Nu skal de kun køre 75 km: Fjernbusser vil nuppe 250.000 passagerer fra busser og tog
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu skal de kun køre 75 km: Fjernbusser vil nuppe 250.000 passagerer fra busser og tog

Illustration: Flixbus

Fremover kan privatejede fjernbusser nøjes med at fragte passagererne 75 kilometer. Dermed kommer de f.eks. til at kunne køre mellem København og Næstved, Thisted og Hjørring samt Esbjerg og Odense.

Det er konsekvensen af en politisk aftale, som transportminister Ole Birk Olesen (LA) har indgået med Dansk Folkeparti. Den baner vejen for, at fjernbusserne vinder yderligere 600.000 passagerer årligt, viser beregninger fra ministeriet. Fjernbusserne havde ifølge ministeriets opgørelse godt 1,5 millioner passagerer sidste år.

Illustration: Incentive for Transportministeriet

Snupper en kvart million passagerer fra den kollektive trafik

Cirka halvdelen af passagervæksten, som den nye aftale genererer, bliver ny trafik. Men fjernbusserne kommer også til at stjæle godt 250.000 rejser fra de offentligt ejerede bus- og togselskaber, viser ministeriets prognose. Derimod henter busserne kun beskedne 29.000 passagerer fra bilerne.

I dag er kravene til fjernbusser en smule mere komplicerede. De siger, at busserne skal køre over mere end to af den kollektive transports takstområder eller uden for takstområdet Sjælland. I praksis betyder det, at langt hovedparten af vognmændenes ruter tager udgangspunkt i hovedstaden og kører til Fyn og Jylland.

Den samme pointe har Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen, der kom med forslaget til det nye afstandskriterium. Han lægger vægt på, at der kan komme fjernbusser i andre egne af landet og er ikke bange for konsekvenserne for DSB.

»DSB har allerede voldsom konkurrence på København-Aarhus. Det ændrer denne aftale ikke på, og meget af den nye trafik vil foregå uden for DSB’s område,« siger han.

Transportministeriets kort med eksempler på mulige nye busruter i Danmark. Farverne markerer den offentlige transports takstområder. Illustration: Transportministeriet

Minister: København er favoriseret i dag

Ole Birk Olesen taler i sin pressemeddelelse om, at de nuværende regler »favoriserer kørsel til og fra København«.

»Med nye, sænkede afstandskrav kan der etableres flere rejser og rejser over kortere afstande. Forslaget vil dermed betyde, at flere passagerer kan tage fjernbussen – også i yderområderne,« siger han.

Til gengæld for de sænkede krav til afstanden skal de private busselskaber forpligte sig til at køre flere afgange på deres ruter. Fremover bliver der krav om mindst én daglig dobbelttur mindst fem gange om ugen. I dag er kravet 4 ugentlige afgange.

Kim Christiansen afviser at uddybe, hvordan aftalen med regeringen kom på plads, og det står ikke klart, om de øvrige partier har været indkaldt til forhandling, og hvordan de i givet fald stiller sig til forslaget.

Private der vil forkæle sig selv med luksus, tager toget.

Ansatte der får deres billet refunderet, tager nok stadig toget. Både privat og offentligt ansatte.

Dem der ikke har råd, eller ikke vil bruge pengene på luksus, tager bussen.

  • 13
  • 5

......Fra Hundested, Helsinge,og Gilleleje over Hillerød til KBH. Ville mange tror jeg, lade bilen stå, fremfor at spilde tiden på Hillerødmortorvejen ( der kun går til Allerød fra Husum :) )

  • 8
  • 1

.. tager 250.000 pasagerer fra offentlige busser og tog, så vil det jo enten gøre offentlig transport dyrere, da der jo så er færre kunder i butikken, eller resultere i at ruter nedlægges (og hvis det er så god en forretning at betjene disse ruter, hvorfor køre der så egentlig ikke allerede offentlige busser på disse ruter?).

For mig at se ligner det et slet skjult forsøg på privatisering af den offentlige transport.

  • 17
  • 9

...i det mindste i mange andre lande. Rome2Rio finder f.eks. 5:40 timer fra Hamborg til München med toget, og ikke under 11,5 timer med bussen. Eller Paris-Lyon i under 2 timer med TGV, 5:30 med bus.
Selv her viser Flixbus 4 timer København-Aarhus, mens timeplanen siger 2 (hvis den nu kom).

  • 4
  • 4

Hvis vi skal et smut til KBH fra Vojens så koster det 404kr. hver vej incl. pladsbillet
Med fjernbus koster det ca. 170kr. hver vej.

I bil skal vi ca. være 2 mand for at konkurrere med DSB.

Min hustru tog toget sidst, da hun gerne ville lidt tidligere over til nogle veninder, men toget kom selvfølgelig 5min for sent til skift i Fredericia, så det tog en time ekstra og hun endte med at ankomme samtidig som bussen ville være kommet, bare til dobbelt pris. Mange hernede flyver fra Sønderborg i stedet for. Hvis man er i lidt god tid er man næsten nede i samme pris

Hvorfor skal det være så dyrt? Er det for at være sikker på, at kupeerne er tomme?

