Nu går Japan i gang: 500 km/t magnetjernbane bliver bygget
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu går Japan i gang: 500 km/t magnetjernbane bliver bygget

Japanerne har længe været kendte for deres hurtige tog, og nu arbejder de på at tage den teknologi et skridt videre. De vil nemlig begynde at bygge verdens hurtigste magnet-togbane. Det skriver Ingenieur.de.

Fra 2027 skal det være muligt at rejse med 500 kilometer i timen mellem Tokyo og Japans fjerdestørste by, Nagoya, hvilket ifølge det tyske medie vil betyde, at den 351 kilometer lange strækning vil kunne klares på 40 minutter.

I denne måned begynder de at bygge verdens første regulære strækning med magnet-tog. Det kommer altså til at tage noget tid, men så har Japan også verdens hurtigste offentlige passagertog.

Det er dog ikke billigt at bygge den slags. Det japanske selskab JR Central må ifølge de tyske udregninger af med knap 40 milliarder euro – lige under 300 milliarder kroner – bare for at bygge den første del af strækningen.

Grunden til den høje pris er formentlig, at 247 kilometer af de 351 kilometer skal bygges ned til 40 meter under jordoverfladen i det tætbefolkede land. 24 kilometer skal føres over viadukter og godt 11 kilometer skal være broer.

Maglev kørte næsten 600 km/t allerede i 2003

Toget, der skal bruges, har allerede taget springet fra tegnebrættet. På en 43 kilometer lang testbane i Yamanashi har et Maglev-tog allerede i 2003 nået 583 kilometer i timen. Maglev er en forkortelse for Magnetisk Levitation, hvilket toget opnår ved modsat polariserede magnetfelter på sporet eller på toget.

Teknologien er prøvet, men den virker bedst ved maksimum hastighed. Ved hastigheder under 150 km/t er svævesystemet nødt til at benytte nogle støttehjul, som kan foldes væk, når toget accelererer.

Japanerne regner dog ikke med, at magnetbanen skal være den eneste. I årene efter 2027 vil ruten blive udvidet til godt 500 kilometer til Osaka.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Gid vi havde de samme visionære politikere i DK.

@ Mads Jørgensen

Tokyo: 13.000.000 indbyggere
Nagoya: 9.000.000 Indbyggere

København: 1.246.611 Indbyggere
Aarhus: 259.754 Indbyggere

Derfor!

351 km. Maglev til 300 mia. kr. = 854.700.000 kr. pr. km.
AArhus-København 188 km. via Kattegat = 160 milliarder kroner plus 130 milliarder til en Kattegatbro = 290.000.000.000 kroner.

Altså næsten det samme beløb, men med et passagerunderlag der er under 14 gange mindre.

Derfor!

  • 15
  • 6

Det giver bare mere mening, når man kan forbinde 2 byer med hhv. 13 mio (37,8 i 'metropolitan area') og 2,3 (8,7 i metropolitan area) med hinanden.

Der er sikkert et stort behov for kapacitetsudvidelse, hvilket man så gør med dette tog, som må formodes at være udpræget business class med ret høje billetpriser.

Lyder næsten som om der er basis for at afprøve Elon Musk's Hyperloop koncept.

  • 4
  • 1

Re: " .. 351 km. Maglev til 300 mia. kr. = 854.700.000 kr. pr. km.
AArhus-København 188 km. via Kattegat = 160 milliarder kroner plus 130 milliarder til en Kattegatbro = 290.000.000.000 kroner.. "

351 km i Japan i ca 80 % tunnel eller højbro kan ikke sammenlignes med at bygge i flade Danmark.
En kattegatsbro kan nok koste 100-130 mia inkl. en 4 sporet motorvej - en tunnel løsning vil nok koste 60-80 mia.

188 - 220 km i DK, ud over åbent land, vil nok koste 170-200 mio/km + en Kattegats tunnel.

At tro at de Japanske priser kan overføres til DK, fremmer ikke forståelsen, af de tekniske økonomiske muligheder.

NB: ( billedet er på forsiden ( kl 12:31 d 13 okt 2014 ) viser det noget billigere magnettogs koncept, som har været i drift i Kina i 10 år )

  • 2
  • 3

Hvad skulle et lille land som DK dog bruge magnettog til?
Tag med et InterCitytog i myldretiden fra København til Århus. Størstedelen af passagererne står af i hhv Roskilde, Slagelse og Odense, hvorefter toget kører halvtomt til Fredericia, hvor de lokale pendlere til Vejle, Horsens mfl står på.

En Maglev forbindelse ville kun tiltrække et meget lille segment.
Bevares, det vil tage livet af indrigsflyene (såfremt billetpriserne rent faktisk er lavere)
Men kan de få forretningsrejsende tjene det hele ind?

  • 6
  • 3

Tja: ( + siden )
- København til Århus på 40 min ? ( Man vil kunne bo i Århus og arbejde i København)
- Det vil måske kunne give konkurrencefordele
- Det vil reducere forureningen fra indenrigsfly
- Det vil fremme transportarbejdet drevet at EL
- Det vil ......
Tja: ( - siden )
- Det vil ikke ....

  • 1
  • 2

Tja: ( + siden )
- København til Århus på 40 min ? ( Man vil kunne bo i Århus og arbejde i København)
- Det vil måske kunne give konkurrencefordele
- Det vil reducere forureningen fra indenrigsfly
- Det vil fremme transportarbejdet drevet at EL
- Det vil ......
Tja: ( - siden )
- Det vil ikke ....

Til minus siden tæller vel også:
- de samme penge kunne investeres i 200+ andre vigtige infrastruktur projekter, som samfundsøkonomisk giver langt større afkast
- projekter så som elektrificering af alle togstrækningerne i Danmark, udvidelse af motorvejsstrækningerne, langt flere tog mellem hovedbyerne i jylland (tænk midtjysk ringbane http://ing.dk/artikel/trafikstyrelsen-ikke...)

Danmark har ikke brug for flere projekter, som skal knytte metropolerne Aarhus og København mere sammen. Det er langt vigtigere at bruge penge på, at Danmark ikke knækker sammen, og at alle danskere klumper sig sammen i disse to metropoler.

  • 6
  • 1

351 km i Japan i ca 80 % tunnel eller højbro kan ikke sammenlignes med at bygge i flade Danmark.

@ Ole Rasmussen

Du glemmer der er tale om en Maglev-bane. Hele banen bygges på en bro, eller i et trug. Omkostningerne ved at lægge den i en tunnel eller lade den køre over en dal på en bro er derfor minimale i forhold til en almindelig strækning.

Jeg ved ikke hvad en Maglevbane ville koste i Danmark, men det er da dejligt der er så mange andre der ved det.

Her en nogle af de forhold man skal have med i beregningerne:

Hvad har vi af støjregler i Danmark for nyanlagte jernbaner versus reglerne i Japan?
Hvor mange Natura 2000-områder skal passeres fra Aarhus til KBH versus Tokyo-Nagoya?
Er EU´s regler til VVM-undersøgelser med videre skrappere eller slappere end dem i Japan?
Er arbejdslønnen højere i Danmark end i Japan?
Er produktiviteten højere i Danmark end i Japan?
Hvilke hensyn til fortidsminder tager man generelt i Japan?
Har Japan bedre muligheder for at få delkompoenter producerede i billigere lande som Kina, der er nærtliggende?
Hvad er den folkelige begejstring (klager) i Danmark for nyanlæg kontra i Japan?
Skal der anlægges tunneler i sten og kalk eller blød og vandfuld jord?
Hvilke hensyn skal der tages til drikkevandsdepoter?
Hvor mange ekspropriationer skal der foretages, og hvilke typer ejendomme på de to forskellige strækninger?
Hvad er kravet til terrorbeskyttelse af anlæg og tog i Danmark kontra i Japan?

Jeg kan ikke svaret, men jeg tvivler på en Maglev-bane er markant billigere at anlægge i Danmark end i Japan, når alle forhold medregnes, og man ikke blot kigger på en ting.

