Nu kører Volvos hybridbusser i fast rutefart i Hamborg
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu kører Volvos hybridbusser i fast rutefart i Hamborg

Skal man fra hovedbanegården i Hamborg og til metrostationen i bydelen Alsterdorf, så kan man nu tage med en hybridbus i fast rutefart på linje 109.

Der er nemlig indsat tre Volvo 7900 elektriske hybridbusser på den 10 km lange strækning, og de klarer langt størstedelen af turen ganske lydløst drevet frem af en elmotor, der får strøm fra et 19 kWh lithium-ion-batteri, fremgår det af en pressemeddelelse fra Volvo.

Hybridbussens batteri bliver opladt ved endestationen. Det tager seks minutter. (Foto: Volvo Buses) Illustration: Volvo

Læs også: Volvo satser massivt på hybridbusser

Bussen kan køre mindst syv kilometer på batteriet, og når den løber tør for strøm, tager en lille dieselmotor over. Batteriet oplades ved endestationerne, hvor en pantograf sænkes ned til elektroder på bussen tag, og en fuld opladning tager seks minutter.

Linje 109 kaldes også 'innovationslinjen' af Hamborgs offentlige transportsselskab Hochbahn, for den bliver brugt til at demonstrere, hvordan de forurenende dieselbusser kan udskiftes med renere alternativer.

Læs også: Svenske hybrid-busser skal oplades på farten

De 12 meter lange hybridbusser med plads til 95 passagerer er blandt de i alt 65 køretøjer, som Hochbahn eksperimenterer med som led i en plan om, at alle de offentlige busser i Hamborg skal være fri for forurenende udledninger i 2020.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er dog en besynderlig batteri størrelse.
Hvorfor er der ikke valgt at droppe diesel motoren, og anvende
et 100 Kwh batteri?
Fremtiden er jo 100% elektrisk; ikke den komplicerede og fordyrende hybridløsning.

  • 6
  • 3

Muligvis fordi 100kWh på 6 minutter er 1MW...

Du skal ikke lade den fulde kapacitet på 6 minutter. Du skal kun lade nok til at bussen i gennemsnit kan køre til næste station, hvor der er lademulighed.

Jeg tror mere på KISS. Og det er elbusser med nok batteri til at klare en hel dags kørsel. Der er bestilt to til København, så det er ikke umuligt. Og vi har også en mindre flåde kørende allerede, som dog er mindre "halve" busser der kører en turistrute i det indre København.

Hvis der er brug for at "oplade" så kan batteribytte også gøres som KISS. Det er simpelthen et batteri der kan sænkes ned på vejbanen, med indbyggede hjul direkte på batteriet. Så skubber chaufføren batteriet over i en lader og kører et friskt batteri tilbage til bussen. Eller han kan bruge en gaffeltruck. Der skal kun skiftes ved endestationen, hvor man godt kan indlægge 10 minutter til at skifte batterier.

Hvorfor gøre det mere kompliceret end det behøver at være?

  • 3
  • 3

1 MW er meget, når man tænker opladning af et batteri, men når man "lader" en konventionel dieselbil op, foregår det med en meget højere ydelse. Antaget at en tankstander spytter en halv liter dieselolie ud i sekundet, og at dieselolie vejer 830 kg pr. m3, og har en brændværdi på 44.8 MJ/s, så "yder" tankstanderen omtrent 18,5 MW. Det sætter hele el-drift-showet i perspektiv.

  • 1
  • 4

...tager verdens storbyer den direkte vej til fremtiden med 100% eldrift af bybusserne.
Med bybusser ved man nemlig præcist hvilken rækkevidde der er krævet, og ingen er bekymret for om man måske en gang hvert femte år skulle få lyst til at køre en tur til Frankrig.

  • 6
  • 0

vejer 830 kg pr. m3, og har en brændværdi på 44.8 MJ/s, så "yder" tankstanderen omtrent 18,5 MW. Det sætter hele el-drift-showet i perspektiv.

Ja, og dieselolie er gullig og batterier er runde! Hvad er det relevante i hvor hurtigt man kan fylde energi på? Bybusser (og personbiler) står i garage hele natten. Hvor der så sjovt nok ikke er nogen til at aftage vindmøllestrømmen.

Et tal der måske kunne sætte tingene lidt i perspektiv er at en elbus udnytter den tilførte energi tre gange så effektivt som en dieselbus. Det sætter hele dieseldrift-showet i perspektiv.

  • 8
  • 1

Selv, hvis det ikke var tilfældet, er der jo aldrig larm eller partikelforurening fra en ren elbus.

Nu er elbusser jo hverken lydløse eller partikelfri. Indrømmet, de er lydsvage, men der udledes stadig partikler fra bremser, dæk og vejslid.

  • 2
  • 3

Ja, en højere virkningsgrad er da bestemt værd at huske.

Men så er der jo åbenbart ikke noget til hinder for at indføre batteridrift, som jeg forstår dit indlæg?

