Nu har IC4 kostet over seks milliarder - kæmperegning venter forude
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu har IC4 kostet over seks milliarder - kæmperegning venter forude

6,2 milliarder kroner har DSB brugt på IC4-eventyret frem mod udgangen af 2012. Udover direkte omkostninger til togene, indbefatter beløbet leje af dobbeltdækkertog til den nette sum af 1.1 mia. kroner. Dobbeltdækkertogene har siden 2007 fungeret som erstatning for IC4 på de sjællandske skinner.

Det fremgår af en opgørelse, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) har sendt i et svar til Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen.

Den oprindelige pris på togene lød på 5,3 milliarder kroner, men efterfølgende blev rammen for projektet udvidet med endnu en milliard.

Læs også: Stik imod løfterne: IC4-toget koster DSB dyrt

Nu har DSB sandsynligvis brugt langt mere end de 6,2 mia. kroner, vurderer lektor i international handel ved Aarhus School of Business, Christian Bjørnskov.

»DSB har kun offentliggjort tal, som direkte kan tilskrives IC4. Der er mange ressourcer, som er flyttet internt i DSB fra andre projekter over til IC4-projektet, og dem kan DSB bare skjule i regnskabet,« siger Christian Bjørnskov.

Ifølge ham kommer vi til at vente mange år, før vi får sandheden om økonomien i IC4-projektet. Hvis den da overhovedet kommer frem. For lige nu har hverken DSB, nuværende- eller tidligere regeringspartier lyst til at fremlægge det sande regnskab.

Men at regningen fortsat tordner mod himlen, kan hverken DSB eller politikere skjule.

En opgørelse fra maj viser, at DSB har næsten 196 medarbejdere beskæftiget udelukkende med opgradering af IC4-togene. Alligevel er kun 23 tog på skinner. Og i en statusrapport vedrørende IC4, skriver DSB, at de arbejder på at ansætte flere ingeniører til udbedring af togene.

Læs også: DSB: Vi får alle IC2- og IC4-tog inden fristen – bortset fra Gaddafis

At samtlige 83 IC4-tog skal blive driftsklare, har Christian Bjørnskov svært ved at tro på. Ifølge ham vil den regning overstige alt, hvad vi kan begribe.

Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen mener, at en stor del af IC4-togene nu skal skrottes. (Foto: ft.dk) Illustration: Folketinget

Derfor mener han, at det vil være fornuftigt at skrotte halvdelen af togene og i stedet anvende dem som reservedele. Samme forslag lyder fra Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen.

»Nu skal vi stoppe med at kaste flere penge efter dårlige tog. Vi kan ikke engang være sikre på, at de 23 færdige tog bliver ved at fungere. Lad os beholde et minimum af togene og arkivere resten. Vi har alligevel ikke behov for dem.«

Læs også: Venstre overvejer at skrotte halvdelen af IC4-togene

Selvom DSB vælger at skrotte nogle af togene, kommer opgraderingerne til at koste milliarder endnu.

»Hvis DSB vælger at klargøre halvdelen af IC4-togene, skal der lægges adskillige milliarder til den nuværende regning,« siger Christian Bjørnskov.

Ifølge ham er IC4-indkøbet et prestigeprojekt, som er langt ud over grænsen for, hvad der er økonomisk forsvarligt.

»Problemet i den her sag er, at den politiske investering har været så høj, at man bare fortsatte med at poste penge i projektet, selvom det var økonomisk nonsens. Nu står vi så med en masse tog, der ikke virker, og som vi ydermere ikke har brug for,« siger Christian Bjørnskov.

DSB har tog nok, og der er slet ikke brug for de mange IC4-tog i køreplanen, påpeger han.

Derfor tror Christian Bjørnskov også, at DSB og regeringen når frem til en løsning, hvor nogle af togene bliver skrottet.

I mellemtiden arbejder de knap 200 DSB-ansatte videre på togene, mens regningen vokser.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

6 mia. kr. - det er sgu lidt af en pris.

Men er det så ikke heldigt at vi har fået verdens bedste og mest driftsikre tog for vores penge. ;)

  • 11
  • 1

Er der ingen der kan stoppe DSB i dette vanvidsprojekt - jo før jo bedre.

DSB ser desværre ikke ud til at være istand til selv at finde stopknappen - man fortsætter ufortrødent med at bygge videre på et skrotningsmodent tog - mia. efter mia. vælter ud af kassen, uden at man stort set kommer videre.