  • 27
  • 4

Hvis private laver et transportsystem, der fjerner passagerer fra det statslig offentlige transportområde og det statslige offentlige transportområde indretter sig derefter, frem for stædigt at køre med tomme busser og tog. Så ville statens udgifter til deres del af den offentlige transport falde.

Problemet for det statslige transportsystem, er som jeg ser det, er for snørklet og uigennem sigtigt(og for langsom og dyrt) for de fleste. Tag bus 40 fra KBH´s lufthavn om natten og man får set hele Amager inden man efter 40minutter lander på KBH´s hovedbanegård. En tur på ca. 10 km af hurtigste vej(om natten).

  • 10
  • 4

Ingen tvivl om at DSB kan gøre det bedre ;-)

Men der noget helt galt i at vi samtidig med at smide store mia-beløb i jernbanen lader private busselskaber skumme fløden [1], uden at de betaler det mindste for infrastrukturen [2].

Det er mig bekendt ikke bane-kapacitet, som mangler på de nævnte strækninger.
E20 er derimod efterhånden en flaskehals mange steder; især når busserne overhaler (hinanden).

[1]: De tager de mest lukrative afgange.

[2]: Busser i rute betaler ikke vægtafgift.

  • 12
  • 9

Den beskedne konsekvens for biltrafikken er fuldstændig ligegyldig. Det afgørende er, at der for første gang nogensinde tages et alvorligt opgør med, at hensynet til DSB som virksomhed vejer langt tungere end hensynet til borgernes behov for kollektiv trafik. Dét er historien, og den er god!

  • 14
  • 4

Busser erstatter alligevel togene når de i tide og utide ikke kan køre. Så er det vel kun naturligt at busserne tager over permanent - det er kun til gavn for regulariteten og for servicen.

Tænk om vi også kunne få busser på kortere strækninger, og få nedlagt de umulige spå gamle såkaldte "privatbanetog" der i generationer har været betalt af skatteyderne - og til skade for både service og regularitet og pengepunken.

Så: Endnu et lille bitte skridt imod frisætning af Den Kollektive Trafik, men der er langt igen.

  • 13
  • 9

Ja, altså det er jo faktisk "stjæl billetindtægter fra den offentlige transport og send dem direkte i lommerne udenlandske busselskaber". Klassisk selvdestruktiv liberalisme, kan man sige.

  • 10
  • 14

@Bertel Johansen, når du snakker om busser til gavn for regularitet og service (og jeg kan da ikke forestille mig andet, end at du må vide hvad du snakker om), tænker du så på ting som lavere hastigheder, besværligere af- og påstigning, håbløse forhold i forhold til medbringelse af cykler og barnevogne, problemer med konstante trafikpropper og køer... For blot at nævne nogle ting?

  • 11
  • 9

DSB betaler ikke noget for etablering af infrastrukturen, men betaler en afgift pr kørt skinnekilometer til BaneDanmark. Det gør andre jernbaneoperatører også såfremt de ikke ejer skinnerne.

  • 10
  • 0

Journalisten er ikke hel nøjagtig omkring udsagnet, at de private fjernbusruter 'stjæler' fra DSB og den offentlige kollektive bustrafik.
Der findes nemlig også fjernbusruter i offentlig regi: de såkaldte X-busser. Nogle af disse ruter er over 80 år gamle og har kørt der, hvor jernbanebetjeningen har været mangelfuld eller ikke eksisterede.
Ruterne Sønderborg-Esbjerg og Sønderborg-Vejle blev indtil få år siden betjent af komfortable rutebiler, mens andre ruter måtte nøjes med 'knæskalknækkere' = manglende komfort. Rejseudgifter først og siden komforten; det er det, de rejsende kigger på.
Øgede passagertal på fjernbusruterne giver DSB chancen for, at tilpasse køreplanerne til en mere økonomisk drift.
Lukrative afgange er på de tidspunkter, hvor de rejsende vil afsted og derfor er det naturligt, at både tog, fly og bus opererer på stort set samme tidspunkt. Hvis fjernbusserne kan lette trykket på DSBs 'lukrative' afgange, skal DSB være glad for det.
Det tyske Flixbus skummer ikke fløden, men tager sin andel for, at drive og markedsføre et fjernbusnet bl.a. i Danmark i konkurrence med Sort Billet. Flixbus ejer ikke busflåden, men lejer danske busselskaber til at betjene de forskellige ruter. Der er i overvejende grad dansk arbejdskraft på de nationale ruter, mens de grænseoverskridende ruter delvis bliver kørt af udenlandske busser.

  • 8
  • 1

(og hvis det er så god en forretning at betjene disse ruter, hvorfor køre der så egentlig ikke allerede offentlige busser på disse ruter?).

Hvis der kører offentlige tog, så kører der ikke også offentlige busser.
Togdrift varetages primært af Banedanmark og DSB, som jo formår at gøre jernbanedrift vildt kompliceret og dyr.
På nær de få "sunde" togstrækninger (Metro, S-tog, regionaltog til/fra Kbh.) kan private drive et vist omfang af busdrift mere attraktivt end togdrift.

  • 5
  • 2

Hvorfor skal det være så dyrt? Er det for at være sikker på, at kupeerne er tomme?