  • 0
  • 0

Men så er der jo åbenbart ikke noget til hinder for at indføre batteridrift, som jeg forstår dit indlæg?

Det er kun et spørgsmål om indkøbe busserne. Flere kinesiske millionbyer har allerede taget beslutningen om at overgå til ren batteribus-drift og bestilt busserne.

  • 0
  • 0

Det er tragisk at vi i Danmark har fået tradition for inerti i stedet for initiativ...

Selv når den elektriske løsning er gennemprøvet vælger vi dieseltog!!! Så mon ikke vi også bliver de sidste i Europa der får EL-busser...

  • 1
  • 1

Jeg har hørt en meget intelligent Schweitzer /Tysker omtale svenskere som Nordens preussere.
Den rinder mig i hu når jeg ser det her flippeflop.
Sverrige får strøm fra Danmark når det blæser og ellers fra vand og KK.
Tyskland får det fremover fra brunkul eller som nødhjælp fra de omkringliggende.
Udemærket ,det rager ikke os.
Herhjemme står den på 42%kul,en del gas og så, hvis man er troende, resten fra vind.
Volvo kunne med en hundredel af den indsats de her har brugt, have lavet et tilsvarende system for 6 minutters tankning af natyrgas og lur mig om der ikke så havde været til en hel dag.

  • 0
  • 6

EL-biler bruger motorbremsning i et helt andet omfang, og genbruger derved strømmen, men sparer samtidig på bremserne, så der udledes nok også færre partikler fra bremserne på EL-busser med mindre deres kørselsmønster er helt anderledes.

Til gengæld må de være tunge af at slæbe rundt på al unødvendig dobbelttraktion. Hvad betyder det for energieffektivitet, slid, vedligehold osv? For passagerer er det stadigvæk blot en bus: Hverken bedre eller værre.

  • 0
  • 7

Der er glemt at henvise til Skinneeffekt , beregnet videnskabeligt af Aalborg Traffikdage.


Ja, det er noget skidt, at kunderne ikke bare vælger efter hårde parametre som energieffektivitet - og at man må til 'pseudovidenskabelige' teorigrene for at forklare socioøkonomiske faktorer a la consumer behaviour etc.

De er simpelt hen forkert på den de forbrugere - og har ikke fundet ud af hvad der er godt for dem!!

Det giver nok et par 'thumbs down' - men who the ****... ;-)

Det ér jo jul!

  • 1
  • 0

Til gengæld må de være tunge af at slæbe rundt på al unødvendig dobbelttraktion.

Hvad er det for unødvendig dobbelttraktion man har i en elbus? Der er eet simplet drivsystem.

Hvad betyder det for energieffektivitet, slid, vedligehold osv?

Mon ikke det betyder det samme som for elbiler. Altså cirka den halve vedligeholdelsesudgift i forhold til en fossilmotor.
Det er vist også den erfaring man har gjort i København med de to elbusser, der prøvekøres der.

For passagerer er det stadigvæk blot en bus: Hverken bedre eller værre.

Adspurgt siger buspassagerne i København at de foretrækker elbusserne, af samme grund som bilister, der har prøvet elbil, foretrækker en sådan frem for diesel. Ingen lugt og glidende, lydløs kørsel.
Så ja, stadigvæk en bus, men bedre.

  • 4
  • 0

Til gengæld må de være tunge af at slæbe rundt på al unødvendig dobbelttraktion. Hvad betyder det for energieffektivitet, slid, vedligehold osv?

Kære Jens,

Jeg holdt en hel konference "for din skyld" - men du kom ikke? Havde du været til stede ville du forstå, hvorfor Volvo indtil videre (sammen med mange andre) satster på plug-in løsningen. Den sparer en frygtelig masse og ikke mindst TUNGE batterier i forhold til en lille ICE motor, som kun kører i "nødstilfælde" eller hvis bussen kører "længere ud på landet" - og den kan gerne køre på ko-prutter, hvis det er sexy.

Konceptet er primært at køre på el og i vind Danmark burde vi være en del længere fremme med elektrificeringen af den tunge trafik, end vi er - hele vejen rundt.

Inden længe er der kun få kulværker tilbage, da de øvrige er helt omstillet til bæredygtig biomasse. Eksempelvis har Avedøreværk 2 en elvirkningsgrad på 45% på træpiller. Når vi regner på samlet systemvirkningsgrad "well to wheel" bliver el-traktion den mest oplagte form for anvendelse af biomasse til traktion.

Det gode ved biomassen er, at den er et lager i sig selv. Ved stor vindeffekt kan værkerne køre ned i last.

Den korte ende på historien er, at også kollektiv trafik vil opleve en hurtig elektrificering, som vil få rigtig mange passagerer til at synes bedre om at køre bus, fordi oplevelsen er en helt anden end larmende, rykkende og stinkende fossil busser.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten