Nu føres den midtsjællandske jernbane over Roskilde Fjord

Den bro og jernbane blev da aldrig bygget - burde det ikke fremgå, måske med link til en omtale af "hvorfor ikke" ?

Den bro og jernbane blev da aldrig bygget - burde det ikke fremgå, måske med link til en omtale af "hvorfor ikke" ?

Jo bro og banen Hvalsø - Frederikssund blev færdig, men den levede kun i godt 7 år.

"Ringsted-Frederikssund blev nedlagt i 1936.

Broen over Roskilde Fjord ved Frederikssund blev pillet ned kort efter nedlæggelsen og genbrugt som jernbanebroen over Limfjorden i Aalborg." (kilde https://da.wikipedia.org/wiki/Sj%C3%A6llan... )

Men det blev en fiasko, og blev derfor nedlagt igen.

Det ved man reelt ikke for det sidste stykke blev aldrig færdigbygget. Ringsted - Næstved er idag hovedbanen mod syd. Resten af den byggede bane blev aldrig andet end en oplandsbane uden forbindelse til større byer. Da det kom til stykket ønskede DSB ikke midtbanen, og man kan altid kvæle en bane ved beskære togdriften. Den oprindelige ide med en bane der kunne føre trafik, mellem Sverige (Helsigør-Helsingborg) og Kontinentet (Gedser), uden om København blev aldrig gennemført.

Men det kunne jeg have ønsket mig fra journalisten til udbygning af historien.

Men igen: de alvidende læsere bidrager. Ren "Bagside".

Hvis man går ind på www.kortal.dk og vælger kortet fra 1954 er det tydeligt at se hvor sporene har gået. Det forklarer hvorfor der er veje som "Banegraven" og "Stationsvej" i Slangerup. Når man står ved bygningen i Slangerup er man, hvis man er lidt ældre, ikke i tvivl om at det er en stationsbygning. Et stykke fra Frederikssund står der stadigvæk en beton jernbanebro midt ude i et krat på en mark! Den er svær at se nu, men tydelig på kortet fra 1954. Her er de fem bropillerne i Roskilde Fjord også meget tydelige. Der er stadigvæk en tilbage i dag.

I Nærum ligger den gamle station på Bystykket. Her er man heller ikke i tvivl når man står foran huset.

Når man læser den historiske artikel, som i øvrigt er på 15 sider!, fremgår der til sidst at der var en budgetoverskridelse med en faktor 2,5. Det var åbenbart også et problem den gang.

Min far har fortalt hvordan han tog toget fra Lyngerup Trinbrædt til Frederikssund - retur.

Ifølge de lokale fortællinger blev den ikke den forventede succes, da Københavns Kommune ikke ønskede at transittrafikken fra Sverige og sydover skulle gå udenom Københavns Hovedbanegård.

Det er der nok en del københavnere der fortryder idag.

Den nye Mary's bro over Roskilde fjord vil flytte en større del af transit biltrafikken uden om København - så lidt fornuft sker der - men det tager tid..

Den bro og jernbane blev da aldrig bygget

Jo. Broen blev bygget. Og meget af jernbanen blev også bygget. Men det blev en fiasko, og blev derfor nedlagt igen. Der er mange rester af dæmninger, stationsbygninger mv. på den gamle rute. Og der er udgivet én eller flere bøger om den Midtsjællandske jernbane.

Jo, den blev ganske rigtigt bygget - der var åbenbart også forvirring omkring navnet dengang, da den mig bekendt hed "Sjællandske midtbane" eller bare "Midtbanen", og ikke "Midtsjællandske bane".

Den var færdigbygget og i drift fra Frederikssund over fjorden og sydpå. Den var næsten færdigbygget fra Frederikssund over Slangerup til Hillerød. Man var færdig med tracéet, og manglede "kun" at lægge selve sporet, da man trak stikket fra projektet. Dele af tracéet blev dog brugt få år senere, da Frederiksværkbanen skulle have en anden linjeføring ud af Hillerød.

Selv i dag kan man se mange rester af det aldrig færdigbyggede stykke fra Frederikssund til Hillerød.

Slangerupbanen er en helt anden historie, om end Midtbanen ifølge planen skulle forbindes til Slangerupbanen, som dengang havde endestation i, ja, Slangerup.

Er man interesseret i emnet, kan jeg anbefale www.toptop.dk

/R

Sjællandske midtbane: https://da.wikipedia.org/wiki/Sj%C3%A6llan...

Navngivning af baner kan variere, men den sjællandske midtbane var vist oprindelig betegnelsen for projektet Næstved-Ringsted-Hvalsø-Frederikssund-Hillerød. Som altså især havde til formål at være en transitbane fra Gedser til Helsingør, uden om København.

To dele af den findes i dag. Næstved-Ringsted må siges at være en succes, selv om den nu indgår i sydbanen og ikke midtbanen. (Tidligere kunne man kun køre København-Næstved via Køge).

Hillerød-Frederikssund blev ikke bygget helt færdig før projektet blev droppet i 1936. Man havde dog opført stationsbygningerne og lavet det meste af tracéet, blot ikke lagt spor på. Men halvdelen af tracéet blev genbrugt, idet man i 1950 flyttede Hillerød-Hundested-banen, så strækningen fra Hillerød til Gørløse ligger i den sjællandske midtbanes tracé.

Man kan måske bl.a. lære heraf at det ikke er godt at danske projekter altid er så langsomme, for forudsætningerne kan ændre sig, eller regeringer kan skifte, så projekterne måske bliver droppet før de er færdige. Første del af banen blev indviet i 1924, men sidste del var ikke færdig 12 år efter. Så kunne banen ikke bevise sin nytte - transittrafik - og hele arbejdet gik til spilde.

I Sverige har man opretholdt en del sådanne enkeltsporede baner til godstransit, f.eks. Hässleholm-Halmstad (Markarydsbanan), "godsstråket genom Bergslagen" eller "godsstråket genom Skåne" (Engelholm-Åstorp-Malmø, ikke via Helsingborg-Landskrona-Lund), som bruges til at aflaste hovedbanerne, så man har åbenbart ment at det kan betale sig. I Danmark har man derimod søgt at barbere banenettet ned til det absolut nødvendige, uden genveje.

Men halvdelen af tracéet blev genbrugt, idet man i 1950 flyttede Hillerød-Hundested-banen, så strækningen fra Hillerød til Gørløse ligger i den sjællandske midtbanes tracé.

Det er ikke for at fluekneppe, men det er nu kun strækningen Hillerød-Nr.Herlev.

På GoogleMaps https://www.google.dk/maps/@55.8882426,12....

ses det tydeligt hvor sporet mod Uvelse (Slangerup) skulle have ligget, og hvor sporet mod Gørløse ligger i dag.

/R

To dele af den findes i dag.

Og så er der den tredje lidt sjove del - nemlig Sporvejsmuseets spor ved Skjoldenæsholm, som også ligger på det gamle tracé fra Midtbanen...

/R

http://evp.dk/index.php?page=den-sjallands...

For 10-15 år siden var jeg til et foredrag i Slangerup om Den Sjællandske Midtbane, afholdt af en historiker, der var elektrofører for at få smør på brødet.

Hans tese var at det virkelige formål med banen var at kunne flytte tungt artilleri i en bue omkring København,og han understøttede dette med dimensioneringen af banens anlæg, herunder broer.

Med centraliseringen af alt i Hillerød havde en baneforbindelse (Skibby-) Frederikssund-Slangerup-Hillerød været guld værd i dag, og ligeledes en genopstandelse af Slangerup-Farum

bropillerne i Roskilde Fjord også meget tydelige

Lokale sejlere kaldte dem Tandstumperne, og de lå altid irriterende i vejen i den ret smalle fjord - specielt for min fars svært styrbare trimaran.

Sverige har man opretholdt en del sådanne enkeltsporede baner til godstransit, f.eks. Hässleholm-Halmstad (Markarydsbanan), "godsstråket genom Bergslagen" eller "godsstråket genom Skåne" (Engelholm-Åstorp-Malmø, ikke via Helsingborg-Landskrona-Lund), som bruges til at aflaste hovedbanerne, så man har åbenbart ment at det kan betale sig.

Markarydsbanen blev brugt som alternativ for banen over Hallandsåsen, som var stor en flaskehalt før tunnelen blev åbnet. Og den er også blevet brugt til X2000 imellem Göteborg og Malmø. Ängelholm-Åstorp-Malmø bruges til godstog, hvor alternativet til Helsingborg er stadig er enkeltsporet på den nordlige del.

Vi har i Danmark haft langt bedre muligheder, da vi har større grad har haft dobbeltspor, hvor der er stadig er huler med enkeltspor imellem Göteborg og Lund, mens Ringsted til Helsingør via København have allerede dobbeltspor før Midtbanen blev åbnet.

Vi har i Danmark haft langt bedre muligheder, da vi har større grad har haft dobbeltspor, hvor der er stadig er huler med enkeltspor imellem Göteborg og Lund, mens Ringsted til Helsingør via København have allerede dobbeltspor før Midtbanen blev åbnet.

Västkustbanan Lund - Göteborg har nu kun to enkeltsporede strækninger: Helsingborg C - Ängelholm, 27 km, og Hamra - Varberg, 8 km.

For 10-15 år siden var jeg til et foredrag i Slangerup om Den Sjællandske Midtbane, afholdt af en historiker, der var elektrofører for at få smør på brødet.

Hans tese var at det virkelige formål med banen var at kunne flytte tungt artilleri i en bue omkring København,og han understøttede dette med dimensioneringen af banens anlæg, herunder broer.

Man kan mistænke at Danmark ved at have en bane der kunne bruges af Nazityskland til transit-malmtransport, og som ved at undgå København kunne sikres mod sabotage, gjorde sig til et potentielt okkupationsmål, og at overvejelser herom i militære kredse spillede en rolle i beslutningen om at nedlægge den næsten færdige bane.

På den anden side kan man tage den sociologisk/geografisk strukturelt lignende nutidige modvilje mod en Ring 5 til indtægt for synspunktet at årsagen er en mere permanent indstilling til projekter uden for københavnsk/socialdemokratisk område.

Med centraliseringen af alt i Hillerød havde en baneforbindelse (Skibby-) Frederikssund-Slangerup-Hillerød været guld værd i dag, og ligeledes en genopstandelse af Slangerup-Farum

Jeg ville i stedet foreslå en bane Fiskebæk (syd for Farum) - Lynge - Uvelse - Gørløse med S-tog videreført fra Farum til Frederiksværk og en bane enten Hillerød - Uvelse - Slangerup - Frederikssund - Roskilde eller Hillerød - Uvelse - Slangerup - Ølstykke - Roskilde med Regional/Øresundstog Helsingør - Hillerød (- Frederikssund) - Roskilde (- Køge / - Ringsted - Næstved).

Der blev bygget et ekstra fag, og så blev den til jernbanebroen over Limfjorden....

Västkustbanan Lund - Göteborg har nu kun to enkeltsporede strækninger:

De har bygget dobbeltspor i de sidste 30 år den strækning (reelt nybygning af hele strækningen). De 2 huler, som mangler, er nogen af de dyre steder. Pointen er de har måtte bruge mange af deres gamle enkeltsporet strækninger for at få trafikken til at hænge sammen.

Og så ikke alligevel! For den blev jo for nogle år siden påsejlet af et skib, så den måtte skiftes ud. På grund af blandt andet dårlige svejsninger, endte togtrafikken over Limfjorden med at være afbrudt i op imod to år (så vidt jeg husker). Den "nye" er så blevet udstyret med en dobbeltrettet cykel- og gangbro, som blev officielt indviet i lørdags (3/3).

På grund af blandt andet dårlige svejsninger, endte togtrafikken over Limfjorden med at være afbrudt i op imod to år (så vidt jeg husker).

På den 'nye' vel at mærke. ;-)

Man kan mistænke at Danmark ved at have en bane der kunne bruges af Nazityskland til transit-malmtransport, og som ved at undgå København kunne sikres mod sabotage, gjorde sig til et potentielt okkupationsmål, og at overvejelser herom i militære kredse spillede en rolle i beslutningen om at nedlægge den næsten færdige bane.

Jeg synes ikke at den mistanke hænger rigtig sammen med de forskellige tidsmæssige forløb! Da krigen senere kom var der skibstransporter fra Nordsverige til tyske havne til 1943, men der var mig bekendt aldrig jernmalmstransporter via skinner på langs af Sverige?

John larsson

For den blev jo for nogle år siden påsejlet af et skib, så den måtte skiftes ud

Kun klapfaget, resten forblev intakt.

Hans tese var at det virkelige formål med banen var at kunne flytte tungt artilleri i en bue omkring København,og han understøttede dette med dimensioneringen af banens anlæg, herunder broer.

Det er mere en spekulation end realitet, ovebygningen med 37 kg/m skinner var DSB standart sidebane, den fynske hovedbane havde 45 kg/m skiner på det tidspunkt. Det danske militær har aldrig haft jernbaneartilleri i en vægtklasse der udfordrede sporenes bæreevne. Artilleritoget anskaffet til Vestvolden, bestod af 6 stk 150 mm kanoner, ophugget omkring 1930. Militært kunne man også argumenterer imod en bane der omgik Tunestillingen.

Man kan mistænke at Danmark ved at have en bane der kunne bruges af Nazityskland til transit-malmtransport,

Man ville aldrig transporterer malm via Danmark, med to færgeoverfarter undervejs. Man køre endog ikke malm på langs af Sverige. Dengang ville man nok heller ikke have transporteret færdigt stål (plader, profiler mm) via Danmark.

Man fjernede godt nok det ene spor mellem Padborg og Tinglev, men at DK skulle være transit mellem Tyskland og Nordscandinavien indgik ikke i datidens strategiske overvejelser.

I artiklen optales en Køgebugtbane, den blev bygget som S-bane 60 år efter. Her 90 år efter er man igang med at bygge den nye Ringstedbane, Køgebugt fjernbanen, men der er fortsat kun enkeltspor Køge - Næstved.

...bønder i Slangerup og omegn var nu glade nok for en pæn del af alle de nye skinner endte som del af brændsikrede lofter over diverse staldbygninger. Det var i hvert fald hvad en lokal ejendomsmatador engang viste mig

bønder i Slangerup og omegn var nu glade nok for en pæn del af alle de nye skinner endte som del af brændsikrede lofter over diverse staldbygninger.

Det tvivler jeg nu på, det var jo relativt nye 37 kg/m skinner, så de er formentligt blevet taget op, og genbrugt andre steder, det var vanligt dengang. Mange privatbaner lå på det tidspunkt med 30-40 år gamle 22 kg/m skinner.

Man kan mistænke at Danmark ved at have en bane der kunne bruges af Nazityskland til transit-malmtransport,

Man ville aldrig transporterer malm via Danmark, med to færgeoverfarter undervejs. Man køre endog ikke malm på langs af Sverige. Dengang ville man nok heller ikke have transporteret færdigt stål (plader, profiler mm) via Danmark.

To færgeoverfarter er bedre end transport over åbent hav som englænderne dominerede.

Jvf. iøvrigt https://sv.wikipedia.org/wiki/Permittenttr...

Hvilken vidunderlig artikel. Man kan ikke lade være med at beundre den beskrivende journalistik.

Jeg ville sådan ønske at der også idag var journalister der ville behandle vor tids tekniske emner med samme detaljegrad.

I stedet for, eller parallelt med, de overfladiske og afkortede historier vi læser i de tekniske medier nu til dags. De gamle artikler var, og er, en kilde til megen god viden og forståelse.

To færgeoverfarter er bedre end transport over åbent hav som englænderne dominerede.

Hvad var det englænderne dominerede i Østersøen under krigen? Kan du henvise til et eneste eksempel på at englænderne indtil 1943 (hvor jernmalmstransportene af politiske årsager ophørte!) angreb tyske fragtskibe i Østersøen?

John Larsson

Hvad var det englænderne dominerede i Østersøen under krigen?

Vi taler ikke om krigen. Vi taler om et muligt militært ræsonnement i 1936.

Kan du henvise til et eneste eksempel på at englænderne indtil 1943 (hvor jernmalmstransportene af politiske årsager ophørte!) angreb tyske fragtskibe i Østersøen?

Se ovenfor.

Undskyld mig, men jeg synes at reklamerne i de gamle Ingeniøren er det mest spændende.

Jernbeton. Rasmus Sørensen Muremester og entreprenør Roskilde Telf. 550.

Jamen altså, er der mere at sige? Måske Ingeniørens egen reklame:

Abonnementpris (indland) 7 Kr. Kvartalet. 8 Kr. (udland)

Storindustrien flotter sig med en mikroskopisk annonce:

Aalborg Taffel Akvavit

En væsentlig årsag til at man nedlagde baner i mellemkrigstiden var at trafikken forsvandt. Biler, busser og lastbiler tog trafikken. For at undersøge det, blev der i 1930 nedsatte et stykgodsudvalg. Man viste af stykgods var en kæmpe underskudsforretning. Men udvalget undersøgte også økonomien generelt på banerne.