Mest af alt ligner IC4 efterhånden danmarks vel nok dyreste beskæftigelsesprojekt - koster en helvedes masse penge, men til ingen gavn - desværre

  • 16
  • 1

DSB har tog nok, og der er slet ikke brug for de mange IC4-tog i køreplanen.

Det er en sandhed med modifikationer, som snart kan blive en løgn.
Mange af de dobbeltdækkervogne, der blev købt til regionaltog på Sjælland, var i forvejen leaset af DSB. Derudover har DSB leaset 13 tyske ICE-TD togsæt primært til brug på ruten mellem København og Hamborg. Både dobbeltdækkervogne og ICE-TD togsæt er leaset netop i mangel af IC3 og IC4 togsæt.

Der er brug for de mange IC4-tog i køreplanen, hvis IC3-togene skal indsættes som regionaltog på Sjælland som oprindelig planlagt.
De 36 diesellokomotiver, der fremfører dobbeltdækkervogne er i øvrigt 26-32 år gamle, mens 6 elektriske lokomotiver er 20-30 år gamle.
Mareridtet slutter ikke dér. DSBs 65 MR-togsæt står også til snarlig udfasning. Til mulig afløsning for dem havde DSB ved udgangen af 2012 9 IC2-togsæt og 20 Desiro-togsæt, hvoraf 12 Desiro-togsæt var leasede, og IC2-togsættene i bedste fald er i samme tilstand som IC4-togsættene.

Der er sikkert mange i dette forum, der er bedre til matematik, end jeg er, og derfor bedre end jeg kan beregne, om DSB har tog nok, hvis 30-40 år gammelt materiel skal udfases. I mit lille hoved mangler jeg omkring 40 togsæt til regionaltog og evt. nogle lokomotiver til de nye dobbeltdækkervogne.

  • 16
  • 2

Hvis Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen mener, at en stor del af IC4-togene skal skrottes lige før de bliver ibrugtaget, må man spørge sig selv, om han aner ret meget om reservedele. Hvis de skrottede tog kan bruges som reservedele, må han meget gerne forklare mig, hvorfor de så ikke kan bruges som tog?

  • 3
  • 11

Var der ikke en aftale at DSB fik afslag i prisen på ca. 2,5 milliarder, da de tog færdiggørelsen hjem i eget hus.
Er det med i regenestykket????

  • 4
  • 2

Nu skal jeg ikke gøre mig klog på togudvikling, men mon ikke også der er sket en del siden 2007 med tog-sikkerhed og alle andre områder? Jeg mener, hvis jeg bestilte en bil i 2007 til levering i 2013-2014, så tror jeg den i forhold til nyproducerede biler anno 2013-2014 vil være både dyr, langsom, mindre sikker og ikke tilsvarende det man har brug for nu. Men med tog er det åbenbart helt fint at vente 7-8 år på "det nyeste skud på stammen" og til den pris, så kan man da ikke bebrejde dsb - det er en lækker handel!

  • 2
  • 1

"Alligevel er kun 23 tog ud af 83 driftsikre,..."

For få dage siden havde ing.dk en artikel om den ringe driftsikkerhed og de hyppige reparationer, som fortsat er selv de bedste 23 IC4 togs lod.

Ca 12 gange så ofte på værksted, fik vi oplyst. Så togene er måske drifts-godkendte, til nød er nogle driftsklare, men driftsikre er de da bestemt ikke og bliver det aldrig

Mig forekommer det mere end optimistisk nogensinde af få bare halvdelen dvs. 41 IC4 tog i godkendt stand - og helt umuligt at holde nok værkstedkapacitet til de evige reparationer af blot 41 tog.

Det er da mere sandsynligt, at skrotning af halvdelen af IC4 togene er for få end for mange - og vil give for få snarere end for mange udskiftningsdele

Lars :)

Brug dog "Bro, bro, brille metoden":
Første gang så la'r vi ham gå, anden gang ligeså, men tredie gang så ta'r vi ham og putter ham i gryden. Så ka' de lære det, ka' de.

  • 4
  • 0

Som en jævn uvidende person der bor på Ærø og undrer sig over hvorfor vi ikke kan få lidt tilskud til færgefarten, så vi undgår at Ærø affolkes langsomt, men sikkert, må jeg undre mig over de astronomiske beløb som alle slynger om sig. Kære alle her. Det er da for fanden kun togdrift det drejer sig om og ikke verdensfreden. Så mange penge er der da ingen af vore folkevalgte der kan forsvare at klatte til højre og især til venstre. Hold da kæft hvor jeg føler mig snydt af især dem jeg har stemt på. Det er jo tillidsbrud og mangel på intelligens.

  • 14
  • 3

DSB har tog nok, og der er slet ikke brug for de mange IC4-tog i køreplanen, påpeger han.

Det forudsætter jo, at togene virker. IC3 togene har efterhånden en del år på bagen, og enhver, der krydser Storebælt via tog med jævne mellemrum, vil vide, at der allerede nu er brug for en opgradering af materiel. Et par eksempler på en typisk oplevelse langs Aalborg-København strækningen:

1. Der er noget galt med et togsæt, så der må køres med mindre kapacitet på en del af eller på hele strækningen. Farvel til reserveret siddeplads og muligheden for at arbejde på turen.

2. Aircondition er i stykker, toget er fyldt til randen og toget fungerer som et mobilt drivhus.

3. Sammenkoblinger, opbevaringsbokse eller andet materiel er af og til så slidt, at man selv i stillezonen er nødsaget til at medbringe musik for at overdøve larmen fra ting, der sidder løst og rasler.

4. 30 kroner for internet på turen, og hvis du er heldig ryger du kun af et par gange. Er du uheldig fungerer TDC hotspot slet ikke i den vogn, hvor du er placeret.

Den absolut eneste grund til at tage toget lige pt. er muligheden for at bruge tiden til noget andet end sidde med et rat i hånden. Hvis man ikke har mulighed for at sove, arbejde, se film, etc., så har DSB intet at tilbyde. At der er tog nok til at få timetabellen til at gå op på papiret er slet ikke tilstrækkeligt i den sammenhæng.

  • 11
  • 0

Vi er vel medlem af EU og bør støtte et land i knibe! IC4 giver både arbejde og penge, -i Italien.

  • 5
  • 1

Det er lidt tankevækkende at IC4 toget nu har kostet så meget at man ville have kunne købt knap 300 IC2 togsæt for den pris. (Har ikke kunnet finde prisen på IC3 sættene).

Der må alligevel kunne opgraderes en del i et IC2 når prisen pr. togsæt må tredobles.

  • 3
  • 0

Det er lige præcis den ordlyd der konstant har naget mit sind, lige siden daværende Chef, Frank Olesen var nede og "banke" Italienerne på plads i 2009 (det hjalp stort) og han blev fyret her i foråret.
Daværende administrerende direktør Keld Sengeløv døde af et ildebefindende i 2006, han blev kun 53 år og sikkert også på grund af IC4 årsagen og Søren Eriksen´ los bag i sammen med DSB-formand Mogens Granborg´ Øresunds-skandale er sikkert også med slet og rette trådetræk til IC4 kabalen.

Sidenhen er 2 nærved hændelser (kunne koste menneskeliv) efterfølgende opstået og jeg frygter det der er værre med dette tog, - Skrot det nu, om vi så offerer 10 milliarder, så bliver det kun én stor fejltagelse .!

Lej dog et stak el og diesel lokomotiver med passende antal side og midtgangs og storrumsvogne i mellemtiden og tilslut os til DB´ ICx eller SBB´ Twindexx.

  • 9
  • 0

Var der ikke en aftale at DSB fik afslag i prisen på ca. 2,5 milliarder, da de tog færdiggørelsen hjem i eget hus.
Er det med i regenestykket????

Det kunne jeg også godt lide at vide, da det ikke fremgår af artiklen, og hvis det virkelig er Ingeniøren, der har lavet denne opgørelse, hvorfor så ikke vise hele regnestykket med bl.a. prisen for de enkelte opgraderingspakker, og hvad de indeholder?

Hvis man fik togene til ca. 2,5 milliarder i 2009 og allerede nu er oppe på ca. 5 milliarder excl. leje af dobbeltdækkertog, må man have brugt ca. 600 millioner kr om året på at få 23 tog til at halte afsted. Det virker fuldstændig grotesk - specielt fordi de 23 tog stadig ikke er pålidelige og kan accelerere og sammenkobles, så yderligere regninger venter forude.

Inden for det offentlige og DSB i særdeleshed er det åbenbart fuldstændig ligegyldigt, hvad tingene koster og hvor mange gode penge, man sender efter dårlige - bare pengene går til udlandet i stedet for til Dansk industri, som nok skulle kunne få sådan en gang forvokset lastbilteknik til at fungere.

  • 2
  • 0

Citat: "Det fremgår af en opgørelse, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) har sendt i et svar til Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen"

Så fejlinformerer ministeren. For togene skulle leveres fra 2003, men her 10 år senere kører kun 23 IC4-togsæt og ingen IC2-togsæt i daglig drift. De ældste er altså 10 år gamle nu.

Hvis jeg køber en ny bil for 400.000 kroner og stiller den i garage i 10 år uden af køre en centimeter med den, så er den ikke 400.000 kroner værd 10 år senere. Det samme gælder for tog.

Den maximale holdbartid er 30 år for tog, så er de simpelthen forældede, lever ikke op til nyere miljøregler, er rustet op, er slidt eller reservedelene er dyre eller umulige at anskaffe.

Mig bekendt findes der ikke vejledende afskrivningsregler på tog, men jeg ved at for fly anbefales i finansverdenen en sikkerhedsværdi på 70% (altså en straksnedskrivning på 30%) for nye fly og en årlig nedskrivning på 30%. Hvis lignende skulle være gældende for tog, er de ikke meget værd i dag.

Hvis de er købt for 5,3 milliarder kroner, kan holde i 30 år og de ældste er 10 år gamle, så er de selv med en liniær nedskrivning kun 3,534 milliarder værd i dag.

Altså yderligere tab på 1.766.000.000 kroner.

  • 4
  • 0

var hvor mange ART 72 fly man kunne have fået.
På den anden side har IC4 ikke bidraget til. drivhuseriet medens de stod stille

  • 1
  • 0

Det er klart at regningen skal skjules, for miseren skyldes jo at de danske politikere har marcheret ud over EU-afgrunden. Danske tog skal bygges i Danmark af danskere, ikke af gennemkorrupte italienere. Italien har været korrupt i 100 år, det ved enhver med en minimal indsigt i politik. Vi skal stoppe med at følge EU katastrofekursen....

  • 5
  • 0

Det er klart at regningen skal skjules, for miseren skyldes jo at de danske politikere har marcheret ud over EU-afgrunden. Danske tog skal bygges i Danmark af danskere, ikke af gennemkorrupte italienere. Italien har været korrupt i 100 år, det ved enhver med en minimal indsigt i politik. Vi skal stoppe med at følge EU katastrofekursen....

  • 1
  • 2

En ATR 72 koster vistnok 14.4 millioner dollar.
Hvis operatøren fik det samme driftstilskud som DSB ,dvs mere end en krone Per passagerkm behøvedes operatøren ikke at have fået penge af passagererne.Det er så meget svindel med dankort og bakterier på kontanter.

  • 0
  • 0

OK - fordi en italiensk fabrik har bygget et dårligt tog, behøver man vel ikke stemple et helt land og dets befolkning med 100 års tilbagevirkende kraft. Jeg er da selv dybt frustreret over IC4 - DSB og (visse) politikere, men lad os lige holde kammertonen. Uanset hvor stor skandalen er, så findes der ingen nemme løsninger, bortset fra ved den bagklogskab, som trives vældig godt i dette forum.

  • 6
  • 2

bortset fra ved den bagklogskab,

Mange indlæg er altså ikke bagklogskab, højest en gentagelse eller omskrivning af de samme forfatteres indlæg de sidste umuligt mange år omkring IC4s manglende fremtidsmuligheder.

Det er naturligvis ikke en EU fadæse, at de europæiske virksomheder skal konkurrenceudsættes på den mest brutale måde. Fair udbudsregler tilstræbes i hele den udviklede verden.

Det er en fejl og en fadæse, at DSB ikke udbød standardtog og ikke lod udbuddet gå om, da de (andre) kvalificerede bydere trak sig.
Det var vel også en ubegribelig DSB fejl, at de ikke gjorde det helt og indlysende klart for politikerne, at tog af denne type i fremtiden skulle baseres på eldrift.

Indkøberne må forstå, at det vigtigste ikke er købet af nogle 'skide' tog. Det absolut vigtigste ved ethvert indkøb er at sikre, at konkurrencen har være maksimal effektiv mellem flere brugbare leverandører.

Lars :)

  • 2
  • 1

Det er også en fejl og en fadæse, at både DSB og DSBs eneaktionær foreløbig har ladet projektet sejle i 7 år.
Fx. var belgiske SNCB og nederlandske NS mere resolute, da deres Fyra-projekt blev ramt af samme problemer fra AnsaldoBredas side.

Det kan vi bare ikke bruge til så meget i Danmark nu.

  • 3
  • 0

Det havde været billigere at man havde installeret IC3s computer system i IC4. Da det kun ville have kostet 800 millioner. Og så havde fordelen været at de også kunne kobles sammen med IC3 og ER4. Men det lød for dyrt. Så Ansaldobreda, fik lov til at vinde licitationen på softwaren en gang til :S

  • 0
  • 1

Hvem skal nu betale,
hvem har råd til mer
Hvem har mange penge penge
jeg har ikke fler
Hvem skal nu betale,
hvem har råd til mer
Hvem har mange penge penge
jeg har ikke fler

  • 1
  • 1

Det havde været billigere at man havde installeret IC3s computer system i IC4. Da det kun ville have kostet 800 millioner.

Vanviddet startede vel netop med IC3, hvor selv toiletdøren skulle være computerstyret, og det er kun eskaleret siden. Er det ikke én, der kan fortælle mig, hvad der er så meget mere kompliceret i styringen af bremser og motorer på IC4 i forhold til en "lokalbanegris" eller en lastbil, at det skal koste svimlende summer i milliardklassen?

Jeg har før kørt fra København til Herning med IC4 på første del og en "bølgebliksgris" af ældre dato på den sidste strækning. Det var et meget markant skift - langt bedre plads internt pga. den firkantede facon, næsten ingen støj (måske var jeg blevet døv af støjen i IC4?), god acceleration og sikkert en meget simpel computer, hvis den i det hele taget havde en sådan.

Hvornår lærer DSB at lave simple og effektive løsninger i stedet for at gøre alt så vanvittigt kompliceret og klodset, at ingen nogensinde vil kunne overskue og implementere det (rejsekortet, IC4 etc.)?

  • 3
  • 2

Lav resten om til almennyttig Boliger.
Det er da billiger end at lave dem om til boliger, end 40 millioner pr. vognsæt.
Og så er de nemme at flytte. f.eks. til nogle af de nedlaget skinner der er rundt omkring.

  • 0
  • 0

sliddele vil altid blive slidt ned, og andre ting vil blive brugt på en måde sådan at de helt sikkert skal udskiftes i togenes levetid. I mit hoved set er det et spørgsmål om hvor mange reservedele der reelt set kan blive flyttet over fra reservedelstogene til togene som skal sættes i drift. Kan man udnytte lige omkring 10- 15% bør DSB vel være tilfredse.

  • 0
  • 0

Hvornår lærer DSB at lave simple og effektive løsninger i stedet for at gøre alt så vanvittigt kompliceret og klodset, at ingen nogensinde vil kunne overskue og implementere det (rejsekortet, IC4 etc.)?


Jeg er ikke enig i, at hverken rejsekortet eller IC4 er avanceret eller uoverskueligt. Med hensyn til IC4, er DSB langtfra ene om, at have problemer med producenten. Problemet er, at dem som DSB har valgt, ikke er de rette til at løse opgaven.

Ofte er der politiske motiver bag det offentliges køb i udlandet. I sin tid solgte vi IC3 tog til Israel. Og så vidt jeg ved, var blandt andet Danmarks Tekniske Biblioteks søgesystem købt i Israel, som et led i denne handel. Et helt håbløst tekst baseret system. Danske virksomheder, kunne nemt have leveret noget bedre. Og mange institutter, udviklede deres eget system. Priser, og købene når det offentlige er involveret, er ren politik.

Jeg tror, at DSB's offentlige indkøb, er lidt som når CIA betaler 50.000 kroner for et toiletsæde. Det er i virkeligheden skjulte overførsler, der sker i et større perspektiv. Måske er også i Danmark "tre-bogstavs kombinationer" involveret i Danmark ved det offentliges køb.

Når et tog foræres til Libyen, så får man sin mistanke. Så begynder det at blive tydeligt.

Tror ikke at Danmark overlever uden DSB.

  • 0
  • 3

Det er lidt tankevækkende at IC4 toget nu har kostet så meget at man ville have kunne købt knap 300 IC2 togsæt for den pris. (Har ikke kunnet finde prisen på IC3 sættene).

Der må alligevel kunne opgraderes en del i et IC2 når prisen pr. togsæt må tredobles.


Der er indtil videre ikke noget der tyder på at IC2 togene er bedre end IC4.


Snakker I om samme type IC2 togsæt? Der findes to vidt forskellige typer IC2 togsæt.
Hvorfor DSB ikke var i stand til at finde på et andet navn til AnsaldoBredas IC2 for at undgå navneforvirringen ved jeg ikke.

Der er DSBs nye AnsaldoBreda IC2 som er lillesøsteren til IC4: http://da.wikipedia.org/wiki/IC2_(DSB)

Og så er der privatbanernes gamle Adtranz IC2 som er lillesøsteren til IC3: http://da.wikipedia.org/wiki/IC2

  • 0
  • 0

Henrik Hansen kander DSB's vanvidsprojekt for Danmarks vel nok dyreste beskæftigelsesprojekt og Peter Hansen fortæller, at man ville kunne havde fået 300 IC2 tog for samme pris.

Men den reelle pris har vel været større, fordi beskæftigelsesprojektet har været på bekostning af danske arbejdspladser.

Har vi overhoved nogen togproduktion tilbage i Danmark?

Nå men det er da en trøst at vide, at vi har støttet vores hård trængte, Italienske brødre.

  • 0
  • 1

Har vi overhoved nogen togproduktion tilbage i Danmark?


Nej. Vi har kun et specialværksted for tog. http://dk.bombardier.com/about_bombardier_... .

Det er nu ikke mit indtryk, at arbejdsløsheden blandt metalarbejdere er specielt høj i Randers, så mange af de arbejdspladser, der er nedlagt på togfabrikken, er vist erstattet af arbejdspladser andre steder.
To væsentlige begrænsninger, jeg kan få øje på ved Bombardiers værksted i Randers, er fravær af køreledninger og tæt trafik på Randersbro. Fraværet af køreledninger kan være en årsag til, værkstedet i Randers fortrinsvis servicerer dieseltog, hvilket er en væsentlig begrænsning i forhold til nutidens efterspørgsel efter tog. Tog er i øvrigt et marked i vækst.

  • 1
  • 0

Fraværet af elledninger i Randers og omegn forhindre da ikke leveringen af 20 EA lokomotiver (2 er jo bygget og leveret fra Tyskland) samt 44 eletrisk ER-togsæt........

Omkring IC2, som blev leveret til diverse privatbaner inden de blev til amtbaner og siden regionsbaner, så var driftserfaringerne svingende - nogle baner ville gerne af med togene, andre ville gerne have flere.
Da den helt store udskiftning af Y-tog blev sat i gang, blev der ikke bestilt en eneste IC2, men LINT'er og TALENT'er osv. fra udlanske fabrikker. Uden at kende årsagerne tilbunds, vil jeg gætte på at pris og driftssikkerhed har stået højt på listen med plusser.

  • 1
  • 0

Fraværet af elledninger i Randers og omegn forhindre da ikke leveringen af 20 EA lokomotiver (2 er jo bygget og leveret fra Tyskland) samt 44 eletrisk ER-togsæt........

Nej, det er jeg også blevet belært om på jernbanen.dk.
På den anden side var de nævnte EA-lokomotiver og ER-togsæt åbenbart ikke nok til fortsat togproduktion på fabrikken i Randers. I stedet blev det som nævnt omdannet til specialværksted for især dieseltog. Internationalt er behovet for tog ellers voksende, og jeg vil tro, efterspørgslen efter fx. Bombardies Zefiro kan vokse, når de ældste TGV-tog skal udskiftes og flere lande ønsker højhastighedstog.

  • 0
  • 0

Ofte er der politiske motiver bag det offentliges køb i udlandet. I sin tid solgte vi IC3 tog til Israel. Og så vidt jeg ved, var blandt andet Danmarks Tekniske Biblioteks søgesystem købt i Israel, som et led i denne handel.

Interessant konspirationsteori - har du noget dokumentation til at bakke denne fantasi op med ?

