Offentlig transports sidste bastion: Nu flygter også hovedstadens pendlere over i bilerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Offentlig transports sidste bastion: Nu flygter også hovedstadens pendlere over i bilerne

Den kollektive transports sidste bastion står for fald. Illustration: Rene Strandbygaard, DSB

Flugten fra den ­kollektive transport slår nu for alvor igennem i Region Hovedstaden, som ellers hidtil har modstået den tendens mod øget bilisme, der præger resten af landet.

Fra maj sidste år til slutningen af april i år var det kun 17 pct. af borgerne i regionen, som på vej til arbejde brugte et offentligt transportmiddel til hele eller dele af rejsen.

Det er et fald på 3 pct. point fra den tilsvarende periode 2017/2018, og på 4 pct. point fra det tiårige gennemsnit, viser et særudtræk, som DTU’s Transportvaneundersøgelse har lavet for Ingeniøren.

»Der ses et markant fald i den kollektive trafiks andel af arbejds- pendlerrejserne siden foråret 2017. Tilsyneladende er faldet størst på Sjælland og i Storkøbenhavn, mens udviklingen vest for Storebælt er mere uklar,« siger Hjalmar Christiansen, der er projektleder på Transportvaneundersøgelsen.

I de centrale dele af københavnsområdet hopper borgerne i stigende grad på cyklen. Men uden for byen er billedet et helt andet.

»I resten af Storkøbenhavn og på det øvrige Sjælland er der primært tale om øget bilkørsel,« siger Hjalmar Christiansen på baggrund af tallene i den omfattende undersøgelse, der bygger på 12-13.000 årlige interviews.

Flugten fortsætter

Flugten fra den offentlige transport viser sig hos trafikselskabet Movia, som står for al bustrafik i Region Hovedstaden. Her er antallet af passagerer faldet med næsten 4 mio. mellem 2016 og 2018.

Tendensen ser ud til at fortsætte og accelerere i år, hvor ikke en eneste af årets første seks måneder har overholdt det budgetterede trafiktal. Indtil videre har knap 3 mio. færre passagerer end forventet kørt med bus i 2019.

S-tog mister også passagerer – et fald på 1 pct. eller over 1,5 mio. rejser mellem 2017 og 2018, og året før et endnu kraftigere fald på 3 pct. eller næsten 4 mio. rejser.

Ifølge trafikforsker Harry Lahrmann vil kollektiv transport altid tabe terræn til bilen, næsten uanset hvor meget det lykkes at forbedre den. Det er næsten aldrig hurtigere at bruge det offentlige end bilen, og mange bus- og togrejser tager to-tre gange længere tid.

»Det er håbløst. Den ­kollektive transport er bagud på point fra starten. Og det er jo grundlæggende, fordi helt nede i substansen skulle den give hver passager en privatchauffør, og det er jo dyrt. Der er bilen bare smartere,« siger Harry Lahrmann, som ikke ser anden løsning end at gøre bilejerskab dyrere.

Professor og ekspert i trafik­modellering Jeppe Rich ved DTU Transport er enig. Danskerne rykker over i bilerne, og de seneste år har danskerne fået råd til også at anskaffe en bil nummer to. Ikke mindst lavere registreringsafgifter har bidraget til den tendens. Kun selve København, hvor metroen oplever en lille passager­stigning, er en undtagelse.

Ifølge Vejdirektoratet nærmer den danske vognpark sig 2,6 mio. biler eller 447 pr. 1.000 indbyggere. Bilerne, som ifølge importørerne bliver stadigt større, kørte sidste år 52 mia. km mod 45 mia. km for ti år siden.

20. september 8:40 er procent rettet til procentpoint øverst i artiklen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Harry Lahrmann, som ikke ser anden løsning end at gøre bilejerskab dyrere

Det vil sige at i erkendelse af, at man har formået at udvikle en offentlig trafik, som i stigende grad er en utiltrækkende mulighed, så må vi sørge for at gøre andre muligheder endnu mindre tiltrækkende for at gøre offentlig trafik mere populær.

Vi er i Danmark allerede gået meget langt ad den vej med at gøre bilejerskab dyrt. Hvad med at forsøge at udvikle en attraktiv offentlig trafik?

  • 65
  • 5

Et andet problem er at det er svært at få folk ud af bilerne igen.
Jeg var en rimelig hårdfør pendler i det offentlige indtil en busnedlæggelse gjorde den offentlige tur 3 gange så tidskrævende istedet for kun dobbelt så tidskrævende. Nu kører jeg bil og har svært ved at forestille mig at skifte tilbage.

Så det hele skal vel takles ligesom ryge-problematikken: Sørg for at de unge ikke starter med bil. Sørg for at der er et incitament at de fortsætter med offentlig transport også efter de kommer ud på arbejdsmarked og får råd til bil.

  • 37
  • 2

Fra maj sidste år til slutningen af april i år var det kun 17 pct. af borgerne i regionen, som på vej til arbejde brugte et offentligt transportmiddel til hele eller dele af rejsen.

Det er et fald på 3 pct. fra den tilsvarende periode 2017/2018, og på 4 pct. fra det tiårige gennemsnit, viser et særudtræk, som DTU’s Transportvaneundersøgelse har lavet for Ingeniøren.

Formentlig menes der 3 procentpoint (fra 20% til 17%, et fald by 15%) og 4 procentpoint (fra 21% til 17%), et fald på 19%?

  • 15
  • 0

Ifølge trafikforsker Harry Lahrmann vil kollektiv transport altid tabe terræn til bilen, næsten uanset hvor meget det lykkes at forbedre den. Det er næsten aldrig hurtigere at bruge det offentlige end bilen, og mange bus- og togrejser tager to-tre gange længere tid.

Nå, er det rigtigt!? Det var da utroligt, sikke et klogt menneske.

Den opdagelse må han straks dele med de mange storbyer, hvor offentlig transport står for hovedparten af transportarbejdet. Der er jo tydeligvis noget galt.

Mon ikke tallene kunne have noget at gøre med manglen på ringbaner, mangelfuld vedligeholdelse, og generel utryghed grundet at man har elimineret alt personale fra både stationer og tog?

Nej, nu er jeg fjollet. Det er nok snarere en naturlov, som den kloge professor siger.