Svaret er Banedanmark gange DSB (multiplikation, ikke addition).
Kompliceret gange kompliceret er vildt kompliceret.
Vildt kompliceret er vildt dyrt.

Kig på udgifter bare til signalprogrammet, og spørg dig selv hvor mange buspassagerer der kan fragtes for 35.000.000.000 kr.
(Det nuværende budget siger vist ikke 35 mia. , men der er vist heller ikke nogen der tror på det nuværende budget).

  • 12
  • 5

Men der noget helt galt i at vi samtidig med at smide store mia-beløb i jernbanen lader private busselskaber skumme fløden [1], uden at de betaler det mindste for infrastrukturen [2].

Det er mig bekendt ikke bane-kapacitet, som mangler på de nævnte strækninger.
E20 er derimod efterhånden en flaskehals mange steder; især når busserne overhaler (hinanden).

[1]: De tager de mest lukrative afgange.

[2]: Busser i rute betaler ikke vægtafgift.

Men er der ligestilling vedrørende brændstofafgifter nu?
Det var der ikke i 2007, hvor private busser skulle betale dieselafgift, mens offentlige busser og tog var fritaget:
"Det andet benspænd, som de fra nytår kan se frem til, er at betale over to millioner kroner i dieselafgift om året. Førhen har der ellers været en beskyttelse i den danske lovgivning, så rutekørsler fik refunderet dieselafgiften. Det er dog slut nu, har EU-Kommissionen besluttet. For at priserne ikke skal stige voldsomt i den kollektive trafik, har Skatteministeriet dog lavet en lovforslag, der giver kompensation for dieselafgiften. Det gælder dog kun den statsstøttede trafik som eksempelvis DSB og NT. De private busser som Abildskous må derfor selv hoste op med de mange penge. Jess Abildskou er rasende over, at de private busser, som ikke har kontrakt med det offentlige, skal holdes uden for. - Det virker som om, den private, kollektive trafik skal sløjfes, fnyser han. "

  • 6
  • 0

Ja, altså det er jo faktisk "stjæl billetindtægter fra den offentlige transport og send dem direkte i lommerne udenlandske busselskaber". Klassisk selvdestruktiv liberalisme, kan man sige.

Med DSB er det "stjæl passagerernes penge og giv de ansatte luksuslønninger":
https://www.bt.dk/danmark/vanvidsloen-475....

Klassisk pampervælde, hvor beton-fagforeninger sørger for selv at få fede forhold, og sender regningen videre til borgerne. (ikke min stil at skrive sådan, men den skulle lige returneres).

  • 12
  • 10

Bør man ikke afregne brugen af infrastrukturen ens
En bus betaler vægtafgift, men ikke en afgift efter hvor meget den belaster vejene baseret på kørte kilometer. Et tog betaler en pris pr. kørte kilometer på det danske jernbanenet.

Bør disse afgiftssystemer ikke ensrettes før man slipper konkurrencen fri?

Det er jo funny-money i det offentlige bogføringscirkus. For du glemmer de enorme statstilskud til de offentlige tog og busser, der går den anden vej.
Hvis man forestiller sig at offentlige tog og busser skulle betale dobbelt op pr. km til Banedanmark i forhold til nu, så ville statstilskuddet til DSB m.fl. bare stige tilsvarende og statstilskuddet til Banedanmark falde tilsvarende.

Hvis du skal ligestille, skal de private så også have statstilskud, eller skal DSB m.fl. miste statstilskud?

  • 6
  • 4

Tag bus 40 fra KBH´s lufthavn om natten og man får set hele Amager inden man efter 40minutter lander på KBH´s hovedbanegård. En tur på ca. 10 km af hurtigste vej(om natten).

Ja, og hvis du tager bus 888 til Århus og toget tilbage igen, så tager det mange timer...

Er det gået op for dig at der går direkte tog fra lufthavnen til hovedbanen? Og hvis der ikke lige går nogen på det tidspunkt, så går der metro til Nørreport og S-tog derfra. Snart kan du skifte til Cityringen på Kongens Nytorv.

Det er simpelthen ikke seriøst at klage over dårlig offentlig transport for Københavns Lufthavn og Hovedbanen.

  • 14
  • 1

Dem her ?
https://www.tv2ostjylland.dk/artikel/11-ud....

Problemet med lade private selskaber overtage offentlige opgaver er at de sætter kortsigtet profit til ejerne højere end ALT ANDET

Arbejdsvilkår, vedligehold, sikkerhed, miljø..............

Selv langsigtet sund økonomi tilsidesættes!
Man går jo bare konkurs og tørrer regningen af på resten af samfundet, og starter igen.

http://nyheder.tv2.dk/samfund/2017-09-02-p...

Liberalisme for andres penge er skønt ik' ?

  • 7
  • 10

En bus betaler vægtafgift, men ikke en afgift efter hvor meget den belaster vejene baseret på kørte kilometer. Et tog betaler en pris pr. kørte kilometer på det danske jernbanenet.

Bør disse afgiftssystemer ikke ensrettes før man slipper konkurrencen fri?