  • 2
  • 1

Det er dog ikke billigt at bygge den slags. Det japanske selskab JR Central må ifølge de tyske udregninger af med knap 40 milliarder euro – lige under 300 milliarder kroner – bare for at bygge den første del af strækningen.

Som jeg ser det er det kun den første del der koster 300 milliarder (hvad det så dækker) over. Hvad mon totalprisen bliver.

Men en ting er sikkert statsgælden i Japan bliver nok ikke mindre (p.t. over 200% af BNP) synes mere det antyder at japanske politikere stadig har mistet jordforbindelsen men måske de bare vil have et prestigeprojekt mere med på vej i den økonomiske grav.

  • 0
  • 1

Men en ting er sikkert statsgælden i Japan bliver nok ikke mindre (p.t. over 200% af BNP) synes mere det antyder at japanske politikere stadig har mistet jordforbindelsen men måske de bare vil have et prestigeprojekt mere med på vej i den økonomiske grav.

Nu er infrastrukturprojekter vaesentligt mindre taabelige end ufinancierede skattelettelser til personer og firmaer der ikke bruger pengene til forbrug eller investeringer.

Den globale krise skyldes mangel paa forbrug og det kan man ikke spare sig ud af.

Japan ville have rigtig godt af arbejdsmarkedsreformer der faar kvinderne ud paa arbejdsmarkedet og goer den offentlige sektor stoerre. (Uden boernehaver, vuggestuer og skolefritidsordninger faar man ikke gjort arbejdsstyrken stoerre).

  • 1
  • 1

Hvad skal et lille land som DK med en lufthavn som Kastrup? Den er al for stor taget trafikken til Aalborg, Aarhus og Billund i betragtning.

Kastrup lufthavn er ikke for stor - det er de jyske lufthavne der er for små. Der er plads til to lufthavne i fremtiden, og det bliver Billund og Kastrup.

Aalborg og Karup lufthavn overlever i kraft deres tilknytning til militæret, men skal man til udlandet så vil turen foregå via Billund for de jyske kunder, og måske også flere fynboer i fremtiden vil bruge Billund???

Alle andre mindre lufthavne - inkl. Odense og Aarhus lufthavn kan lige så godt lukke og slukke i morgen - specielt når togbanen til Billund står klar.

  • 2
  • 1

Der er cirka 7mio flyrejsende årligt mellem Tokyo og Osaka, og der er kun 400km i luftlinie. Artiklens 500km MagLev er nok mellem Tokyo og Osaka, ikke mellem Nagoya og Osaka. Altså kun 150km ekstra i forhold til første del. Den nuværende bane mellem Nagoya og Osaka ser lidt krøllet ud, men landskabet ser mildere ud end mellem Tokyo og Nagoya.

http://here.com/34.8397101,136.49278,10,0,...

Hvis første del får en ikke helt håbløs økonomi, anser jeg det som meget sandsynligt at man vil fortsætte til Osaka. Derefter kobles Kobe nok på.

Hurtigbanen mellem Madrid og Barcelona har reduceret flytrafikken kraftigt.

  • 3
  • 0

En Maglev-bane fra Aarhus til København vil koste over 40% af statsfinanserne, og vi har i forvejen brølende underskud.

Maglev er ikke specielt visionært mere.

Eldrevne multikoptere er til gengæld visionært, men kan kræve en stærk mave i stormvejr. De kan lande på cirkelflader på 20-30 meter i diameter - endda på vand eller mudder, hvis de udstyres med (ad hoc) pontoner. Det betyder man ikke mere er begrænset af et vejnets køer. Dog bør multikopterne designes til at være støjsvage.

Vi mangler luftfartens Teslaer...

Infrastrukturen til en stor flåde af (offentlige?) multikoptere med autopiloter - og med mulighed for manuel styring.

Infrastrukturen, som styrer alt maskinelt flyvende, i heftige benyttede luftrum, hedder SATS (Small Aircraft Transportation System)/HITS (Highway In The Sky):
https://da.wikipedia.org/wiki/Small_Aircra...

De virtuelle midlertidige luftkorridorer designes til det enkelte luftfartøjs formåen - om det så er multikoptere, fly, helikoptere...

Videoer:

cbsnews.com: Highway In The Sky:
http://www.cbsnews.com/video/watch/?id=688...

Landing Approach via GRT Highway In The Sky EFIS feature

Grand Rapids Sport S200 EFIS Landing HITS

-

EFIS is User Friendly:
http://www.ez.org/pages/waynehicks/efis_re...
Citat: "...
I had the opportunity recently to fly as a test subject (pilot) in a NASA flight experiment. The goal is to determine if pilots could fly precision approaches better with EFIS and Highway In The Sky than with traditional instruments. The short answer is, yes!
..."

http://genesys-aerosystems.com/category-re...

Air Transportation Systems Laboratory: A Transportation Systems Analysis Model (TSAM) to study the impact of the Small Aircraft Transportation System (SATS) (2005):
http://www.atsl.cee.vt.edu/sds_papers.htm#...

-

.8. nov 2011, Se verdens første elektriske multikoptertur.
En gruppe tyske entusiaster har gennemført det, de beskriver som 'verdens første bemandede flyvning med en elektrisk multikopter'. Se flyveturen her.
http://ing.dk/video/se-verdens-forste-elek...

World's first manned flight with an electric multicopter

Volocopter VC200 First Flight

Prototype Manned Multicopter in testing

okt 2011, USA vil have flyvende jeeps.
Amerikanske soldater skal i fremtiden bevæge sig rundt i lette køretøjer, der både kan køre off road, lette som en helikopter og bevæge sig hurtigt som et fly:
http://ekstrabladet.dk/nyheder/krigogkatas...

Direkte youtube MIT video-link - ingen maver holder dog til disse manøvrer:
Aggressive Maneuvers for Autonomous Quadrotor Flight
http://www.seas.upenn.edu/~dmel/mellingerI...

  • 1
  • 3

Eldrevne multikoptere er til gengæld visionært

Hvad er driftsøkonomien, målt i kWh per personkilometer ?

Sådanne tingester er fine til begrænsede formål, men egner sig ikke til massetransport pga. forbruget.
Flyvning er dyrt, og kun en kraftig reduktion af luftmodstand kan gøre det billigere. Hernede i den tykke suppe er luftmodstanden for stor for genstande som biler osv til at køre hurtigt, medmindre man sætter en masse af dem sammen som tog jo gør - og tog er denne artikels emne.
Derfor er store passagerfly i stor højde så succesfulde.
Musk er lidt visionær med sine tube-pods i lufttomme rør mellem San Fransisco og Los Angeles, men det lyder stadig ret langt ude.

De flyvende jeeps er aflyst, og programmet fortsætter med mere realistiske robothelikoptere som ikke kan køre.

  • 1
  • 0

Hvad er driftsøkonomien, målt i kWh per personkilometer ?

Sådanne tingester er fine til begrænsede formål, men egner sig ikke til massetransport pga. forbruget.
Flyvning er dyrt, og kun en kraftig reduktion af luftmodstand kan gøre det billigere.

Hej Thomas

Nedenstående er "malet" grælt op. Jeg er personligt meget glad for at benytte offentlig transport, biler og fly.

-

Det er ikke nok at kigge på de rå energi/km/kg.

Kører man med tog eller bus skal også tænke at man venter ved stoppested og skift. Herudover skal man gå til og fra stoppestedet fra start til destination. For den enkelte passager skal vedkommende ydermere stoppe ved unyttige stoppesteder.

Biler skal nær større byer køre i køer, som giver unyttigt ventetid med tændte motorer - det er ineffektivt og dyrt i spildt arbejdstid.

For at flyve med indenrigsfly skal man transporteres til og fra en lufthavn. Ydermere skal man vente på jorden på at komme med flyet. I luften kan man risikere at vente på landingstilladelse.

For tog, busser og bilers vedkommende skal der også vedligeholdes broer, tunneler og veje.

Med punkt-til-punkt VTOL-luftfartøjer (fx multikoptere) spares både tid og penge. Elenergien kunne komme fra fx vindmøller og solceller. De burde jo selv flyve hen og oplade sig selv.

Husk at VTOL-luftfartøjer kan flyve i lige luftlinje uden "røde lyskryds", rundkørsler, (omveje grundet vejtypevalg (maxhastighed) småveje, landeveje, ringveje, motorvej...) - og i stort set kartesiske vejnet (som koster minimum ca. 1.4 gange så meget i tid og energi?)

Kig i denne tabel - der er ikke stor forskel mellem tog, busser, biler og fly - men der tages ikke hensyn til ovenstående:

The US Transportation Energy Data Book states the following figures for passenger transportation in 2009

Hvis vi i dag skulle vælge det mest økonomiske, med eksisterende muligheder, alt ovenstående taget i betragtning, skulle man vælge (el?)(motor)cykler til transport. (her er dog ikke taget hensyn til at det er koldt og farligere om vinteren)

-

Maglev og højhastighedstog med DKs små strækninger ville være et forkert valg. I fx USA, Kina og Japan giver det langt bedre mening med deres betydeligt større strækninger - og storbyer med stor afstand.

  • 1
  • 2

Ved at søge på ordet "magnettog" på ft.dk kommer der viden frem om emnet. Magnettog skal helst have mindst 30-40 km mellem stationerne, for at topfart/acc. fordelene bliver økonomiske.

At bygge motorvej og magnettog som en Kattegats helhed - vil give DK fordel i mange mange år. Magnettog´s driftsomkostninger er meget mindre ( ingen slid mellem hjul og jernbane ) hvilket betyder rigtigt meget år efter år. En magnettog´s bane vurderes at kunne holde i min 80 år ( + mange mange ekstra år ved god vedligeholdelse )

  • 0
  • 0

Supplerende information:

.16. januar 2014, Hvorfor fik vi ikke magnettog?:
http://videnskab.dk/sporg-videnskaben/hvor...
Citat: "...
I hele verden er der for øjeblikket kun tre operationelle magnetbaner, der fungerer som offentlig transport – alle er placeret i Asien, og kun ét af disse kører hurtigere end 100 km/t (Shanghai Maglev Train, 501 km/t). Herudover findes en række testbaner i Asien, USA og Europa.
...
Danmark har for få mennesker til magnettog
...
»Vi har jo slet ikke så mange mennesker, der skal transporteres. I Kina er der for eksempel langt flere mennesker og større afstande, så behovet for hurtig transport er større der. Alligevel har de valgt konventionelle højhastighedsjernbaner mellem de fleste af deres byer« siger Lars Wittrup Jensen.
..."

  • 1
  • 0

Maglev og højhastighedstog med DKs små strækninger ville være et forkert valg. I fx USA, Kina og Japan giver det langt bedre mening med deres betydeligt større strækninger - og storbyer med stor afstand.

Vi bruger jo heller ikke Airbus A340 til indenrigstrafik men det betyder ikke at det ikke er en teknologi der giver mening for danske trafikanter.

Der er 500 millioner indbyggere i EU og talrige millionbyer. Ca dobbelt saa mange indbyggere som i USA.

At kunne komme komme fra Koebenhavn, Aarhus, Odense, Aalborg til nabo-byer som Hamborg, Stockholm, Berlin, Oslo og Amsterdam paa en times tid uden at skulle rode med at komme frem og tilbage til en lufthavn vil fundamentalt aendre den maade vi taenker afstande paa i Europa.

  • 0
  • 0

Med punkt-til-punkt VTOL-luftfartøjer (fx multikoptere) spares både tid og penge

Energiforbruget i lufttransport er den største del af dør-til-dør forbruget, resten er småting.
Men da helikoptere har en Lift-to-drag-ratio på højst 5, og store fly har på mindst 15, er der en faktor 3-4 i forskel som man ikke kan gøre noget ved. Det hjælper på effektiviteten hvis fartøjet er eldrevet, men batterikapaciteten sætter en grim grænse for dén fornøjelse de næste mange år. De elektriske helikoptere der er lavet indtil nu har en driftstid på under ½ time, og det duer ikke til massetransport - som jo er denne artikels emne.
http://www.e-volo.com/information/how-long...

