrevne. Den skal bare lave nogle flere stop undervejs.

  • 1
  • 2

Det er derfor at Nikola One er så meget mere gennemtænkt, smart og overlegen.
Læs her:
https://ing.dk/artikel/lastbil-med-brint-b...

Nej ikke rigtigt. Hybrid og brint er tåbeligt også selvom det er i en lastbil i stedet for en personbil.
Hybriddelen med fuelcelle gør lastbilen en del dyrere både at købe og vedligeholde. Og samtidighed har du ikke fordelen på driftomkostninger i forhold til diesel lastbilen, når fuelcellen benyttes, da brændstof udgiften til brint vil være mindst lige så stor som til diesel.

Nikolas løsning vil simpelthen ikke kunne konkurrere på omkostning ved transport sammenlignet med en ren batteribil. Det er en blindgyde.

  • 4
  • 1

Nu er "lastbil" jo et overbegreb for mange forskellige typer transportredskaber, nogle kører med fuldt læs næsten altid (sand, grus, etc.) og andre "flytter" bare en hel del luft da godset ikke er så kompakt (fragtmænd). Derfor er det lidt svært at tale om rækkevidde for et givent størrelse batteri uden at kende køretøjets aktuelle vægt og nok også kørselsmønster.

Men eldrift er helt sikkert et skridt i den rigtige retning.

/Peter

  • 3
  • 0

Du har tydeligvis ikke erfaring med at køre effektivt efter køre- hviletidsreglerne.
Det du beskriver er uladsiggørligt for det vil kræve en stikkontakt et hvert tænkeligt sted hvor man kan holde pause og dermed også en for hver 10 meter i f.eks. industrikvarterer.

Det er ved gud op ad bakke hvis man skal forklare folk så elementære ting omkring det at køre lastbil.

Nikolas løsning er ikke mindre end genial. Den passer bare ikke til Tesla- homeboys våde drømme.

  • 1
  • 3

Du har tydeligvis ikke erfaring med at køre effektivt efter køre- hviletidsreglerne.
Det du beskriver er uladsiggørligt for det vil kræve en stikkontakt et hvert tænkeligt sted hvor man kan holde pause og dermed også en for hver 10 meter i f.eks. industrikvarterer.

Det er ved gud op ad bakke hvis man skal forklare folk så elementære ting omkring det at køre lastbil.

Nikolas løsning er ikke mindre end genial. Den passer bare ikke til Tesla- homeboys våde drømme.

Uden at tage stilling til hvilken teknologi, der er mest økonomisk rentabel, så tror jeg altså, at du har fået byttet om på årsag og virkning.
Den måde lastbiler opereres på er begrundet i hvad der er mest optimalt med en lastbil med forbrændingsmotor. Det er ikke det omvendte der er tilfældet, altså at man kører med forbrændingsmotorer fordi man har et bestemt ønske om , hvordan lastbiler skal opereres.
Hvis eldrift viser sig mest økonomisk rentabelt, så er jeg sikker på, at nok man skal finde ud af hvilke driftsprocedurer, der fungere bedst med ellastbiler.

  • 1
  • 1