Busser i fast rute - aka rutebiler, betaler ikke vægtafgift:
§ 15. Fritaget for vægtafgift, udligningsafgift, privatbenyttelsestillæg og partikeludledningstillæg er:
stk. 6) Personkøretøjer, der med kontrakt om udførelse af rutekørsel, jf. § 20, stk. 3, i lov om trafikselskaber, eller med tilladelse efter lov om trafikselskaber anvendes til rutekørsel og herudover alene anvendes til kørsel, der må ligestilles med almindelig rutekørsel, og som alene afviger herfra ved at opfylde et kortvarigt trafikbehov. Kørsel, der må ligestilles med almindelig rutekørsel, skal udføres efter de takstbestemmelser, der normalt er gældende for det pågældende område, og i henhold til en forud offentliggjort køreplan.

https://www.retsinformation.dk/pdfPrint.as...

  • 3
  • 0

I glemmer (næsten) alle en vigtig detalje; nemlig solidariteten i den offentlige transport.
Den offentlige transport er forpligtet til at køre på strækninger og tidspunkter, der simpelthen aldrig bliver rentable, f.eks. til landområder, om natten eller midt på dagen.
Desuden er der en forskel på bus og tog; man kan (og dette er nævnt før) ofte regne med at kunne medbringe cykler, rullestole, barnevogne mm. i toget, hvilket man ofte ikke kan i en bus. Og det gør en forskel for børnefamilier, gamle, børn m.v., som ellers aldrig ville tilgodeses, da de ofte ikke udgør en væsentlig og købestærk målgruppe.
Jeg er bestemt ikke i mod konkurrence på transport området, men man skal bare huske på, at såfremt private overtager den rentable del, så kommer det bare til at koste mere i tilskud til det offentlige (eller andre private) at drive den urentable del.

  • 12
  • 5

Den beskedne konsekvens for biltrafikken er fuldstændig ligegyldig. Det afgørende er, at der for første gang nogensinde tages et alvorligt opgør med, at hensynet til DSB som virksomhed vejer langt tungere end hensynet til borgernes behov for kollektiv trafik. Dét er historien, og den er god!

Det er en gang politisk røg. Det som er interessant er, at samfundet smider mia efter jernbanen samtidig med at vi er igang med at efterabe den røverøkonomi, som fældede store dele af den kollektive trafik i USA for +50 år siden.

  • 6
  • 5

Private der vil forkæle sig selv med luksus, tager toget.

Har du prøvet at køre med DSB?

Tog er billigt nok, hvis du er pensionist, booker 3 måneder i forvejen eller har studiekort. Tog er sådan set også billig for pendlere (som mig). Men hvis du ikke kan booke i god tid, så er toget meget dyrt og du får det samme produkt som dem der har betalt under 20% af det du har betalt.

En lignende prispolitik ser vi hos flyselskaberne. Problemet er, at tog er ikke fly. Der er alternativer til toget: Bus, bil, cykel, samkøring, taxa mv. Det gør alt for mange i den dyre skala fravælger toget, og derfor mangler toget indtægter.

På udgiftssiden er den også gal.
Mange tror det er de dyre tog og den dyre infrastruktur som gør det dyrt at køre tog. Det er det ikke. For tog kører i årtier (som fly) og infrastrukturen benyttes af rigtigt mange tog på de trafikerede strækninger.
Det er personale som er den store udgift. Mange er tjenestemænd med høje lønninger, gode ansættelsesvilkår og en relativ høj uddannelse (teknikere, mekanikere, lokoførere mv.), modsat buschauffører som ikke har meget andet end et kørekort til bus.


Nu har der været togbusser på kystbanen sidste sommer og denne sommer.
I 2017 var der indsat noget gammelt skrammel, det var ikke tiltalende.
I 2018 var der indsat nye turistbusser, med toilet, elstik, borde, sædet kunne lænes tilbage, læselys, individuel luftindtag (findes ikke i toget) med videre.

Toget er ikke en luksus - det er bare dyrt som en luksus.

  • 10
  • 3

Jeg håber Ole Birk Olesen får flere stemmer og Aukenerne færre.
Byg en jernbaneforbindelse under Femern Bælt.
Så forsvinder de sidste argumenter for jernbaner på Fyn og i Jylland.
De få jydske gift-godstog til Harboøre kan med fordel sejles.
De frigjorte skinnearealer vil egne sig til hurtigbuskørsel og vej-og signal-vedligehold bliver nul og nix.
Tunnellen under Storebælt kan i en overgangsperiode bruges til Champignondyrkning indtil elbiler er en realitet.

  • 2
  • 11

Tag bus 40 fra KBH´s lufthavn om natten og man får set hele Amager inden man efter 40minutter lander på KBH´s hovedbanegård. En tur på ca. 10 km af hurtigste vej(om natten).

Det er lidt tosset at tage bussen fra CPH til København centrum, når der nu går direkte tog og metro, som tager hhv. 19 min og 15 min til Nørreport med 4-5 afgange i timen mellem kl. 3 og 4 en hverdagsnat....

Bus 40 skal betjene lokale kunder, som skal rundt på Amager. Metro og tog betjener kunder som skal til Hovedbanen/Nørreport og videre ud i landet.

Jeg er fuldstændig enig i, at med OBO i spidsen, så er det her et slet skjult forsøg på privatisering. Det er så en politisk beslutning, som man kan lide eller lade være.

  • 4
  • 3

DSB er det "stjæl passagerernes penge og giv de ansatte luksuslønninger":
https://www.bt.dk/danmark/vanvidsloen-475....

Klassisk pampervælde, hvor beton-fagforeninger sørger for selv at få fede forhold, og sender regningen videre til borgerne. (ikke min stil at skrive sådan, men den skulle lige returneres).

@Jens Friis - hvad var det der skulle returneres, at jeg skrev noget grimt om liberalismen?
At undergrave den offentlige transport og dens indtægter ved at sende kunderne over i udenlandske, privatejede busser, for derefter at give de ansatte i den offentlige transport, deres påståede luksuslønninger og deres fagforeninger, skylden for, at billetpriserne for høje... Ja man kan da ikke sige andet, end at det ligger fint i tråd med liberalismen (eller måske rettere sagt; det som LA og stor dele af Venstre påstår, er liberalisme).

Salgsvognen og det dertilhørende personale findes iøvrigt ikke længere i DSB (af åbenlyse årsager...), så den artikel har ikke den store relevans længere.

  • 5
  • 5

Salgsvognen og det dertilhørende personale findes iøvrigt ikke længere i DSB (af åbenlyse årsager...), så den artikel har ikke den store relevans længere.


Men den kultur der skabte salgsvognen i tog, eksisterer stadig. DSB, særligt dets ledelse prioriterer opgaven som massetransport for lavt. Der forsøges med både luksus og discount på samme tid, resultatet bliver et fald på halen mellem stolene.
Trods rettidige investeringer, mangler der de tog der skulle løfte opgaven. Det er i det lys fjernbusserne er en pragmatisk løsning. Transportbehovet er der stadig.
Har de liberale politikere forledt DSB til fejlinvesteringer?

  • 1
  • 1

Du har fuldstændig ret idag Ebbe, nu hvor Metroen går fra Kastrup til hovedbanen.
Eksemplet med linie 40 var for at illustrere en oplevelse med busser, som nemt kan genfindes andre steder hvor der ikke kører Metro og Stog.

  • 2
  • 4

@Jan C. Damgaard - Salgsvognen var et lævn fra etatens tid, og den servicekultur eksisterer ikke længere (på godt og ondt).

Vi kan dog godt blive enige om, at DSB's produkt er en alt for broget mellemting mellem luksus og discount.
Fint nok, at man kan få kaffe, aviser og morgenbrød på 1' klasse, men derfor toget stadigvæk gammelt og slidt, toiletterne er noget man ofte kun benytter i yderste nødstilfælde (hvilket givetvis også er tilfældet i mange busser), og er man så heldig at komme ud og køre med en IC4, så kan man godt glemme alt om at finde en behagelig hvilestilling den dag...

De liberale politikere har som sådan intet ansvar i forhold til fejlslagne indkøb af tog. Skiftende regeringer, røde som blå, samt DSB og BaneDK, har sammen fejlet i forhold til IC4 og i forhold til manglende vedligeholdelse og elektrificering af banen (groft sagt; de røde startede med at kvaje sig, hvorefter de blå fortsatte med ikke at gøre noget ved noget som helst).

Men lige nu er det liberale politikere, som er ved at hælde den offentlige transport ud i afløbet, for at sende passagerne og deres penge i hænderne på udenlandske og private aktører. De vil ikke den offentlige transport, det er helt tydeligt, men de har omvendt heller ikke mulighed for bare at sløjfe den med ét slag. Så nu kvæler de den langsomt i stedet.

  • 3
  • 0

Hej Sten. Hvem er det der stjæler?

Hvis DSB ikke kan konkurrere på sit kerneområde, dvs. transport af mennesker på tværs af landsdele, så har de underskrevet deres egen dødsdom. De kan ikke få deres materiel til at køre til tiden, til gengæld koster det en jetjager at køre med dem. Hvis en privat aktør kan sælge den samme (eller bedre) ydelse til den halve pris, og det ovenikøbet forbedrer mobiliteten i landet, jamen så mere af den klassiske selvdestruktive liberalisme, tak.

Med venlig hilsen.

  • 4
  • 2

Man går jo bare konkurs og tørrer regningen af på resten af samfundet, og starter igen.

http://nyheder.tv2.dk/samfund/2017-09-02-p...

Liberalisme for andres penge er skønt ik' ?

At nogle kommuner laver uduelige udbud har intet med markedsøkonomi eller liberalisme at gøre.
De ansvarlige i kommunerne skulle fyres - men man kan jo i realiteten ikke pålægge nogen kommunalansat et ansvar med konsekvensen forflytning/afskedigelse :-(. (med mindre de har begået lovbrud, eller fortalt offentligheden om kommunens lovbrud).

Det er især skammeligt, fordi der er så mange dygtige, flittige og ordentlige ansatte i kommunerne, og de må så leve med, at nogen ret få kolleger desværre virkelig kan forrette store skader.

Æv :-(

  • 2
  • 3

Problemet med lade private selskaber overtage offentlige opgaver er at de sætter kortsigtet profit til ejerne højere end ALT ANDET

Arbejdsvilkår, vedligehold, sikkerhed, miljø..............

Selv langsigtet sund økonomi tilsidesættes!

