Nu kommer bilen til wifi-service
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu kommer bilen til wifi-service

Instrumentbrættet i en Tesla er domineret af en 17” skærm, hvorfra næsten alle funk­tioner styres. Faktisk rummer bilen kun to fysiske knapper: Én for advarselsblink og én til at åbne handskerummet. Den automatiske opdatering sættes i gang, når bilen holder stille og sættes i P.

Det ser måske ikke sådan ud, men ovenstående uanselige ‘tweet’ fra Tesla Motors’ farverige grundlægger, Elon Musk, indeholder en revolutionerende besked: Med en softwareopdatering får de elbil­entusiaster, der allerede har bestilt bilproducentens kommende model S P85D, skåret 0,1 sekund af accelerationstiden fra 0-100 km/h. Det sker gratis – og uden, at bilen skal en ekstra tur på værksted.

Tesla Motors er den første bilproducent i verden, som konsekvent benytter sig af ‘over-the-air’ (OTA)-opdateringer. Derfor bliver den også kaldt verdens første digitale bil.

Med jævne mellemrum får ejerne besked på, at der er en ny opdatering af bilens software på vej, og at koden vil blive lagt ind i bilens styresystem inden for kort tid – for eksempel om natten, når den alligevel står til opladning. Men det sparer selvfølgelig ikke ejeren for den sædvanlige tur på værkstedet for at få tjekket bremser og andre sliddele.

Siden Tesla S første gang kom på gaden i 2012, er der blevet gennemført 34 større eller mindre opdateringer af bilens software. Det drejer sig om alt fra ændring af affjedringen til indførsel af kollosionsadvarsel. Alle opdateringer er sket trådløst, uden at ejeren har skullet gøre andet end at sætte bilen til opladning.

Undertegnede lånte en Tesla model S i en lille uges tid. Det var kort tid efter, at en større opdatering var blevet gennemført i januar måned. Alligevel dukkede beskeden op på bilens store centrale display:

‘Der er en ny version af Tesla Model S-software. Denne opdatering vil tage cirka 1 time og 40 minutter’. Jeg kunne så vælge, om den skulle gennemføres nu, eller om jeg ville udskyde den til et senere tidspunkt. Man kan nemlig ikke bruge bilen, mens softwaren opdateres.

Der er sådan set ikke noget nyt i, at producenter opdaterer firmware og software, retter fejl og giver adgang til nye funktioner. Det har eksisteret, så længe kommerciel software har været tilgængelig.

I dag er det telefoner, tablets og andet digitalt udstyr, som løbende skal en tur ud i æteren for at hente den seneste software. Hele ideen er født ud af hightech-industrien, og hvor end den trænger ind – om det er termostater, vaskemaskiner eller tv – så er de løbende automatiske forbedringer og fejlrettelser en uundgåelig følgesvend.

Men bilindustrien er en konservativ branche født ud af den analoge tidsalder. Opdateringer af bilers software er normalt en kompliceret og ofte bekostelig affære. For i langt de fleste tilfælde kræver det et besøg på værkstedet.

Det har især vist sig, når bilproducenterne opdager en alvorlig fejl og beslutter sig for at tilbagekalde hundredtusindvis – og nogle gange millioner – af biler for at rette den.

Det kan naturligvis være en fysisk komponent, som skal udskifte, men ofte har det været problemer med bilens software. Som for eksempel da Toyota sidste år blev nødt til at indkalde 1,9 millioner Prius’er til en tur på det lokale værksted for at få opdateret softwaren i motorens kontrolenhed.

Tesla S har heller ikke været uden fejl. For eksempel oplevede nogle ejere, at selve ladestikket blev meget varmt. Det klarede Tesla ved at sende ny software ud, som reducerer ladekapaciteten med 25 procent, hvis systemet registrerer fluktuationer i ladeeffekten.

Noget mere alvorligt var det, da tre Tesla’er i 2013 inden for bare seks uger udbrændte. De to af dem havde ramt et metalobjekt, som lå på vejen, hvilket angiveligt skulle have ramt batteripakken i undervognen. Ved hjælp af en OTA-opdatering ændrede Tesla affjedringen, så der blev mere luft under bilen ved ‘high­way speed’, hvilket i USA vil sige omkring 88-104 km/h. Yderligere blev ejerne tilbudt at få installeret et beskyttende skjold på undervognen uden ekstraomkostninger. I langt de fleste tilfælde nøjedes kunderne med at få hævet affjedringen lidt, og Tesla undgik at skulle hive en masse biler på værksted.

Store spillere følger efter

Tesla Motors er stadig en lille spiller på verdensmarkedet for biler. Med omkring 35.000 solgte biler i alt er der meget langt op til de store som GM, Toyota, VW og Ford. Men analytikere er enige om, at Teslas OTA-tilgang til software er vejen frem.

Det amerikanske analyseinstitut IHS Automotive forventer, at antallet af biler, der årligt sælges med en 3G- eller 4G-forbindelse, som gør det muligt at bruge OTA, vil stige fra 200.000 i 2015 til 22 mio. i 2020.

Flere af producenterne er allerede godt på vej, og en del har taget hul på første skridt, som blandt andet er opdatering af bilernes såkaldte info­tainment-systemer. Det gælder for eksempel Toyota, hvor ejerne selv kan downloade apps til multimediesystemet Toyota Touch 2, hvis de vel at mærke har Toyotas navigations­system installeret.