I løbet af 1932 kom betænkningerne for en række baner fra stykgodsudvalget. Midtbanen var 80-90% af stykgods flyttet til lastbiler og 70% af vognladningsgods var flyttet til biler. I februar 1933 blev der fremsat en lov om nedlæggelse af en række baner og lovforslaget blev vedtaget i maj 1933. Dog blev nedlæggelse udskudt for flere af banerne - Midtbanen blev det til 3 år, hvor man kiggede på forenklet drift. Men det reddede ikke banen. Den blev nedlagt den 15. maj 1936. Loven stoppe også anlægsarbejde imellem Frederikssund og Hillerød.

I løbet af 1932 kom betænkningerne for en række baner fra stykgodsudvalget. Midtbanen var 80-90% af stykgods flyttet til lastbiler og 70% af vognladningsgods var flyttet til biler. I februar 1933 blev der fremsat en lov om nedlæggelse af en række baner og lovforslaget blev vedtaget i maj 1933. Dog blev nedlæggelse udskudt for flere af banerne - Midtbanen blev det til 3 år, hvor man kiggede på forenklet drift. Men det reddede ikke banen. Den blev nedlagt den 15. maj 1936. Loven stoppe også anlægsarbejde imellem Frederikssund og Hillerød.

Som allerede bemærket i denne diskussion: Banen var ikke bygget færdig og man kunne derfor ikke vide hvorledes dens økonomi havde været hvis den havde kunnet tages i brug som transitbane for gods mellem Helsingør og Gedser. En vurdering af banens økonomi på det givne tidspunkt var derfor ikke relevant. Der må derfor have været et andet, skjult motiv til nedlæggelsen. Eventuelt kunne man have antaget at den ville have svækket økonomien i den traditionelle transitrute over København.

Med centraliseringen af alt i Hillerød havde en baneforbindelse (Skibby-) Frederikssund-Slangerup-Hillerød været guld værd i dag, og ligeledes en genopstandelse af Slangerup-Farum.

Den ville have haft endnu større nytte som transitbane mellem Femern-tunnelen og en kommende fast forbindelse i det nordlige Øresund, som en slags 'Ring 7'.

En genopståen af Slangerup - Farum har været overvejet. S-tog til Slangerup PDF-link

Som allerede bemærket i denne diskussion: Banen var ikke bygget færdig og man kunne derfor ikke vide hvorledes dens økonomi havde været hvis den havde kunnet tages i brug som transitbane for gods mellem Helsingør og Gedser. En vurdering af banens økonomi på det givne tidspunkt var derfor ikke relevant. Der må derfor have været et andet, skjult motiv til nedlæggelsen. Eventuelt kunne man have antaget at den ville have svækket økonomien i den traditionelle transitrute over København.

Transittrafikken ville ikke giver statsbanerne ekstra indtægter - det ville give det samme om man kører den ene eller anden vej. De ekstra indtægter skulle kommer fra den lokale trafik. Og den trafik var der ikke.

Generelt blev transittrafik overvurderet - man samlede trafikken på nogle få strækninger. Godsvogne fra Randers til Esbjerg blev ført via rangerbanegårde i Aarhus og Fredericia i stedet for den direkte bane. Og hvis banen var blevet videreført til Hillerød, ville godstrafikken stadig have blevet ledt via København, hvor man have en rangerbanegård til at fordele trafikken.

Man viste af stykgods var en kæmpe underskudsforretning.

Midtbanen blev det til 3 år, hvor man kiggede på forenklet drift.

Forenklet drift - det vil sige beskæring af køreplanen så man spare bemanding. Det betyder et ringere tilbud til de rejsende -> endnu færre indtægter. Det ændre ikke på den store udgiftspost at alle stationer skulle være bemandet i driftstiden. Rent kommercielt er stationpersonalets vigtigste opgave at ekspederer gods - det man tabte penge på, de rejsende kunne lige så godt købe deres billetter i toget. Driftsmæssigt indgik stationspersonalet i sikringen af togdriften, men når der ikke forekom krydsning var personalets eneste opgave at betjene bommene på den overkørsel der var i forbindelse med stationen, den kunne man allerede i 30'erne have automatiseret. DSB har altid haft fokus på det kørende personel. S-togene var fra 70'erne en mands betjente, men i mange år var der personale på alle stationer i driftsiden. Selv om vognladninggodset var reduceret opretholdt man blandede tog der skulle rangere undervejs, det var jo heller ikke særligt attraktivt for de rejsende. Det kunne gå i en tid hvor alternativet var apostelenes heste og hestevogn, men ikke i en tid med bil, rutebil og cykel. Man burde have indset at godstrafik på lokalbaner var historie, mens der var fremtid i persontrafik. Nærumbanen er eksemplet på en primært godsbane der tidligt blev forvandlet til en ren personbane.

Midtbanen var i sit forløb ikke en oplandsbane, en Hornherred bane skulle da køre til Roskilde, og ikke en tilfældig stationsby på nordvestbanen. Mellem Kirke Hvalsø og Ringsted er der ingen betydelige stationer, andelsmejerierne og stationsbyerne blev alle grundlagt før WW1, i mellemkrigstiden var udviklingen gået i stå. Som transitbane blev den aldrig bygget færdig, men datidens HH-overfart havde nok heller ikke kunnet levere trafik til at gøre en forskel, driften bestod af 2 færger med 50-60 m's sporlængde, hvoraf den en var reserve / godsfærge uden for sejlplan.