Nej
Det gør langt de færreste private selskaber.
For det taber man penge på, og det er der ingen private der har intentioner m.
Også blandt de private er der dog skvadderhoveder, men det plejer ikke at holde så længe før de lukker igen.

Bemærk i øvrigt at Folketinget igen vil sløjfe de helt billige selskaber (IVS), fordi der var for mange amatører der forsøgte at drive dem, med store tab som følge for os alle.

Der er også igen debat om fejlen med at fjerne revisionspligt for mange små.
Det vil være godt for alle at der igen kommer revisionspligt for langt de fleste. Revision er simpelthen en sund mekanisme (som salig Alberti derfor var imod https://da.wikipedia.org/wiki/P.A._Alberti ).

  • 1
  • 3

Desuden er der en forskel på bus og tog; man kan (og dette er nævnt før) ofte regne med at kunne medbringe cykler, rullestole, barnevogne mm. i toget, hvilket man ofte ikke kan i en bus. Og det gør en forskel for børnefamilier, gamle, børn m.v., som ellers aldrig ville tilgodeses, da de ofte ikke udgør en væsentlig og købestærk målgruppe.

Det er kun en beskeden andel af ældre, folk med barnevogne og folk i rullestole der bor i realistisk gåafstand fra en station. Det er vel ikke ret meget over 1 km.
Desuden er de fleste tog da vist fortsat ikke særligt enkle at anvende med cykler, rullestole og barnevogne. Er det ikke mest Metro, S-tog og lokaltog hvor det er nemt?

På denne baggrund kan man ikke meningsfyldt forvente, at serviceniveauet for tog skal sætte standarden for offentlig transport. De fleste må realistisk set leve med den standard som en bus kan tilbyde. Den KAN nu også være OK - det er blot et spørgsmål om valg af bustype.

Solidaritet
I glemmer (næsten) alle en vigtig detalje; nemlig solidariteten i den offentlige transport.
Den offentlige transport er forpligtet til at køre på strækninger og tidspunkter, der simpelthen aldrig bliver rentable, f.eks. til landområder, om natten eller midt på dagen.

Det er da en kæmpestor misforståelse.
Den offentlige transport er på ingen måde forpligtet til at køre, så alle landets borgere har et relevant tilbud. Det vil sige, det kan jeg ikke tro. For det gør den da på ingen måde.

Der er relevant offentlig transport i mange timer i de større byer og på enkelte hovedstrækning er. Men i langt hovedparten af landet er offentlig transport noget der kører med flere timer mellem afgangene, og kun sjældent om aftenen.

Derfor klinger ordet solidaritet ret hult her. Desværre.
Som det er nu, så betaler alle skatteborgere store tilskud til den offentlige transport, men tilbuddene er kun relevante for de der skal færdes i de større byer eller ved hovedstrækningerne.
Resten af befolkningen må derfor - ud over skattebetalingen - også selv afholde udgifter til privat transport.
Det er vel næppe det man kalder solidarisk.

Jeg er bestemt ikke i mod konkurrence på transport området, men man skal bare huske på, at såfremt private overtager den rentable del, så kommer det bare til at koste mere i tilskud til det offentlige (eller andre private) at drive den urentable del.

Det er helt korrekt.
Man bør derfor også overveje hvor togtransport giver mening, og hvor det bare skal nedlægges til fordel for de mere fleksible, vejbaserede løsninger.
Med de omkostningsniveauer der i dag er i Danmark til etablering, vedligehold, videreudvikling og drift af såvel baner som tog, så giver det kun mening på de få succesfulde steder (Metro, S-tog, Regionaltog til/fra de største byer). Resten af landet vil være bedre stillet med fleksibel, vejbaseret transport i form af en kombination af større busser og småbusser med fleksibel køreplan osv.

  • 3
  • 2

Private der vil forkæle sig selv med luksus, tager toget.

Har du prøvet at køre med DSB?

Tog er billigt nok, hvis du er pensionist, booker 3 måneder i forvejen eller har studiekort. Tog er sådan set også billig for pendlere (som mig). Men hvis du ikke kan booke i god tid, så er toget meget dyrt og du får det samme produkt som dem der har betalt under 20% af det du har betalt.

En lignende prispolitik ser vi hos flyselskaberne. Problemet er, at tog er ikke fly. Der er alternativer til toget: Bus, bil, cykel, samkøring, taxa mv. Det gør alt for mange i den dyre skala fravælger toget, og derfor mangler toget indtægter.

Toget mangler indtægter dels fordi det for mange er for dyrt i forhold til de aktuelle alternativ, dels fordi den samlede rejsetid med tog ofte er uacceptabelt meget længere.

Det er for mange ikke nok at man kan køre med tog for 50 kr. mens individuel transport koster 75 kr., hvis den samlede rejsetid fra A til Z er 2 timer med tog og 1 time med individuel transport. Dette er (forholdsmæssigt) ofte tilfældet uden for de største byer.

At sænke togpriserne dramatisk vil derfor ikke få alle til at tage toget.