»Det er håbløst. Den kollektive transport er bagud på point fra starten. Og det er jo grundlæggende, fordi helt nede i substansen skulle den give hver passager en privatchauffør, og det er jo dyrt. Der er bilen bare smartere,« siger Harry Lahrmann, som ikke ser anden løsning end at gøre bilejerskab dyrere.

Så det land i verden med nogle af, hvis ikke de højeste afgifter på biler, skal have højere afgifter for at holde folk i den offentlige transport. At andre storbyer klarer sig uden, må vel anses som en anomali. Der er jo ikke andre forhold, som kunne påvirke folk.

Jeg er som sådan ikke imod højere afgifter på fossilbiler, eller for at køre på belastede strækninger i myldretiden, men jeg tror altså problemets kerne findes andetsteds.

  • 44
  • 3

Der er flere årsager:
* Reduktion i buslinjer i forstæderne
* Reduktion i afgange i forstæderne
* Sporabejde - som burde blive udført om natten (det gør man andre steder) -
1. tager al for lang tid
2. lukker hele strækninger i uger eller måneder
* Driftstop på S-togsnettet og Metroen
* Overfyldte tog og busser
* Vejarbejde som sinker busserne

Hvis man vil have folk ind i offentlig transport så skal tingene køre, det gør de IKKE!

  • 53
  • 0

Set med vores erfaringer er det den sidste/første kilometer der er problemet.

Vores bus betjening ude mellem fingrene i Hovedstaden er en bus i timen og man kan hverken komme med det første eller sidste tog.

Så vi henter og bringer flittigt hinanden på nærmeste S-togs station 6 km væk.

Selve tidsforbruget i bil er vel halvt så stort, til gengæld vinder DOT på at man slipper for at sidde og holde i kø.

Men grænseomkostningen ved at køre bil (benzinprisen) er faktisk blot 1/3 af billetprisen med DOT, og det trækker altså i retning af bilen alligevel.

Når jeg tar DOT er det for at få cyklen med og få rørt mig når vi ikke skal køre sammen.

mvh Jens

  • 15
  • 0

Lad os gøre offentlig transport væsentlig dyrere og meget mere besværlig og se hvad der sker...
Ok det har vi allerede gjort, og resultatet var ikke overraskende.
Nu når alt bliver gjort op i CO2, mon ikke det så er en billig måde at nedsætte CO2 udspil, at gøre offentlig transport gratis?

  • 29
  • 4

Jeg er principielt hverken tilhænger eller modstander af den ene eller den anden transportform, og øget brug af kollektiv transport kan aldrig være noget mål i sig selv. Faktisk vil jeg hævde, at det er en fordel for især de offentlige finanser, at så mange som muligt selv sørger for deres transport.

Sammenlignet med andre lande, er der slet ikke den samme trængsel på vejene, heller ikke i København. Men givet at bilparken vokser, kan det billede sagtens ændre sig.

Bliver det slemt kunne en løsning være en betalingsring i København, hvor indtægterne bruges på at forbedre den kollektive transport. Det har man haft nogen succes med i bl.a. London og Oslo, mens effekterne er mere usikre i f.eks. Stockholm.

Men p.t. er der ikke politisk vilje til et sådant tiltag på Christiansborg, hvilket i høj grad hænger sammen med det forfejlede danske afgiftssystem for biler. Det giver ingen mening at beskatte anskaffelsen, og har ydermere nogle uheldige adfærdsmæssige implikationer. Den høje registreringsafgift låser folk fast i bilen, da valg af andre transportformer jo blot vil betyde øgede udgifter, uden at man får noget ud af sin investering. Derfor er det så svært at få folk til at vælge bilen fra, når den først er anskaffet.

Hvis man i stedet skrottede registeringsafgiften og gik over til roadpricing, ville det give forbrugerne et incitament til at shoppe rundt mellem forskellige transortformer alt efter, hvilken tur, der er billigst. Det kunne måske få flere til at vælge kollektiv transport i områder med meget trængsel på vejene, fordi en tur vil være billigere og enten lige så hurtig eller hurtigere end at holde i bilkø på indfaldsvejene.

  • 7
  • 3

Hvad mon det netto ville koste at gøre kollektiv transport gratis? Hvor stor en del af de tabte billetindtægter ville kunne vindes ved at spare vedligehold og administration af billetsystem, rejsekortstandere m.m.??

  • 19
  • 2

Rød som Blå blok har gjort det til deres mantra at gøre det så dyrt som muligt at leve som dansker og de gør det i fælleskab!

Det tager et par valgperioder eller 4 men det går stille roligt den vej.

Leveomkostningerne og fristelserne skal være så høje som muligt så folk ikke kan spare op, og så skal de lokkes til unødigt overforbrug, gerne for lånte penge.
(lån i huset til købe af bil og ferier)
Dermed sikres det at så få som muligt kan komme på forkant i deres økonomi, og fastholdes i et evigt hamsterhjul der kun kører hurtigere og hurtigere rundt.

Skulle nolge blive syge undervej skal de udskammes og mishandles.

Nok om det.

Nedksæringer i offentlig tranport skjult som besparelser, og de efterfølgende trængsels problemer.
Samt alle de artikler og kronikker der laves omkring trængsel, har udelukkende et formål:
**At bane vejen for roadpricing **

Der skal pinedød opfindes en ny skatteskrue koste hvad det vil. Hvis vi gør det ulideligt nok at køre i bil kan vi bilde danskerne ind at roadpricing er den nye åbenbaring.

  • 17
  • 15

Det er jo et bizart, at når folk flygter fra den kollektive trafik, så åbner man godt nok en ny Metro i København/Frederiksberg, men samtidig nedlægger man buslinjer.

Og ja, ydermere sætter prisen op for pendlerne med 20 pct. Det giver slet intet incitament til, at folk skal benytte den kollektive trafik, og man får slet ikke folk til at stille bilen i yderkredsen af København ved en Metro-station, for så at tage Metroen resten af vejen. De kører da selvfølgelig i bilen helt til deres bestemmelsessted.

Havde man så samtidig med nedlæggelsen af busserne i indre København gjort det sværere eller simpelthen forbudt bilkørsel, så havde det givet mere mening.

Men med det politikerne foretager sig, så kan det kun tolkes på den måde, at man fjerner busserne for at gøre mere plads til de bilister, som man ikke tør gøre noget ved.

  • 14
  • 5

Jeg kender ikke i den offentlige transport i København, men lokalt har vi et godt eksempel med letbanen Aarhus - Grenå på, hvordan en "art uddør".

  • 6
  • 3

Værd at læse:

>>Jeg var en rimelig hårdfør pendler i det offentlige indtil en busnedlæggelse gjorde den offentlige tur 3 gange så tidskrævende istedet for kun dobbelt så tidskrævende<<

>>* Reduktion i buslinjer i forstæderne<<

>>* Reduktion i afgange i forstæderne<<

Helt enig. Selv bor jeg ikke i København mere, men var igen i sommers hjemme - og mere skuffet end før.
Jeg forventer en køreplan, der kører så ofte at jeg ikke vente længe (10 min drift), og en effektiv køreplan jeg kan stole på. Sådan var det i gamle dage (her må gerne grines)

Bus 350S til stationen - køreplann og rejseplan var to forskellige ting, og stoppestedet "hvert 15 min", reelt set ventede vi 20 min, så kom der 2 busser.
Fra stationen er det let nok, hver 10 min.
Ved mit gamle hjem endnu værre - kun 3 busser i timen, omlagt så det tager endnu længere tid end i min barndom. Absurd at skift til metro på turen forlænger hele turen, men igen bussen kører flere omveje mod direkte for 20 år siden. Skulle metroen ikke gøre ting hurtigere?

Men andre ord
-kører sjældnere
-forlænget køre tid pga flere skift og en rute der skal dække alt
-ukendt køre tid, en køreplan uden tider, men "hvert 15 min" - skal jeg spilde min tid hver dag på en totalt ukendt køreplan?

Fakta er, at det tager lidt tid at gå til stationen, men mere stabilt end en bus der kører en gang i timen om aftenen, og om dagen aner man ikke hvornår den kører.
Måske kan man se alt på telefonen idag, men det er lettere at at vide bussen kører 05-25-45

Kort fortalt - længere køretid, mere besværligt, og ikke midst den ukendte faktor - man aner ikke hvornår man kommer frem. Men en kendt køreplan kan man planlægge og regne med tiderne.

Problemet er ikke i centrum, men i forstæderne, og at se på at linie 17 ikke giver overskud er ikke at se på det samlede regnestykke. Problemet at kommunen der kører linie 17 kun ser på egne udgifter og begrænser linien til halv-års-drift, istedet for fx amtet eller en myndighed, der kan se det samlede billede.

  • 22
  • 0

Når man sidder i bus eller tog, kan man læse en bog, se en video på sin telefon, arbejde på sin PC, og mange andre ting, som man ikke kan i en bil (hvis man er eneste person i bilen, hvilket er normale for pendlere). Så gør det ikke så meget, at det tager lidt mere tid.

Desværre er busser og tog propfulde i myldretiden, så chancen for at få et sæde er lille. Hvis der var plads nok (dvs. flere afgange), ville færre nok vælge bilen.

Man kunne evt. også opfordre virksomheder til at give medarbejderne en flere fleksibel arbejdstid, så man undgår myldretid, hvor størstedelen af det arbejdende folk skal til eller fra arbejde.

  • 15
  • 1

Nå, er det rigtigt!? Det var da utroligt, sikke et klogt menneske.

Ja han er skarp.. </irony>

Trækker lige en oldgammel kommentar ind, men lur mig om tallene idag ikke bare er vokset..:
https://ing.dk/artikel/eksperter-frustrere...

Der er ikke vilje til at udbygge kapaciteten på offentlig trafik, og selvom man kunne, ville det aldrig være nok. Tværsummen er, at bilisme er en nyttig cash-cow, fordi der, for rigtigt mange, ikke er andet realistisk valg. Og det udnyttes groft.

Solo eksempel fra min egen isolerede andegård: Forskellen på offentligt trafik og min bil til/fra arbejde måles i timer. Også selvom jeg sidder i kø hver dag på E45, udenfor Aarhus, sammen med alle de andre, der heller ikke er plads til.

vh

  • 10
  • 2

Hvad med at forsøge at udvikle en attraktiv offentlig trafik?


Det er netop hvad RUF kan tilbyde.

Som Charles Lave, Prof. of Economics, Institute of Transportation Studies, University of California Irvine i USA sagde det:
"I strongly believe that the RUF system offers our only hope for luring people out of cars, and it has the side advantage of serving the old, the young, and the poor at the same time".
"RUF is an exceptionally promising concept and offers our only realistic hope for improving urban transportation".

Hvornår vågner de danske beslutningstagere op ?

  • 2
  • 15

Jeg tillod mig at skrive til Harry Lahrman, der ovenfor foreslår at gøre det dyrere at have bil, med forslag herfra om bedre og mere attraktiv transport.

Han svarede: Jeg refererer blot hvad forskningen viser – men du har selvfølgelig lov til at mene noget andet.

Det kan bekymre mig - hvis "forskere" og "eksperter" og ikke mindst politikere er ud af trit me den virkelige verden, så kan jeg blive bange. Det løser jo ingen problemer.

  • 17
  • 3

Det kan være et godt eksperiment at gøre offentlig trafik gratis, da det vil vise os om det er prisen eller noget andet. Jeg hører flere sige at det handler om tid og usikkerhed:
- Det er hurtigere at tage bilen eller cyklen
- Kører bussen overhovedet (til tiden)?

Tror vi vil få meget ud af, at sætte fokus på at gøre den offentlige tratik mere stabil. Det hjælper ikke at gøre det sværere at være bilist - det har man prøvet i mange år og det kan vi jo se at det virker ikke ...

  • 7
  • 1

Er det ikke et resultat af det liberale projekt:

  1. Borgere med egen bil stemmer oftest til højre for midten, da de ønsker lavere benzinpris, bedre motorveje, mindre registreringsafgift osv.
  2. Udsult den offentlige transport og giv skattelettelser og reduktioner i registreringsafgiften
  3. Servicen i den offentlige transport falder - det bliver mindre attraktivt at køre med offentlig transport
  4. Flere tilvælger bilen, hvilket giver flere liberale vælgere
  5. Færre benytter offentlig transport > budgetbesparelser > yderligere forringelser af den offentlige transport.
  6. Gå til pkt. 3 og gentag.

Projektet blev en stor succés - og vejen tilbage er desværre næsten umulig.
"Godt" tænkt :-(

  • 8
  • 6

Wein har i 20-30 år arbejdet på at gøre det mere besværligt for bilister, blandt andet indskrænke kørebaner. Samtidig med har de udbygget den offentlige transport kraftigt. Man kan købe et årskort til byens offentlige transport, pris 365 Euro eller under 8 kroner om dagen for at køre alt det man vil med offentlig transport i byen.

  • 13
  • 1

"Harry Lahrmann, som ikke ser anden løsning end at gøre bilejerskab dyrere."

Ja det siger han jo altid. Hvad med at komme med nogle nye idéer? 3 piskeslag til folk der kører på arbejde i bil? Åh nej, nu har jeg vel ikke givet Harry nye idéer?

  • 6
  • 5

Jeg tillader mig at genposte en del af et tidligere opslag som rammer hovedet på sømmet.

Det der ikke fungere i hovedstadsområdet, eller nogen andre steder hvor der tænkes offentlig transport er at der tænkes enten eller. Enten køre folk bil eller offentlig transport, det kan ikke være både og. Det er ikke for sjovt at folk sidder bag rattet i en prop inde i København eller anden større by, de kommer simpelhen hurtigere frem ifht offentlig transport selv om de næsten holder stille den sidste del af vejen.
Det er min oplevelse at offentlig transport gerne tager 3 gange tiden* som det tager at køre i bil og hvis man skal flere ting på vejen såsom at handle eller hente børn stiger denne tid da offentlig transport er ufleksibel. Grunden hertil er skift imellem transportformer og busser der skal dække et meget stort område og derfor køre store omveje lige så snart at de køre ude på landet.

Derfor ser jeg at den eneste mulighed for at reducere biltrafikken i København og samtidig at forhindre folk spilder tid bag rattet og i offentlig transport er at tænkte både og.
Brug nogle af pengene som parkeringen i København indbringer til nogle store parkeringspladser omkring de stationer der ligger ude på landet eller i provinsen men samtidig ligger tæt på større veje. Det skal være gratis at bruge disse parkeringspladser.

Pludselig har folk der bor på landet eller i provinsen mulighed for at både slippe for den langsomme kø i byen og for den langsomme bus på landet og i provinsen. De kan nu drage nytte af et effektivt og hurtigt offentligt transport system til og fra og i byen samtidig med at de kan hente børn og handle på vej hjem.

Placeringer for disse p-pladser.
-Frederikssundsbanen
>Veksø st – her må folk enten parkere ulovligt eller køre forgæves fordi der ikke er plads til flere biler
>Kildedal st – er ligesom Veksø st tæt på Frederikssundsvejen
-Køge banen:
> Købe nord st – her er allerede en stor p plads.
- Hillerød banen:
>Placer en station tæt på det nye sygehus i Hillerød og lav en stor p plads her. Det ligger tæt på infrastruktur og der er plads.
>Høvelte st – Genåben denne station op placer en stor p-plads ved denne.
Tilføj selv flere stationer til denne liste. Det var dem jeg lige kunne komme i tanke om.

Dette kan bringe transport tiden ved brug af offentlig trasport og bil ned under tiden ved brug af bil alene samtidig med at der fjernes biler fra trafikken inde i byen.

-

Som det er nu lukker den offentlige transport i København sig om sig selv. Dvs hvis du bor ved metroen kan du nemt komme rundt. Hvis du bor uden for københavn imellem fingerne i fingerplanen (eller bare i brønshøj) så er du afhængig af en bus der køre urelmæssigt, køre en stor omvej, måske køre den forkerte vej i forhod til hvor du skal hen og hvor der er ventetid når du skifter til toget da bussen og toget ikke passer sammen. Dette gør at alle dem der ikke bor i nærheden af en togstation uden for københavn flygter over i bilen da det totalt set er hurtigst. Den ugenlige spildtid ved brug af offentlig transport måles tit og ofte i et tociret timeantal.
Jeg kender nogen der bor i Brønshøj som skaffede bil pga det tog 1 time og 20 minutter hver vej at komme på arbejde i Allerød med offentlig trasport. Det tager 20-25 minutter i bil.

* Offentlig trasport tager 3 gange så lang tid uden for myldertiden og ca 2 gange så lang tid i myldertiden.
  • 7
  • 0

Og, hvad koster det så at folk skal bruge 3x længere tid på at pendle?

For DER ER en omkostning der. For mig ville det betyde at jeg stod uden arbejde.

Jeg kan ikke pendle til arbejde aftenen med det offentlige før for at nå til mødetid næste dag.

Latterlig, arrogant og snævertsynet er, hvad jeg kalder en øgning af afgifterne på privat transport.

Man skulle hellere investere i at få bilerne gjort ligeså CO2 effektive som offentlig transport. Hvilket de nok faktisk allerede er med det vilde overhead der er på offentlig transport i form af tomme pladser og forvokset administration samt udlægning af enorme arealer.

  • 7
  • 5

Vi som bruger cykel, S-tog og metro har et stort ønske: Tænk jer om, jer som driver den kollektive trafik.

Nogle eksempler:

I søndags klokken 22:40 lukkede metroen helt ned fra Kastrup lufthavn. Alle blev guidet ind i toget som var stuende fuldt, så fuldt DSB valgte at lukke og låse dørene, så folk på perronen kunne stå og glo på os inde i toget. Kørte gjorde toget imidlertid ikke, for der var sporarbejde og kun et spor hele vejen til Hovedbanegården. Det tog mig længere tid at komme helt hjem til min lejlighed på Østerbro end det havde taget at flyve hele vejen fra Napoli.

Forleden skulle jeg fra Amagerbro til Klampenborg om eftermiddagen. For sjov skyld kontrollerede jeg lige rejsen på rejseplanen, og den viste det ville være hurtigst at skifte fra metroen på Nørreport til regionaltoget mod Nivå. Det havde intet med virkeligheden at gøre. Regionaltoget var forsinket, men det gad man ikke informere passagerne om, så jeg kunne stå der på regionaltogsperronen og høre det ene S-tog efter det andet afgå i retning mod Klampenborg. Hvor svært er det at forudsige en forsinkelse? Hvis toget skulle være på Hovedbanegården, men kun er nået til Tårnby, er det sgu nok 7-8 minutter forsinket på Nørreport.

Metrocityringen er en forbedring for den kollektive trafik. Men derfor benytter man lejligheden til at flytte lidt på zonerne (skete for et års tid siden) og hæve priserne. Og så kan man ikke forstå en forbedring af den kollektive trafik ikke tiltrækker flere passagerer, det ene har jo neutraliseret det andet.

Man føler sig til grin.

  • 9
  • 1

Er det ikke et resultat af det liberale projekt:

Den er for letkøbt.

For dette her er altså ikke noget der kun er sket under en borgerlig regering, men er et resultat af den gennem mange år førte politik - og uanset hvad partifarve vi sætter på, så er den danske folkesjæl i det store hele leverpostejfarvet socialdemokratisk.

Og det er der sådan set ikke noget galt i, vi skal bare ikke forvente at se de store radikale ændringer, hverken den ene eller den anden vej, da hovedparten af den førte politik, alt andet lige, er midtbanefedteri og symbolpolitik.

Men problemet med den offentlige transport er mange års mismanagement, parret med eksploderende priser, og en grundlæggende holdning om at vi-hader-vores-brugere, så man gør alt hvad man kan for at afskrække dem, eksempelvis med et byzantinsk zonesystem, og en håbløs holdning til bilettering.

Parrer man så det med lokal kassetænkning (f.eks. at den dybt tåbelige Ring3 sporvogn bliver så dyr at der skal nedlægges udkantsruter for at finansiere projektets underskud - Århushistorie version 2) og manglende holistisk tænkning, f.eks. at man faktisk skal kunne komme hele vejen (da P&R jo stort set er et ukendt begreb herhjemme), og en forblændet holdning om at alle arbejdspladser skal centraliseres, ja så har man den perfekte opskrift på en katastrofe.

Og det eneste professoren så kan foreslå er at lægge endnu flere afgifter på bilisterne.

Jeg græmmes.

PS. Hvad sker der lige med dette forum - havde lige siddet og lavet et indlæg, men da jeg så skulle poste det, gik det tabt, da jeg var blevet logget af.
Er det endnu en "forbedring?"

  • 5
  • 3

Jeg tillader mig at genposte mit indlæg fra en tidligere tråd, men indlæget er også relevant her. Poenten er at priser og afgifter gør at i dag er det enten eller, men vi skal over til både og.

I dag er det således:
Dyrt altid at bruge offentlig transport
Dyre at altid at bruge bil,
Men det allerdyreste er at have bil og bruge offentligt transport nogle gange.

Dette medfører naturligvis, at man enten bruger offentlig transport til alt, eller man bruger bil til alt. Da det ikke kan betale sig, at have bil og bruge offentlig transport af og til. Med andre ord, nogle billister der kører i bil, også i de tilfælde, hvor man egentligt godt kunne have taget det offentlige, men ikke vil fordi de ikke kan betale sig.

Vi skulle opbygge det således:
Dyrt at bruge offentligt transport (som nu)
Dyre at have bil og af og til bruge offentlig transport
Dyrest at have bil og kun køre i bil

Dette vil medfører at det giver mening at bruge offentlig transport når det er muligt, og bruge bil når det ikke er muligt. Således vil man kunne flytte den del af trafikken hvor folk egentligt godt kunne tage det offentlige over i det offentlige transport. Det er jo kun lidt der skal til for at lette trængslen for resten af billisterne.

Derfor bør vi reformere priserne på offentligt transport og gøre enkeltbilleder og rejsekort langt billigere end det er i dag, ned til ca samme pris som 1/40 af pendlerkort.

Tilsvarede bør vi reformere skatter og afgifter på bilerne, således at det billigere at købe bilen og have den i garagen, men dyrt at benytte den per km, naturligvis dyrest i byen. Forsikring, grønne afgifter, mm bør også være per km og ikke fast pris.

Således kan man opnå et sammenhængene system der rent faktisk kan flytte nogle folk over i det offentlige og lette på trængsel og på mindske energiforbrug.

  • 1
  • 1

Hvis Bil + Offentlig transport skal virke skal:
1. være gratis at parkerer hvis man fortsætter med tog /bus
2. P-pladserne skal være inden for 2 - 3 min gåafstand fra station / stoppested
3. P-pladserne skal være sikre - selv om de ligger midt i ingenting
4. være INDENFOR/LANGS motorringvejen for ellers er turen med det offentlige længere end med bil og så får man ingen bilist til at se ideen i det.

Sådan omtrent fungerer P&R løsninger i udlandet

Desuden skal der indføres total STOPFORBUD i BUSBANERNE (intet må befinde sig i busbanen af nogen som helst årsager incl. "af og pålæsning" og afsætning af passagerer og hentning af affald) det er ikke bustrafikkens problem at butikker skal have varer, det er butikkernes.

  • 7
  • 1

en forblændet holdning om at alle arbejdspladser skal centraliseres, ja så har man den perfekte opskrift på en katastrofe.

Man har i årevis diskuteret offentlig kontra privat transport uden at komme nogen vegne. Det er håbløst blot at tale om busser, biler, tog, cykler, hestevogne osv.

Man skal i stedet fokusere på det grundlæggende problem, at vi har lavet et samfund, hvor man adskiller bopæl og arbejdspladser og forretninger med store afstande og dermed skaber et kunstigt transportbehov.

Der findes mange arbejdspladser fx i centrum af København, hvor medarbejderne udelukkende kigger ind i en skærm og efter 8 timer tager 50 km hjem for at sove. Det giver ingen mening, at dette skal finde sted hver dag.

Vi har i dag stort set alle steder bredbåndsforbindelser, der kan dække 90% af behovet, da de færreste har behov for at arbejde med store datamængder.

Vi bør som samfund fokusere på en spredning af arbejdspladserne og oprettelse af hjemmearbejdspladser ved at give incitamenter dertil fx via skattefradrag og lettere etableringsmuligheder i landzoner for virksomheder eller andre innovative tiltag.

På den måde løser vi de grundlæggende årsager til transportproblemerne.

  • 4
  • 1

På papiret ser offentlig transport ikke SÅ slemt ud (er kun lidt dyrere og tager kun 2-3 gange så lang tid), og der skal selvfølgeligt også være en transportmulighed for dem, som af en eller anden grund (funktionsnedsættelse, alkoholisme, økonomi, alderdomssvækkelse, ...) ikke kan anskaffe eller køre bil.

MEN der bliver nødt til være bedre forsyningssikkerhed, hvis man skal kunne basere et arbejdsliv på pendling med det offentlige. Alt for ofte er der planlagte forringelser af servicen (månedlange sporarbejder osv.) og oven i det kommer så de konstante spontane forsinkelser ved selvmord, rim på køreledningerne, manglende lokoførere, solkurver, nedfaldne køreledninger, blade på sporene osv. osv.

DOT opererer med begrebet passagerrettidighed på forskellige strækninger, og den ligger typisk i nærheden af 90%. Det ser da også nogenlunde ud, at man “kun” kommer for sent hver tiende arbejdsdag, dvs hver anden uge. Men hvis man rejser med flere transportmidler i træk (fx. bus-tog-tog-bus) falder den effektive rettidighed ret meget. I eksemplet med 90% og fire (statistisk uafhængige) strækninger er rettidigheden på rejsen kun 0,9 ^ 4 = 66%, dvs. man kommer for sent hver tredje dag. Og det er simpelthen uacceptabelt for de fleste.

Så kan man selvfølgeligt indlægge en tidsbuffer ved at tage afsted noget før, men så bruger man jo endnu længere tid hver dag udover de 2-3 gange langsommere off.transport er ift. bilen.

Måske har DSB og andre aktører i for høj grad baseret deres forretningsmodel på “tvungent salg”, dvs. at de fleste passagerer ikke har andre transportmuligheder end det offentlige. Men med fremkomsten på markedet af billige mikrobiler til under 100 kkr for ca. 10 år siden, havde næsten alle på arbejdsmarkedet råd til bil.

Og når ens effektive markedsmonopol forsvinder, går det hurtigt ned ad bakke, hvis det man sælger er både dyrt og dårligt.

  • 7
  • 1

I december måned får samtlige politikere og trafikplanlæggere forbud mod at køre i egen bil. Så kan de på egen krop opleve, hvor elendigt forbindelserne hænger sammen mange steder inkl. Hovedstadsområdet.
Naturligvis kan den kollektive ikke løse alle transportbehov (hvilket der vil heller ikke er nogen, som forventer/efterlyser), men ressourcerne kan bruges LANGT bedre, ikke mindst hos DSB, Banedanmark og DOT. Forbindelser til/fra og mellem knudepunkter kan forbedres markant, uden at det vil koste en bøjet femøre.

  • 5
  • 1

DOT opererer med begrebet passagerrettidighed på forskellige strækninger, og den ligger typisk i nærheden af 90%. Det ser da også nogenlunde ud, at man “kun” kommer for sent hver tiende arbejdsdag, dvs hver anden uge.

Du glemte, at man har 2 rejser pr. arbejdsdag, ud og hjem - altså 10 rejser på en normal arbejdsuge. Altså vil man ugentligt komme enten for sent på arbejde eller for sent hjem ;)

Og det er jo så kun, hvis de når deres egne mål. Virkeligheden er jo helt anderledes hos både DOT og DSB, når det gælder kundepunktligheden. Især hvis man ser på myldretiden. Folk tager jo oftes det samme tog hver dag - og for f.eks. strækningen Kalundborg-København var kundepunktligheden mellem 8 og 9 helt nede på 45%. Altså kunne de stakkels pendlere forvente, at de hver anden dag ville komme for sent på arbejde.

Desværre glemmer trafikselskaberne, at folk oftest tager nogenlunde samme tog eller bus - og for de mennesker, er det fløjtende ligegyldigt, at gennemsnittet for kundepunktligheden, set over et døgn, uge eller måned er fx 90%. Det der er interessant for dem er, hvor ofte "mit" tog/bus ankommer til tiden.

  • 3
  • 1

I december måned får samtlige politikere og trafikplanlæggere forbud mod at køre i egen bil. Så kan de på egen krop opleve, hvor elendigt forbindelserne hænger sammen mange steder inkl. Hovedstadsområdet.

Her er Magnus. Han elsker Næstved, hvor han bor, og hvor hans far har været borgmester i årevis [1]. Magnus pendler dagligt ind til Hovedstaden med tog fra Næstved, og ved alt om, hvordan dét er. Og så bliver Magnus transportminister, og får virkeligt magten til at gøre noget ved transportområdet [2]. Og så kommer der andre boller på suppen, ...

(dramatisk pause - hold venligst vejret)

... Magnus opdager nemlig, at tre timer dagligt i toget er uforeneligt med et fungerende familieliv, og sætter huset i Næstved til salg for at flytte tættere på Hovedstaden, efter at have været transportminister i halvandet år [3].

Vi spoler frem til i dag: DSB SNAFU, Rejsekort SNAFU etc. etc.
Din ellers udmærkede teori er altså desværre allerede testet i praksis med negativt resultat.

[1] https://www.magnusheunicke.dk/moed-magnus/
[2] https://www.kristeligt-dagblad.dk/danmark/...
[3] https://ekstrabladet.dk/nyheder/politik/he...

  • 2
  • 0

Derfor bør vi reformere priserne på offentligt transport og gøre enkeltbilleder og rejsekort langt billigere end det er i dag, ned til ca samme pris som 1/40 af pendlerkort.


Nu kan man ikke helt sammenligne et pendlerkort med en 40 ganges brug af billet/rejsekort.
F.eks. er et 2-zoners pendlerkort begrænset til to udvalgte nabozoner, hvor en 2-zoners rejse med billet/rejsekort dækker udgangszonen og alle nabozoner.

  • 0
  • 1

At gøre offentlig transport gratis skaber flere problemer end det løser. Som flere har nævnt er et af problemerne ved den offentlige trafik at den mange steder er overfyldt i myldretiderne. Det vil så kun blive meget værre. Når indtægterne forsvinder kommer der til at mangle penge. Rigtig mange penge. De kan kun hentes ved at øge de offentlige udgifter, som er kraftigt presset i forvejen, Eller ved at skære ned på den offentlige trafik. Så det vil også gøre situationen meget værre. Men man kunne gøre den offentlige transport billigere uden for myldretiderne. Det kan give en bedre kapacitetsudnyttelse og en ekstra indtægt, som hvis prisniveauet er rigtigt, kan opveje tabet ved de billigere billetter. Og så kan man forbedre dækningen i de områder hvor der er passagergrundlag til det. I tyndt befolkede områder bliver den kollektive trafik aldrig en klimagevindst, men kun et servicetilbud. Og det må man se det ud fra.