BMW giver også mulighed for selv at gøre noget ved bilens software, men kun for udvalgte modeller og – her kommer en masse forbehold – man skal have et specielt USB audio interface, control display og BMW’s iDrive-system. For at få den rigtige opdatering, skal man tilmed bruge de sidste syv tal fra bilens indentifikationsnummer. Noget af en procedure, som de færreste bilejere nok bevæger sig ud i.

Over en bred kam bliver Teslas anderledes tilgang til det at producere en bil begrundet med, at virksomheden er grundlagt af it-folk. Bilerne ses som rullende it-platforme, hvor hardwaren nok er vigtig, men først og fremmest tjener det formål at gøre, som softwaren dikterer.

Født til førerløs kørsel

Det viser sig også i selve købsproceduren. For i stedet for en alenlang udstyrsliste, hvor hvert nyt kryds hæver købsprisen, så er al hardware installeret fra start (man kan dog selvfølgelig stadig vælge accessories som farve, fælge og stof i kabinen).

Faktisk er der installeret langt mere hardware, end bilen lige nu er i stand til at udnytte. Det vil drypvis blive sat i funktion hen ad vejen. Som en Tesla-ejer sagde til Ingeniøren, mens han var ved at få opladet sin bil på Teslas hurtigladersta­tion i Køge, så var hans én måned gamle bil allerede en helt anden, end da han købte den. På den store kontrolskærm i midten af instrumentbrættet var der dukket et par nye knapper op med den sidste softwareopdatering, som ikke var der, da han købte bilen.

Noget af det, ejerne inden længe kan muntre sig med, er automatisk parkering. Det har mange andre bilproducenter kunnet levere i en årrække, men det har altid været noget, som skulle bestilles, den dag bilen blev købt.

Faktisk er der fyldt så meget hardware ind i Teslas modeller, at bilen i teorien vil kunne køre autonomt på motorvejen. Men hos Tesla understreger man, at softwaren endnu ikke er udviklet, og at hele diskus­sionen omkring myndighedsgodkendelse og forsikringsspørgsmål slet ikke er nået dertil endnu.

Datasikkerheden halter

Men ikke alt i denne udvikling spinder som en elmotors velsmurte lejer. Med de enorme mængder software, nutidens biler indeholder – det vurderes, at en ny bil i Mercedes’ S-klasse rummer flere linjer kode, end en Boeing 767 gjorde, da den var ny – kombineret med trådløse forbindelser og dataopsamling, står sikkerhedsbrister og hacker­angreb i kø for at komme til.

I en amerikansk rapport offentliggjort i begyndelsen af året bliver bilproducenterne beskyldt for ikke at gøre nok for at beskytte bilejerne mod cyberangreb og digital inva­sion af privatlivet. I rapporten blev 16 bilproducenter undersøgt, og det viste sig, at enorme mængder data om bilisternes kørselsmønster blev indsamlet, uden at bilejerne vidste det eller fik viden om, hvordan de mange data blev brugt – og i over halvdelen af tilfældene stod tredjeparter for dataindsamlingen.

De undersøgte bilproducenter omfatter blandt andre GM, Ford, Hyundai, Toyota og BMW. Tesla blev også spurgt, men valgte ikke at svare på spørgsmålene. Direkte adspurgt om, hvor stor sikkerheden er, hvad angår de mange data, jeg efter mine dage i bilen har efterladt, fortæller Esben Pedersen, kommunikationschef for Tesla Motors i Skandinavien, at kinesiske hackere har formået at ‘åbne’ en Tesla, men at de ikke fik adgang til at kontrollere bilen eller de krypterede brugerdata. Tesla skulle efterfølgende have etableret et samarbejde med hackerne for at øge sikkerheden.

Så hvad enten data indsamles for at kunne optimere teknologien – som Tesla forsikrer er målet – så er den analoge bil godt på vej til at blive en rullende database – altid online.

Vi kender det vel alle sammen - skal lige lukke PC'en ned, inden vi tager hjem fra job, eller lige genstarte den. Ved en fejl kommer man til at trykke ja til at installere opdateringer, med det resultat, at man ikke kan lukke PC'en ned eller få den op igen den næste halve time.

Man kunne godt frygte lidt det samme her. Så jeg håber, at man skal sige meget tydeligt ja. Det vil man nok skulle i starten i hvert fald, men så bliver de sikkert trætte af, at alt for mange bliver ved med at undlade at opdatere softwaren, og så laver de en timer der tæller ned, hvor man skal huske at trykke postpone, for ellers opdaterer den bare automatisk :-D

  • 3
  • 4

Interessant kommentar i sideklummen:

Til magasinet Wired siger den amerikanske juraprofessor Ryan Cole, at hvis nogen forsøger at kontrollere noget, som en kunde har købt og ejer, så er det ikke længere kundens behov, som bliver tilgodeset. Det kan ændre på vores opfattelse af, hvad det vil sige at eje og kontrollere et produkt, påpeger flere kritikere.


Det er f.eks. ikke min bank eller Nets, som skal bestemme, hvad jeg har installeret på min computer, når jeg selv har købt den - så vil der være tale om ekspropriation - men det er der vel egentlig også i forbindelse med digital post...

Hvem har egentlig ansvaret, hvis man kommer ud for en ulykke, som kan henføres til, at der er lavet automatiske forandringer på bilen, så den opfører sig anderledes end dagen før?

Det bliver nok noget med, at man skal acceptere en software aftale, før man kan starte bilen.

  • 4
  • 0

Så må man da håbe på at der ikke er nogen der lige hacker dytten og downgrader den.

Det næste bliver at man skal have et backup af bilen på ens NAS

  • 3
  • 0