Som transitbane blev den aldrig bygget færdig, men datidens HH-overfart havde nok heller ikke kunnet levere trafik til at gøre en forskel, driften bestod af 2 færger med 50-60 m's sporlængde, hvoraf den en var reserve / godsfærge uden for sejlplan.

Og der kunne ikke bygges flere færger?

https://de.wikipedia.org/wiki/Vogelfluglinie 'Da in Dänemark zwischen den Inseln Seeland und Falster von 1933 bis 1937 eine feste Querung des Sunds (Storstrømsbroen) für den Straßen- und Eisenbahnverkehr errichtet worden war, gewann im Dritten Reich die direkte Verbindung von Hamburg nach Skandinavien eine hohe militärstrategische Bedeutung. Die ersten baureifen Pläne für eine „Vogelfluglinie“ (Fehmarnsund-Brücke und Fährverbindung nach Dänemark) entstanden nach der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 im Auftrag des Hamburger Gauleiters Kaufmann durch den Architekten Heinrich Bartmann. Gegenüber einem alten Plan von 1912[1] sollte eine Fehmarnsund-Brücke nun neben Eisenbahn auch eine vierstreifige Reichsautobahn RAB 90[2] bis nach Kopenhagen[3] anbinden. Im September 1941[4] begann die Organisation Todt mit Dammaufschüttungsarbeiten und dem Bau einer kleinen Autobahnbrücke[5] am Fehmarnsund. Sie mussten aber 1943 kriegsbedingt wieder abgebrochen werden.'

Kommentar?

Transittrafikken ville ikke giver statsbanerne ekstra indtægter - det ville give det samme om man kører den ene eller anden vej.

Hvor har du det fra? Storstrømsbroen var under bygning, og fra tysk militær side var man meget opmærksom på potentialet for øget transit gennem Danmark, som det fremgår af wiki-citatet i mit forrige indlæg.

De ekstra indtægter skulle kommer fra den lokale trafik. Og den trafik var der ikke.

Men banen var jo ikke færdig?

Generelt blev transittrafik overvurderet

Hvor har du det fra?

man samlede trafikken på nogle få strækninger. Godsvogne fra Randers til Esbjerg blev ført via rangerbanegårde i Aarhus og Fredericia i stedet for den direkte bane.

Kilde?

Og hvis banen var blevet videreført til Hillerød, ville godstrafikken stadig have blevet ledt via København, hvor man have en rangerbanegård til at fordele trafikken.

Hvorfor skulle den det? 80'ernes DanLink kørte direkte og u-omrangeret gennem landet?

Og der kunne ikke bygges flere færger?

Der var ikke specielt meget trafik at sejle med - 1935 var der 3 daglige godstog i hver retning til/fra Helsingør fordelt på Kystbanen og Nordbanen. I 1957 var der 4 daglige godstog på kystbanen plus et via Hillerød. Vi skal op i 1970'erne og 1980'erne, hvor der var pæn antal godstog indtil trafikken blev omlagt til Danlink i 1986.

Der var ikke specielt meget trafik at sejle med - 1935 var der 3 daglige godstog i hver retning til/fra Helsingør fordelt på Kystbanen og Nordbanen. I 1957 var der 4 daglige godstog på kystbanen plus et via Hillerød. Vi skal op i 1970'erne og 1980'erne, hvor der var pæn antal godstog indtil trafikken blev omlagt til Danlink i 1986.

Altså der kunne ikke skabes større kapacitet med en transitbane fordi der ikke var større kapacitet på færgeoverfarten. Og skabe større kapacitet på færgeoverfarten var der ingen grund til, for der var jo ingen transitbane. Det er sådan du ræsonnerer, ikke sandt?

https://de.wikipedia.org/wiki/Vogelfluglinie 'Da in Dänemark zwischen den Inseln Seeland und Falster von 1933 bis 1937 eine feste Querung des Sunds (Storstrømsbroen) für den Straßen- und Eisenbahnverkehr errichtet worden war, gewann im Dritten Reich die direkte Verbindung von Hamburg nach Skandinavien eine hohe militärstrategische Bedeutung. Die ersten baureifen Pläne für eine „Vogelfluglinie“ (Fehmarnsund-Brücke und Fährverbindung nach Dänemark) entstanden nach der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 im Auftrag des Hamburger Gauleiters Kaufmann durch den Architekten Heinrich Bartmann. Gegenüber einem alten Plan von 1912[1] sollte eine Fehmarnsund-Brücke nun neben Eisenbahn auch eine vierstreifige Reichsautobahn RAB 90[2] bis nach Kopenhagen[3] anbinden. Im September 1941[4] begann die Organisation Todt mit Dammaufschüttungsarbeiten und dem Bau einer kleinen Autobahnbrücke[5] am Fehmarnsund. Sie mussten aber 1943 kriegsbedingt wieder abgebrochen werden.'

Fra samme wiki-artikel: 'Im Dritten Reich wurde der Ausbau der Reichsautobahn RAB 1 von Hamburg bis Lübeck (1938) vorangetrieben. In den Autobahnplänen von 1933 waren ursprünglich keine Autobahnen nördlich von Lübeck vorgesehen.[35] Die Existenz dieser Brücken in Dänemark stießen im Dritten Reich auf hohes Interesse und so wurde nach der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 mit dem Bau der ersten Autobahn von Rødby über Maribo und Sakskøbing bis zur Guldborgsund-Brücke[36] begonnen. Auf der Insel Lolland existieren heute noch zahlreiche diese Autobahn querende Straßenbrücken aus jener Zeit.'

De ekstra indtægter skulle kommer fra den lokale trafik. Og den trafik var der ikke.

Men banen var jo ikke færdig?

Der var stadig ikke nok lokale indtægter til at drive banen. Transittrafik giver ikke noget ekstra.

Kilde?

"Godstog : godsbefordring med jernbane gennem tiden" Banebøger 1995. Der er illustrationer med trafikstrømme.

Hvorfor skulle den det? 80'ernes DanLink kørte direkte og u-omrangeret gennem landet?

Danlink-tog blev omrangeret efter ankomst. Men det meste fra sverige var opdelt om de skulle til danske eller udenlandske destinationer. Men godsmængden var også blevet større til at det kunne betale sig kører fra færge til færge.

Og der kunne ikke bygges flere færger?

Jo, det kunne der, men der var ikke trafik til mere, da man fik 3 rimeligt moderne færger i overskud efter Storestrømsbroens åbning lod man den tredie færge være oplagt. SJ og DR var ikke interesseret i Danmark som transit, det ville konkurrere med deres egen overfart Trelleborg - Sassnitz. Nu blev Midtbanen jo nedlagt adskillelige år før krigen, og DSB byggede altså ikke sine baner efter Tysklands strategiske interesser. Tvært imod fjernede man det ene spor mellem Padborg og Tinglev i 1938. Det var først med muren efter krigen at Danmark blev et vigtigt transitland. I dag er Damark kun interessant som transitland fordi det er den eneste færgefri forbindelse.

Altså der kunne ikke skabes større kapacitet med en transitbane fordi der ikke var større kapacitet på færgeoverfarten. Og skabe større kapacitet på færgeoverfarten var der ingen grund til, for der var jo ingen transitbane. Det er sådan du ræsonnerer, ikke sandt?

Det er færgerne, som flaskehalsen. Danlink var et svar på det. Banenettet har ikke haft de store kapacitetsproblemer - det er først nu der er reelt behov for udbygning af banenettet med fx dobbeltspor i Sønderjylland og København-Ringsted.

Det skal lige tilføjes til denne diskussion at man dengang ikke havde indført noget koncessionskrav til rutebilruter. Så de kunne frit konkurrere med jernbanen, og det gjorde de mange steder - og vandt.

De klogeste privatbaner fandt tidligt ud af selv at indsætte rutebiler i tilknytning til togene, og så kunne man styre det nogenlunde.

Jeg ved ikke hvornår der blev krav om koncession til rutebilruter, men det er vel meget rimeligt at den kollektive trafik ikke skal udsulte sig selv og hinanden.

Hovedproblemet for den lokale trafik på midtbanen var nok at den blev bygget på et meget sent tidspunkt og i en periode uden vækst. Så landsbyerne voksede ikke derhen hvor stationerne var bygget - på bar mark. Samtidig havde man allerede rutebiler, der kunne betjene byerne uden at folk skulle ud og spadsere eller cykle langt.

Dette var nok primært fordi den var ment som fjernbane, for det andet at linjeføringen var bestemt af det kuperede terræn, men måske også fordi banen allerede var vedtaget i loven af 1908 og planlagt i en længere årrække, men først etableret i 1920-30'erne. Så hvis linjeføringen var fastlagt i 1910'erne, men gennemført 20 år senere, så passede den ikke længere til en tid med voksende bil- og rutebiltrafik. Altså endnu engang et eksempel på at langsommelighed kan ødelægge et projekt.

Banenettet har ikke haft de store kapacitetsproblemer - det er først nu der er reelt behov for udbygning af banenettet med fx dobbeltspor i Sønderjylland og København-Ringsted.

Som det fremgår af det tyske wiki-citat blev tysk militær interesseret i en transitrute gennem Danmark på grund af bygningen af Storstrømsbroen. Det ville være dumhed eller tjenesteforsømmelse af Generalstaben ikke at gøre opmærksom på det.

Dette var nok primært fordi den var ment som fjernbane, for det andet at linjeføringen var bestemt af det kuperede terræn, men måske også fordi banen allerede var vedtaget i loven af 1908 og planlagt i en længere årrække, men først etableret i 1920-30'erne. Så hvis linjeføringen var fastlagt i 1910'erne, men gennemført 20 år senere, så passede den ikke længere til en tid med voksende bil- og rutebiltrafik. Altså endnu engang et eksempel på at langsommelighed kan ødelægge et projekt.

Endnu en gang: Banen var ikke færdig, dermed er henvisninger til dens performance i 1936 som grund til nedlæggelse pseudo-årsager.

Som det fremgår af det tyske wiki-citat blev tysk militær interesseret i en transitrute gennem Danmark på grund af bygningen af Storstrømsbroen.

Jeg kan ikke se sammenhængen til lukning af banen. Litteraturen nævner kun økonomi. Og Tyskland var først igang med oprustningen efter beslutningen var blevet taget.

Jeg kan ikke se sammenhængen til lukning af banen.

Næh, det kan du vel ikke.

Litteraturen nævner kun økonomi.

Og eftersom min hypotese om militære overvejelser bag beslutningen om nedlæggelse er ny, står den ikke i litteraturen. Og så må den jo være forkert, ikke sandt?

Og Tyskland var først igang med oprustningen efter beslutningen var blevet taget.

Er du nu helt sikker? https://da.wikipedia.org/wiki/Tysklands_op...

Som det fremgår af det tyske wiki-citat blev tysk militær interesseret i en transitrute gennem Danmark på grund af bygningen af Storstrømsbroen.

Ud fra den betragtning var det fremsynet af DSB at nedlægge banen, og fjerne broen så den ikke umiddelbart kunne genetableres. I lighed med at man fjernede det ene spor nord for grænsen. Men det var ikke banerne der satte kapacitets grænsen, men færgerne. DSB sejlede kun med to færger på HH under krigen, selv om man havde to ekstra færger i oplæg/reserve. På Gedser-Warnemünde brugte DR deres nyeste færge andet sted under krigen. Så behovet har nok været begrænset.