  • 5
  • 0

At gøre offentlig transport gratis skaber flere problemer end det løser. Som flere har nævnt er et af problemerne ved den offentlige trafik at den mange steder er overfyldt i myldretiderne. Det vil så kun blive meget værre.

Enig. At gøre busser og tog til gratis rullende varmestuer eller ungdomsklubber, vil på mange strækninger gøre dem uanvendelige til det oprindelige formål: At fragte passagerer.
Bizart nok har DF for nyligt foreslået netop gratis off. transport i de større byer [1].

Når indtægterne forsvinder kommer der til at mangle penge. Rigtig mange penge. De kan kun hentes ved at øge de offentlige udgifter, som er kraftigt presset i forvejen, Eller ved at skære ned på den offentlige trafik. Så det vil også gøre situationen meget værre.

Plus at det næsten automatisk vil få kvaliteten til at falde yderligere, for hvor meget kan man som passager tillade sig at brokke sig over servicen, når den er “gratis”?

Men man kunne gøre den offentlige transport billigere uden for myldretiderne. Det kan give en bedre kapacitetsudnyttelse og en ekstra indtægt, som hvis prisniveauet er rigtigt, kan opveje tabet ved de billigere billetter.

Rejsekortet giver allerede 20% rabat på rejser uden for myldretiden. Tidsrummene er dog lidt spøjse, idet myldretiden ifølge Rejsekortet først starter kl. 0700, og det er rejsens starttidspunkt der gælder[2]. Hvis man tager en bus kl 06:58 sammen med alle de andre, der også skal være på arbejde kl. 8, så rejser man jo SLEEET ikke i myldretiden?

Og så kan man forbedre dækningen i de områder hvor der er passagergrundlag til det. I tyndt befolkede områder bliver den kollektive trafik aldrig en klimagevindst, men kun et servicetilbud. Og det må man se det ud fra.

Selv foretrækker jeg at regne i kroner og ører i stedet for kg CO2. Alt andet ville jo være varm luft ;-)

[1] https://www.dr.dk/nyheder/politik/dansk-fo...
[2] https://www.rejsekort.dk/da/artikler/spar-...

  • 1
  • 1

Du glemte, at man har 2 rejser pr. arbejdsdag, ud og hjem - altså 10 rejser på en normal arbejdsuge. Altså vil man ugentligt komme enten for sent på arbejde eller for sent hjem ;)

Nej, jeg glemte det ikke, men min arbejdssgiver er desværre ret ligeglad med, at jeg kommer for sent hjem. Og min kone, der også kender offentlig transport indefra, ved godt at hun ikke kan klandre mig for det. Men det er da ikke optimalt.

Og det er jo så kun, hvis de når deres egne mål. Virkeligheden er jo helt anderledes hos både DOT og DSB, når det gælder kundepunktligheden. Især hvis man ser på myldretiden. Folk tager jo oftes det samme tog hver dag - og for f.eks. strækningen Kalundborg-København var kundepunktligheden mellem 8 og 9 helt nede på 45%. Altså kunne de stakkels pendlere forvente, at de hver anden dag ville komme for sent på arbejde.

Desværre glemmer trafikselskaberne, at folk oftest tager nogenlunde samme tog eller bus - og for de mennesker, er det fløjtende ligegyldigt, at gennemsnittet for kundepunktligheden, set over et døgn, uge eller måned er fx 90%. Det der er interessant for dem er, hvor ofte "mit" tog/bus ankommer til tiden.

Nej, de glemmer det ikke; men de vil gerne have, at vi glemmer det, for så ser tallene bedre ud :-(
Og rent faktisk har den gennemsnitlige kundepunktlighed de sidste fem ligget ikke på 90% men under 80% for fjerntog [1]. Derudover indgår varslede serviceforringelser ikke i beregningerne af punktligheden, så de månedlange sporarbejder hver eneste sommer tæller fx. ikke ned i rettigheden.

[1] https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/ret...

  • 3
  • 0

@Nicholas Ipsen.

Interessant tabel. Copenhagen står under byer med mere end 250000 indb. - underligt men tallene er:

Denmark Copenhagen 10% 30% 36% 26% 2012

  1. søjle er gående 2. søjle er cyklende 3. søjle er offentlig transport 4 søjle er privat bil. Overraskende i.f.t. alle indlæggene bl.a. i denne tråd.

Jan

  • 1
  • 0

Man har i mange år gjort sig umådeligt megen umage med at ødelægge den offentlige trafik:
Kystbanen fungerer ikke. Man kan ikke bruge en strækning, hvor der ustandseligt aflyses tog og der er rigtig mange forsinkelser, så man misser forbindelsen videre fra stationerne.
Det er en effektiv måde at jage folk over i bilerne, hvilket giver behov for at udbygge motorvejene og stiller øgede krav om p-pladser i København!
Dårlig økonomi i DSB / Bane Danmark, som fundamentalt skyldes fejlkøbet af IC4 togene har tillige betydet, at man har været nødt til at frasælge arealer ved stationerne, der kunne have været brugt til parkering.
Overdragelse af ansvaret for bustrafikken til kommunerne og mangelfuld dækning af udgifterne til at fortsætte driften (ved kommunesammenlægningen blev opgaven overdraget, men kommunerne kun kompenseret med en tredjedel af udgiften) så en stor del af de busser, som skulle skaffe folk nemt til stationerne blev sparet væk.
Jo, man har virkelig gjort sig umage med at gøre DOT ustabil og mangelfuld. Så kan resultatet da ikke undre nogen.
Skal kunderne tilbage, skal man starte med at genopbygge tilliden til funktionen - pengene er ikke det vigtigste. Hvis regulariteten bliver til at tro på, vil mange af sig selv vende tilbage. Det er jo vanvittig dyrt at køre selv i stedet for at bruge DOT.
Og lav så en betalingsring - først og fremmest for at begrænse luftforureningen i København, men det vil naturligvis også understøtte DOT.