Når engang batterikapaciteten er blevet dobbelt så god kan man BEGYNDE at overveje den slags, men ikke før. Så indtil da er det off-topic.

IR4 vejer omkring 97ton med 1100kW motor, hvor en helikopter med samme motorkraft kun vejer måske 10ton. Altså er Lift-to-drag-ratio (masse/kraft-forhold) 10 gange så højt for et tog. Sædetallet er sikkert også 10 gange så højt, så forbruget pr. passager er langt lavere for toget - men det vidste vi jo godt.

  • 0
  • 0

D. 12 juni 2013 startede "magnettog i norden" siden her på ing.dk Der er idag 73 kommentarer med rigtigt mange link om emnet, en stor teknisk rapport og artikler fra udlandet om magnettog.

Der er magnetbaner i bla. Japan, Kina og Korea. De Japanske er nævnt ovenfor og det mest kendte i Kina er det i Shanghai hvor magnettoget idag ( på tiende år ) kører 431 km/t. I andre Kinesiske byer er der testbaner mm. I Korea er en magnetbane taget i drift her i 2014 http://en.wikipedia.org/wiki/Incheon_Airpo... ( farten er 110 km/t)

I USA er et projekt undervejs i Orlando http://www.bizjournals.com/orlando/news/20...

I Tyskland er en test magnetbane under nedrivning http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev#Emslan...

At tro at der er for få mennesker i DK og Norden til magnettog - er nok mest en tro - da beregninger i den nordiske magnettogs gruppe viser noget andet. Magnettog er oppe mod bla. store "jernbane lobby" interesser mm, som har forhindret at der er kommet fokus og bevillinger til at gennemføre yderligere beregninger, som evt. kan underbygge/afkræfte den nordiske magnettogs gruppes beregninger. Teknik og beregninger er blevet forelagt Folketingets Transportudvalg tidligere her i 2014. Måske fremtiden vil bringe midler til eksternt at kvalitetssikre de nuværende beregninger, således det ikke bliver tro der afgør om magnettog kan give DK og Norden værdi fremover.

Det kinesiske valg at højhastighedstog ( tidligere 360 km/t i dag 300 km/t ) indeholder mange emner, herunder nogle større korruptions problemer http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_ra...

At bruge det kinesiske eksempel, som et argument mod magnettog, er ikke relevant.

  • 0
  • 1

vil fundamentalt aendre den maade vi taenker afstande paa i Europa


Meget meget rigtigt - magnetbaner har en meget lang levetid og meget meget lave driftsomkostninger i forhold til jernbaner - det ændre væsentligt på økonomi og forrentning af investeringen i selve banen.

I Norden har vi relativt høje transport omkostninger - hvilket kan gøre økonomien i en magnetbane helhed attraktiv for også private investorer. Med den nye "300 mia euro TEN fokusering" http://newsbreak.dk/eks-minister-skal-skaf... kan det være at magnettog og magnetbaner viser sig som et af de bedste investerings områder.

  • 0
  • 1

Gid vi havde de samme visionære politikere i DK.

Visionære er de da, og med vidt åbne øjne samt uden at ryste det fjerneste på hånden, så tillader de 179 på Borgen løbende både at bygge/udvide/drive gigantiske svinefabrikker, selv om det er en underskudsforretning.

Så herhjemme bruges kræfterne på at flytte rundt på ~30 mio. grise nogle gange pr. år, hvorimod japanerne har en befolkning på ~127 mio. personer, der skal transporteres.

Jeg vil slet ikke tænke på vores politikers grande visioner med IC4.. tænk hvis japanerne havde været så dumme (hvad de ikke er), og så stod der med uduelige IC4/IC2 og en rasende befolkning.... ;D

  • 0
  • 1

Danmark har ikke brug for flere projekter, som skal knytte metropolerne Aarhus og København mere sammen. Det er langt vigtigere at bruge penge på, at Danmark ikke knækker sammen, og at alle danskere klumper sig sammen i disse to metropoler.

Helt korrekt.. der er kastet rigeligt med mia. ud, med det ene formål hurtigst muligt at fræse frem og tilbage mellem de to byer - mere end rigeligt i forhold til passagergrundlaget.