Erobringen af Norge tog forholdsvis kort tid; derefter var tyskernes behov for transittrafik gennem Danmark og Sverige ikke stort. Men det kunne i sagens natur den danske Generalstab ikke vide i 1936.

Det ville måske være et emne for historikere at undersøge; der er et misforhold mellem hvad danske historikere mener om tysk planlægning vedr. transittrafik gennem Danmark før krigen og hvad tyske historikere mener om samme, jvf. tysk Wikipedia.

Erobringen af Norge tog forholdsvis kort tid; derefter var tyskernes behov for transittrafik gennem Danmark og Sverige ikke stort.

Lige ind til angrebet på Sovjetunionen, på fronten mellem Norge og Sovjet kæmpede en tysk arme på omkring 1/4 mio. mand fra 41-44. Sverige lukkede for den militære transit trafik i august 43. men den "civile" trafik fortsatte.

Men det kunne i sagens natur den danske Generalstab ikke vide i 1936.

Tysk transit trafik indgik formentlig ikke i den danske strategiske planlægning.

Erobringen af Norge tog forholdsvis kort tid; derefter var tyskernes behov for transittrafik gennem Danmark og Sverige ikke stort.

Lige ind til angrebet på Sovjetunionen, på fronten mellem Norge og Sovjet kæmpede en tysk arme på omkring 1/4 mio. mand fra 41-44. Sverige lukkede for den militære transit trafik i august 43. men den "civile" trafik fortsatte.

Irrelevant i forhold til hvad Generalstaben kunne vide i 1936.

Tysk transit trafik indgik formentlig ikke i den danske strategiske planlægning.

Og hvorfor formener du så det? Jeg gentager: Det ville være dumhed eller tjenesteforsømmelse af Generalstaben ikke at gøre opmærksom på den tyske militære interesse i en transitrute gennem Danmark.

Ud fra den betragtning var det fremsynet af DSB at nedlægge banen, og fjerne broen så den ikke umiddelbart kunne genetableres. I lighed med at man fjernede det ene spor nord for grænsen. Men det var ikke banerne der satte kapacitets grænsen, men færgerne. DSB sejlede kun med to færger på HH under krigen, selv om man havde to ekstra færger i oplæg/reserve. På Gedser-Warnemünde brugte DR deres nyeste færge andet sted under krigen. Så behovet har nok været begrænset.

Irrelevant i forhold til hvad Generalstaben kunne vide i 1936. For tyskerne var fordelen ved Midtbanen som transitrute at den ikke gik gennem København og derfor var hverken beskyttet af Københavns befæstning eller potentielt udsat for sabotage fra Københavns befolkning efter en okkupation.

Irrelevant i forhold til hvad Generalstaben kunne vide i 1936. For tyskerne var fordelen ved Midtbanen som transitrute at den ikke gik gennem København og derfor var hverken beskyttet af Københavns befæstning eller potentielt udsat for sabotage fra Københavns befolkning efter en okkupation.

Københavns befæstning var ikke været i brug længe - den var på det tidspunkt forældet. Og hvis man skal skade banerne, så gør man det med at bombe det med fly. Og sabotage på banerne blev udøvet overalt i landet - i parentes var den ikke specielt effektiv, da den ikke var specielt godt koordineret.

Erobringen af Norge tog forholdsvis kort tid; derefter var tyskernes behov for transittrafik gennem Danmark og Sverige ikke stort.

Irrelevant i forhold til hvad Generalstaben kunne vide i 1936.

Ja, men påstanden:

derefter var tyskernes behov for transittrafik gennem Danmark og Sverige ikke stort

Er faktuelt forkert.

Tysk transit trafik indgik formentlig ikke i den danske strategiske planlægning.

Og hvorfor formener du så det? Jeg gentager: Det ville være dumhed eller tjenesteforsømmelse af Generalstaben ikke at gøre opmærksom på den tyske militære interesse i en transitrute gennem Danmark.

Danmarks største bekymring i det strategiske spil var adgangen til de danske stræder, skulle englænderne forsøge at angribe Tyskland gennem dansk farvand, eller gå i land i Jylland for at etablere en nordfront, eller ville tyskerne besætte Danmark for at stoppe englænderne? Det blev særligt aktuelt efter angrebet på Polen og den finske vinterkrig. Norge var storpolitisk relativt perifært indtil Altmark affæren og den finske vinterkrig (vinteren 1940). Den tyske flådekommando havde sikkert haft hede drømme om baser i Norge siden WW1, men det var indtil 1940 et internt spil. Der var i øvrigt intet til hindre for at Tyskland kunne angribe Norge via de danske stræder, det var kun fordi man havde behov for en flyveplads at Danmark blev en vigtig trædesten. Men i 30'erne var det kun Italien, Tyskland og Storbritannien der tillagde luftvåbnet større betydning.

Men under alle omstændigheder var nedlæggelsen af Midtbanen en økonomisk beslutning, som Steen Thomassen skriver.

Erobringen af Norge tog forholdsvis kort tid; derefter var tyskernes behov for transittrafik gennem Danmark og Sverige ikke stort.

Irrelevant i forhold til hvad Generalstaben kunne vide i 1936.

Ja, men påstanden:

derefter var tyskernes behov for transittrafik gennem Danmark og Sverige ikke stort

Er faktuelt forkert.

Og irrelevant i forhold til hvad Generalstaben kunne vide i 1936.

Tysk transit trafik indgik formentlig ikke i den danske strategiske planlægning.

Og hvorfor formener du så det? Jeg gentager: Det ville være dumhed eller tjenesteforsømmelse af Generalstaben ikke at gøre opmærksom på den tyske militære interesse i en transitrute gennem Danmark.