Et helt håbløst tekst baseret system. Danske virksomheder, kunne nemt have leveret noget bedre.

Sludder og vrøvl - Aleph var et system på højde med tilsvarende danske.

Og mange institutter, udviklede deres eget system. Priser, og købene når det offentlige er involveret, er ren politik.

Endnu en gang sludder - institutter udviklede ikke deres egne systemer da de ikke havde hverken viden, penge eller mandskab til det.

M

  • 1
  • 0

én måde at standse dette kaos, og det har Regeringen indset: Få elektrificeret de danske hovedstrækninger, det kan KUN gå for langsomt. Problemerne med IC4 skyldes jo at udvalget af dieseldrevne togsæt som kan køre 200 km/t stort set er begrænset til IC4 og ICE-TD (også kaldet VT 605 af tyskerne). Til elektrisk drift er listen en del længere, bl.a. de forskellige varianter af ICE-familien (ganske vidst med andet strømsystem, men f.eks. blev baseret på BR. 120 som var beregnet på 15 KV 2/3 Hz), varianter af TGV, Pendolino, for blot at nævne nogle få.

At vi i det hele taget står i den situation som vi gør, er et resultat af typisk dansk slingrekurs inden for politik:
I 1979 vedtages en lov om elektrificering af den danske jernbane med en formulering som groft kan opsummeres til at "DSB bemyndiges til at elektrificere banestrækninger efter deres forgodtbefindende" . Ikke overraskende er begyndelsen svær (der skal trods alt indvindes erfaringer og rutine), men det betyder budgetoverskridelser og politikerne skruer gradvist ned antal kroner til projektet gennem 1980erne.
I 1983 indser DSB at elektrificeringen næppe bliver færdiggjort indenfor den forventede tidshorisont og vælger den dieseldrevne IC3 som fremtidens tog, i stedet for det lokomotivtrukne men skandaleramt IC5 (også kaldet APO-lyntoget).
I forbindelse med loven omkring den faste forbindelse over Store Bælt og en traktat med Tyskland, vælger man foreløbig at fokusere på elektrificeringen af strækningen til Padborg, Siden inkluderes Øresundsforbindelsen i denne plan.
Fra starten af 1980erne til slutningen af 1990erne sker der utrolig udskiftning af DSBs materiel, 37 dieselelektriske lokomotiver (ME), 22 elektriske lokomotiver (EA), 13 elektrisk godslokomotiver (EG), 96 dieseldrevne togsæt (IC3), 44 elektriske togsæt (IR4) samt et antal Øresundstog (antal erindrer jeg ikke). I slutningen af 1990erne beslutter regeringen af når DSB har anskaffet så store mængder dieseldrevent materiel at det ikke er nødvendigt at elektrificere flere banestrækninger. Derfor annulleres loven fra 1979.
I slutningen af 1990 beslutter DSB at man ønsker at forny flåden af tog til IC-trafikken og tvinges til at søge efter dieseldrevne tog.

Set fra min synsvinkel, kan ansvaret for IC4-skandalen føres helt tilbage til forskellige regeringer gennem 1980erne, 1990erne, og fra 2000 frem til for nylig. De første for at mangle modet til at gøre elektrificeringen færdig og stille store krav om synlige resultater for pengene at DSB vælger at give dem ved at anskaffe f.eks. IC3. De sidstnævnte, under Fjogh og siden uLøkke, for ikke at sige STOP og gribe ind, i og med at det er staten der ejer DSB og dermed først og fremmest regeringen som fungerer som DSB generalforsamling.

  • 3
  • 0

Har lige været ude at køre i et IC4 tog.

Den korte version er: I'm not impressed.

-Før det første larmede og rystede toget helt enormt (kører dagligt med IR4 togene - ingen sammenligning)
-For det andet havde toget nogle infoskærme over døren indtil kupé-rummet - umulige at læse, ihvertfald derfra, hvor jeg sad.
-For det tredje havde toget infoskærme ved udgangsdørene, som skulle oplyse om næste station. Desværre oplyste de, at næste station var Roskilde længe efter at vi havde passeret Viby Sjælland og i Roskilde oplyste de at næste station var Høje Taastrup (kørte fra København mod Ringsted!)....
Håber at det sikkerhedsmæssige er mere gennemført, men jeg tvivler!

  • 0
  • 0