Samt 'Metropol'... storby med mindst 500.000 indbyggere kaldes ude i den store verden en metropol.

Aarhus er en købstad og storby med sine ~260.000 indbyggere i selve byen, men er ikke en metropol (netop derfor jyder har så travlt med at komme til København :)

  • 0
  • 0

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/...

citat: " ..SC-maglev uses a weak but fast switching magnetic field in the track to propel the train
and a strong semi-static magnetic field on-board of the train. The system propels, lift and breaks the
train, but in contrast it also guides the train. The advantages to this is that the train it self only have to
carry static magnets. This reduce the amount of energy consumed on-board, eliminating the need for
power pick-up using only on-board batteries. .. "

  • 0
  • 0

Mag Trains har fordele og ulemper.
Det har alting.
Største ulempe er prisen.
Det er grunden til at man ikke investerede I Mag trains til den lange strækning mellem Beijing og Shenzhen ( samt utallige andre destinationer )
Mag train systemet I shanghai er mere et proof of concept system end
et egentligt tog system.
Banen går fra :
Longyang Road station i Pudong til Pudong International Airport.

Til at udbygge det voksende behov for dels flere pasagerere og dels
kortere rejsetid valgte man en mere traditionel løsning ( der stadig krævede at man anlagde nye spor ect )
De elektriske Bullet trains servicerer de lange strækninger og er ganske
udemærkede .
Et eksempel : Beijing til Guangzhou ( ca 2000 km ) med normalt hurtig tog ca 23 timers rejse , med bullet train ca 8 timer.
med fly ca 3 timer.

Man har valgt at bygge disse fordi det er billigere at udbygge det eksisterende net med Bullet trains frem for at skulle toltal ombygge med helt nyt system.
Dette muligør ligeledes at de gamle ( eldrevne ) tog stadig servicerer stationer med kortere distance.
Fra min by ( Shenzhen ) Tager det 23 timer for det første morgen tog før det er i Beijing og det næste tager 26 timer .
( der er 2 i døgnet ) Bullet train tager 8 timer og 15 minutter.
I 2015 er det planen at ruten fra Beijing vil være færdigbygget til at nå
Kowloon I Hong Kong.

Kina har både verdens største jernbanenet og samtidig det mest travle.
Man har gennemtænkt Mag train systemer og Ja der er et udemærket
Mag Train system I Shanghai men det er en helt selvstændig bane .

Mag Train er bare for dyre ( måske I fremtiden de bliver billigere )

Her er lidt information ( på engelsk )
Bullet trains :
http://www.travelchinaguide.com/china-trai...

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Railway...

Mag trains :
http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Magl...

  • 0
  • 0

I den Skandinaviske magnettogs gruppe har vi meget viden om de forskellige systemer. Noget at vores viden har vi samlet på en side her på ing.dk

http://ing.dk/debat/magnettog-i-norden-159595

Vores rapport beskriver mange fagområder - og linjeførings dele. På ft.dk findes der yderligere viden (søg på "magnettog" )

Desværre har der været nogle meget store korruptions udfordringer i Kina også inden for tog området.

http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/...

http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_ra...

http://news.xinhuanet.com/english2010/chin...

  • 0
  • 1

Ministeren om planerne:

" .. have fingre i sin del af EU's nye vækstpakke til mere end 2000 mia. kr., .." fra dette link

http://borsen.dk/nyheder/politik/artikel/1...

Henning Christoffersen bekræfter:

" .. Konkret ligger der i EU-regi en bruttoliste med flere tusinde projekter, der kan komme i betragtning til de mange euro-milliarder. .. " fra dette link

http://finans.dk/protected/finans/politik/...

Godt at DK følger udviklingen. Disse penge bør anvendes langsigtet således vi får fordele i både Danmark, Norden og EU. I denne sammenhæng bør magnettog være et fagområde der indgår. Vi skal bygge noget der har stor værdi til også vores børnebørn - et magnettogs system i EU vil kunne give stor værdi de næste mindst 80 år. Mange togrejse og bilrejsetider vil kunne blive halveret - det betyder noget år efter år --

  • 0
  • 0