Danmarks største bekymring i det strategiske spil var adgangen til de danske stræder, skulle englænderne forsøge at angribe Tyskland gennem dansk farvand, eller gå i land i Jylland for at etablere en nordfront, eller ville tyskerne besætte Danmark for at stoppe englænderne? Det blev særligt aktuelt efter angrebet på Polen og den finske vinterkrig. Norge var storpolitisk relativt perifært indtil Altmark affæren og den finske vinterkrig (vinteren 1940). Den tyske flådekommando havde sikkert haft hede drømme om baser i Norge siden WW1, men det var indtil 1940 et internt spil.

Og det er 'interne spil', dvs strategiske overvejelser før krigen vi snakker om.

Der var i øvrigt intet til hindre for at Tyskland kunne angribe Norge via de danske stræder, det var kun fordi man havde behov for en flyveplads at Danmark blev en vigtig trædesten. Men i 30'erne var det kun Italien, Tyskland og Storbritannien der tillagde luftvåbnet større betydning.

Som det fremgår af citatet fra Wikipedia 'Da in Dänemark zwischen den Inseln Seeland und Falster von 1933 bis 1937 eine feste Querung des Sunds (Storstrømsbroen) für den Straßen- und Eisenbahnverkehr errichtet worden war, gewann im Dritten Reich die direkte Verbindung von Hamburg nach Skandinavien eine hohe militärstrategische Bedeutung.' blev transitruten gennem Danmark fra Hamburg til Skandinavien i Tyskland i 1930'erne tillagt stor militærstrategisk betydning. Hvis du ikke kan læse tysk skal jeg gerne oversætte det for dig.

Men under alle omstændigheder var nedlæggelsen af Midtbanen en økonomisk beslutning, som Steen Thomassen skriver.

Hvis en deltager i en debat fremsætter en hypotese kan man tilbagevise den ved at modbevise den., ikke ved at stædigt gentage en anden hypotese.

Hvis en deltager i en debat fremsætter en hypotese kan man tilbagevise den ved at modbevise den., ikke ved at stædigt gentage en anden hypotese.

@Torsten Pedersen Dit teori går imod alt dansk litteratur om emnet. Og det har været i hænderne på faghistorikere. Du overfortolker noget materiale, som intet har med banes lukning at gøre. Processen omring loven, hvor hjemmel til banes lukning blev givet, er ret klar - det var økonomien som lukkede det.

Kig i rigstidende - det kommer på nettet senere i år. Folketinget er ved at digitalisere det på samme måde, som Ingeniøren har gjort med deres gamle artikler. Det bliver guf, når de er færdig med det.

Hvis din påstand skal holde, så må du finde danske kilder. Hvad tyskerne synes om det militærstrategiske lægger jeg ikke specielt vægt på. Du skal have dokumentere, at det påvirkede den danske beslutningsproces.

Dit teori går imod alt dansk litteratur om emnet.

Nåda. Og teori er fælleskøn, en teori.

Og det har været i hænderne på faghistorikere.

Navra.

Du overfortolker noget materiale, som intet har med banes lukning at gøre.

Og endnu engang fremsætter du den gængse teori i stedet for at forsøge at tilbagevise min.

Processen omring loven, hvor hjemmel til banes lukning blev givet, er ret klar - det var økonomien som lukkede det.

Og igen.

Kig i rigstidende - det kommer på nettet senere i år. Folketinget er ved at digitalisere det på samme måde, som Ingeniøren har gjort med deres gamle artikler. Det bliver guf, når de er færdig med det.

Jamen der glæder jeg mig så til.

Hvis din påstand skal holde, så må du finde danske kilder.

Hvis sådanne eksisterer. Hele spørgsmålet om hvor forberedt Danmark var på en tysk invasion er temmelig betændt.

Hvad tyskerne synes om det militærstrategiske lægger jeg ikke specielt vægt på.

Jeg håber ikke den danske generalstab i trediverne udviste en tilsvarende ligegyldighed over for et vitalt sikkerhedspolitisk spørgsmål; i så fald ville de som sagt have været enten inkompetente eller tjenesteforsømmelige. I det mindste må de have haft tilgang til folk som kunne tysk.

Du skal have dokumentere, at det påvirkede den danske beslutningsproces.

Hvis der stadig findes dokumentation for det. Under alle omstændigheder ville en beslutning om nedlægning i Rigsdagen alene af aktuelle driftsøkonomiske grunde være foretaget på et mangelfuldt grundlag, eftersom banen ikke var bygget færdig.

@Torsten Pedersen Det er dig som har opgave at dokumentere en påstand. For der er ingen dokumenteret link imellem lukningen af banen og de militære.

Men det ligner, at du aldrig har sat dig i det litteratur, som findes på området. Der er en bog om Midtbanen. Der er værket "På sporet 1847-1997", som Jernbanemuseet udgav i anledning 150 år jubilæet. Den har den historiske oversigt. Bind 2, som omhandler perioden, behandler emnet ret grundig. Den er forsynet med noter, så det let at finde mere materiale. Har du overhoved brugt tid til at kendskab til litteraturen omkring emnet?

Alt historie bygger på kilder. Og ikke på en antagelse om det ikke findes. Ellers kan man bevise alt ved at sige at ting ikke findes. Den gode gamle Kristian Erslev ville vende sig grave, hvis det var tilfældet.

Og at beslutningen er foretaget på et mangelfuldt grundlag. Så kender du ikke betydningen af Stykgodsudvalget - det var dem som leveret dokumentationen omkring økonomien for banen.

Det er på en måde meget interessant at lukningen stadig efter 80 år kan give en voldsomt ophedet diskussion.