På udgiftssiden er den også gal.
Mange tror det er de dyre tog og den dyre infrastruktur som gør det dyrt at køre tog. Det er det ikke. For tog kører i årtier (som fly) og infrastrukturen benyttes af rigtigt mange tog på de trafikerede strækninger.
Det er personale som er den store udgift. Mange er tjenestemænd med høje lønninger, gode ansættelsesvilkår og en relativ høj uddannelse (teknikere, mekanikere, lokoførere mv.), modsat buschauffører som ikke har meget andet end et kørekort til bus.

Det er OGSÅ de enorme udgifter til "projekter" i både Banedanmark og DSB der fordyrer togdrift. IC4, signalprogrammet osv. koster MANGE mia., og de omkostninger må nødvendigvis indregnes i regnestykket for togdrift.

Når der så er så få passagerer - uden for de største byer - så bliver omkostningen pr. passager-kilometer absurd høj.

Det er personale som er den store udgift. Mange er tjenestemænd med høje lønninger, gode ansættelsesvilkår og en relativ høj uddannelse (teknikere, mekanikere, lokoførere mv.), modsat buschauffører som ikke har meget andet end et kørekort til bus.

Nu skal busdrift jo også betale lønninger til mekanikere, planlæggere og andre.
Hvis en uhensigtsmæssig organisering af togdrift medfører, togpersonale har lønninger og forhold langt over resten af samfundets borgere, og at togdrift derfor er alt for dyr i forhold til alternativerne, så er det bare at lukke den.
Så kan togpersonalets fagforeninger fejre samme "succes" som typografernes forening i de store aviskonflikters dage :-( .
De vil så have "sejret ad helvede til" som salig LO-formand Thomas Nielsen sagde.

  • 2
  • 1

DSB er det "stjæl passagerernes penge og giv de ansatte luksuslønninger":
https://www.bt.dk/danmark/vanvidsloen-475....

Klassisk pampervælde, hvor beton-fagforeninger sørger for selv at få fede forhold, og sender regningen videre til borgerne. (ikke min stil at skrive sådan, men den skulle lige returneres).

@Jens Friis - hvad var det der skulle returneres, at jeg skrev noget grimt om liberalismen?

Du skrev polemisk, og det gjorde jeg så også.

At undergrave den offentlige transport og dens indtægter ved at sende kunderne over i udenlandske, privatejede busser, for derefter at give de ansatte i den offentlige transport, deres påståede luksuslønninger og deres fagforeninger, skylden for, at billetpriserne for høje... Ja man kan da ikke sige andet, end at det ligger fint i tråd med liberalismen (eller måske rettere sagt; det som LA og stor dele af Venstre påstår, er liberalisme).

Dele af den offentlige transport undergraver desværre helt sig selv, til stor skade for befolkningen :-( .

Om busserne er indenlandsk eller udenlandsk ejede er da fløjtende ligegyldigt.
Nogen danske busvognmænd har åbenbart opbygget så effektive forretninger, at udenlandske virksomheder har ønsket at købe dem.
Der er intet til hinder for, at danskere køber dem tilbage eller opbygger nye.

Der er ikke tale om påståede luksuslønninger.
At - i 2013 - betale 475.000 om året til en person der sælger kaffe, vil de fleste nok kalde en luksuslønning. Du vil så ikke.
Der er næppe grund til at tro at andre ansatte i DSB og Banedanmark har relativt dårligere lønninger målt pr. præsteret arbejdstime.
Hvis du har anden viden, så sig frem.

Jeg må formode at luksuslønningerne er forhandlet af deres beton-fagforeninger, der åbenbart er lige så tonedøve som fodboldspillernes forening. De ender desværre med at sejre ad helvede til, og få reduceret togdriften mere og mere, til skade for mange af deres medlemmer, og også til skade for de mange der har behov for god, og betalbar, togtransport.
Sammenlignet med dygtige, kloge fagforeninger er det trist at se på.

De dygtigste af de fagforeninger, der organiserer medlemmer i virksomheder i skarp international konkurrence, forstår at lønninger og forhold skal holdes på et niveau hvor de dygtigste virksomheder kan overleve. Det betyder ikke at deres medlemmer får dårlige lønninger eller forhold. Men de kan godt se at eksorbitante krav bare medfører at jobs forsvinder. Blot til info, så har jeg højest agtelse for dygtigheden i een af LO-fagforeningerne (bare lige for god ordens skyld, inden nogen eventuelt bringer fagforeninger uden for LO på banen).

Salgsvognen og det dertilhørende personale findes iøvrigt ikke længere i DSB (af åbenlyse årsager...), så den artikel har ikke den store relevans længere.

Næh.
Bortset fra, at den illustrerer lønniveauet i DSB (og formentlig Banedanmark).
Med den løn og de forhold man fik forhandlet sig frem til, så måtte det jo ende med at de jobs blev nedlagt, og kaffesælgerne blev arbejdsløse.
Sådan kan beton-fagforeningerne desværre gøre deres medarbejdere en bjørnetjeneste (i klassisk forstand).
Endvidere forsvandt en rimelig service for togrejsende på længere rejser, hvorved man fik gjort togtransport endnu mindre attraktivt.

Et beskedent udtryk må være UIMPONERENDE :-(

  • 3
  • 1

Om busserne er indenlandsk eller udenlandsk ejede er da fløjtende ligegyldigt.
Nogen danske busvognmænd har åbenbart opbygget så effektive forretninger, at udenlandske virksomheder har ønsket at købe dem.
Der er intet til hinder for, at danskere køber dem tilbage eller opbygger nye.

Det er jo et spørgsmål, om man mener, at det er bedst at pengene bliver på danske hænder og gør gavn herhjemme, eller om det er ligegyldigt at en del billetindtægter ender på udenlandske hænder. Jeg synes personligt ikke, at det er gavnligt for samfundet.

Der er ikke tale om påståede luksuslønninger.
At - i 2013 - betale 475.000 om året til en person der sælger kaffe, vil de fleste nok kalde en luksuslønning. Du vil så ikke.

Man kan sige, at det er “nemt” at kalde det en luksuslønning, hvis man kun tager i betragtning, at jobbet gik ud på at sælge kaffe m.v. Men rent historisk stammer det lønniveau fra, at arbejdet med salgsvognen før i tiden var stærkt fysisk opslidende pga. mange løft og ubekvemme arbejdsstillinger, ved salg gennem lave kupedøre, balancering med, kander, kopper og bakker i de gamle tog, som ofte slog voldsomt til siderne, og den slags.
At lønniveauet så endte alt for højt til sidst, navnligt hvor jobbet ikke var så hårdt længere, det er der ingen tvivl om.
At DSB (og fagforeningen?) aldrig kom til en anden løsning end at afskaffe salgsvognen helt, kan jeg kun medgive, er under al kritik.
Men på det tidspunkt var DSB under direktion af en vis Jesper Lok, hvor der fandt besparelser sted alle vegne.

Der er næppe grund til at tro at andre ansatte i DSB og Banedanmark har relativt dårligere lønninger målt pr. præsteret arbejdstime.
Hvis du har anden viden, så sig frem.

Lad mig sige det sådan: de fleste lokomotivførere i DSB tjener ikke mere i dag, inkl. pension, end stewardessen med salgsvognen gjorde der for 5-6 år siden.

Og uden at jeg kender de konkrete tal, så ved jeg, at håndværkere hos Metro’en har betragteligt højere lønninger end håndværkerne på DSB’s værksteder.

Jeg må formode at luksuslønningerne er forhandlet af deres beton-fagforeninger, der åbenbart er lige så tonedøve som fodboldspillernes forening. De ender desværre med at sejre ad helvede til, og få reduceret togdriften mere og mere, til skade for mange af deres medlemmer, og også til skade for de mange der har behov for god, og betalbar, togtransport.

Det kan du formode. En anden formodning kunne være, at der ikke er tale om luksuslønninger, og at skylden for den haltende togdrift måske skal findes et andet sted, end hos de grådige arbejdere og deres kommunistiske fagforeninger... måske hos DSB’s skiftende ledelser, måske hos de skiftende regeringer... hvem ved.

  • 3
  • 0

Hej Sten. Hvem er det der stjæler?

Hvis DSB ikke kan konkurrere på sit kerneområde, dvs. transport af mennesker på tværs af landsdele, så har de underskrevet deres egen dødsdom. De kan ikke få deres materiel til at køre til tiden, til gengæld koster det en jetjager at køre med dem. Hvis en privat aktør kan sælge den samme (eller bedre) ydelse til den halve pris, og det ovenikøbet forbedrer mobiliteten i landet, jamen så mere af den klassiske selvdestruktive liberalisme, tak.

Med venlig hilsen.

Hej Erik.
Det er jo netop ikke DSB der har underskrevet deres egen dødsdom - det har politikerne gjort for dem.
Forstået på den måde, at konkurrencen mod busselskaberne er totalt skævvrædet fra politisk hånd.

DSB er endt i et meget uheldigt “vadested”, hvor de på den ene side er en offentlig servicevirksomhed, som j.f. trafikontraken med staten skal udbyde offentlig transport til befolkningen.
Men samtidig, på den anden side, forventer man så også, at DSB skal konkurrere mod private busselskaber, som ikke har de samme forpligtelser, har langt friere spilleregler og som ikke er blevet notorisk forsømt af deres egne ejere gennem flere årtier.

Flixbus skal f.eks. Ikke bruge penge på, at køre 7 kunder fra Holbæk til Kalundborg sent onsdag aften. Og de kan købe nye busser og indsætte dem som det passer dem, uden at det skal godkendes i folketinget og uden at de skal vente på årtiers manglende elektrificering, osv.

Og alligevel er det kun DSB’s egen skyld, at de ikke kan konkurrere?

  • 5
  • 1

Hej Sten, tak for et velformuleret svar.

Du har ret i, at DSB skal indordne sig under nogle andre rammebetingelser for deres forretning. Som en anden debattør fastslår, så får de også en pæn slat offentlige kroner for ulejligheden. Det vi bare kan se med de offentlige virksomheder, er en notorisk dårlig evne til omstilling til det pågældende marked og efterkommelse af kundernes behov. Om det så er DSB eller Post Nord er principielt ligegyldigt.

Det må være træls at drive togdrift, når skinnerne ikke duer, men så skal man da ikke hæve billetpriserne og gøre sig selv fuldstændig konkurrence-udygtig?

Tak for udvekslingen. Med venlig hilsen.

  • 2
  • 3