  • 4
  • 1

Kollektive løsninger vil naturligvis ALTID være dårligere end individuelle. For den kollektive løsning vil jo ALDRIG gå fra brugerens A til brugerens B, men i bedste fald blot nogenlunde.
Og kollektive løsninger koster langt mere i kroner end private, af den simple grund at den private individuelle slet ikke kører medmindre der er et behov. Det gør den kollektive, det skal den jo i sagens natur.
Forstå det dog: Kollektiv trafik er velfærdssamfundets sociale foranstaltning til dem der ikke af een eller anden grund er afsbåret fra at betjene sig af individuel trafik til deres transportformål. Og derfor SKAL vi have et rimeligt kollektivt statsstøttet trafikvet, da brugerne ALDRIG kan betale det over billetprisen. Det er simpelthen alt for kostbart.

  • 3
  • 6

Jeg undrer mig.
Jeg sidder og klør mig i nakken, for jeg synes at problemstillingen er velkendt og nærmest triviel, nemlig prisens afhængighed af udbud og efterspørgsel - en grundlæggende økonomisk naturlov -.
Set under den vinkel er sagen klar:
1: Prisen er for høj i den offentlige transport.
2: Kvaliteten er ikke i orden og kan derfor ikke berettige de nuværende priser på offentlig transport.

Jeg tillader mig at sukke - endnu engang - over en ubehjælpsom omgang med en økonomisk naturlov og efterlyser nytænkning.

  • 4
  • 0
  • der skulle naturligvis have stået:
    Kollektiv trafik er velfærdssamfundets sociale foranstaltning til dem der af een eller anden grund er afskåret fra at betjene sig af individuel trafik til deres transportformål.

  • og det kan så f.eks. være mange under 18 år, dem med manglende førlighed som f.eks. gamle, de der har mistet førebeviset p.g.a. alkohol eller andet o.s.v.

Og da kollektiv transport koster langt mere end individuel, må samfundet nødvendigvis give tilskud. Men: Samfundet har så også ret til at ændre teknik til bedre og billigere ved f.eks. ophør af mange mindre baner til fordel for miljørigtige busser.

  • 1
  • 8

Er der noget at sige til det.

For mig handler en bil om at have mere tid og flexibilitet og her, hvor jeg bor er der ingen bus tider der passer og har du ingen bil, så bliver det umuligt, at få en hverdag til at fungere.

Der er heller ingen tog, s-tog, letbaner, metro i mit område og ja, vi er i jyllland.

I bil bruger ca. 15 min. på at komme fra og til mit arbejde, hvor det iøvrigt også er et krav, at vi har bil, som vi stiller til rådighed.

Hvis jeg skal tage en bus, så vil den samme tur næsten tage 1 time om morgenen og igen til aften næsten 1½ time, inden jeg er hjemme igen.

Plus at bus tiderne morgen og aften gør at jeg ender op med at møde ind næsten 1 time før og skal vente omkring 30 min. på bussen når jeg har fri.

Det bliver godt nok en lang dag og man burde kunne se at det kommer aldrig til at fungere og som jeg skrev, så kræver mit job også en bil, så allerede her er bus dømt ude.

Så fleksibiliteten, den er der bare ikke med bus, det er umuligt at få noget til at hænge sammen.

Der er mange af os som ikke bor i København, Århus, Odense osv. hvor alt er lige i nærheden, men det har storby djøfferne en tendens til at glemme og nej, der skal ikke læsses flere obskure afgifter eller krav over på bilejerne.

  • 2
  • 2

Forstå det dog: Kollektiv trafik er velfærdssamfundets sociale foranstaltning til dem der ikke af een eller anden grund er afsbåret fra at betjene sig af individuel trafik til deres transportformål. Og derfor SKAL vi have et rimeligt kollektivt statsstøttet trafikvet, da brugerne ALDRIG kan betale det over billetprisen. Det er simpelthen alt for kostbart.


Nej, det vi skal, er at kunne tilbyde dem der er afskåret fra at have eget transportmiddel, en rimelig måde at blive transporteret. Og det er det offentlige system ikke. Det er stort set umuligt at arbejde, hvis man kører med det offentlige system. Tag bussen, og kom på kontanthjælp.

Det vi skal er at tænke fremad. Og fremtiden er ikke kollektiv trafik. Det er selvkørende biler, til dem der ikke har egen bil. Dette bør man tage med ind i alle trafikovervejelser, når kollektiv trafik planlægges. Det, som planlægges, skal planlægges til afvikling. Derfor, er også en meget dårlig idé at ofre milliarder på tog over kattegat.

Hvis der så havde været fremtid for tog, men det er der ikke. Planlæg til fremtiden. Og hold liv i tog og bus, så længe det er absolut nødvendigt.

  • 0
  • 6

Som flere har påpeget er kollektiv trafik så dyr at den nødvendigvis skal reserveres til de der ikke har andre muligheder. Og den kan aldrig opnå bare en nogenlunde bekvemmelighedssammenligning med individuel transport, der jo netop kører fra brugernes A til brugerens B på det tidspunkt hvor det er nødvendigt.
Så stop nu al tanke om at "flytte nogle fra bil til tog" eller "fra elcykel til bus."
Det har ingen gang på jorden, hverken økonomisk eller funktionelt.

  • 4
  • 6

Så stop nu al tanke om at "flytte nogle fra bil til tog" eller "fra elcykel til bus."
Det har ingen gang på jorden, hverken økonomisk eller funktionelt.


Havde vi for mange år siden valgt RUF, så kunne kollektiv transport med RUF måske have en fremtid. Det valgte vi at ikke investere i. I stedet, blev ofret mange milliarder på døgnfluer som tog.

Fremtiden bliver selvkørende biler og selvkørende taxaer. Og et system som RUF, hvor der er en ladeskinne på motorveje, kunne være fordelagtigt. Jeg tror dog, at RUF i dag er forældet, men der var mange gode tanker i RUF systemet, og jeg tror de kan bruges i fremtidens selvkørende biler. Jeg forestiller mig, at fremtiden bliver et RUF system uden skinne.

  • 1
  • 4

Selvkørende biler i snesjap og tåge er lige så teknisk uduelige som RUF og andre teknologiske vildskud.
Al teknologi skal måles op på funktionalitet nu og her og under alle tænkelige forhold, og derfor burde togskinner i vejene have været et no-go- efter at sporvognene blev udfaset af fornuftige politikere.
Men så kom der altså den der Molbohistorie fra AArhus . . . . .

  • 1
  • 4


I stedet for at forsøge at få det til at handle om mig, kunne du jo også tænke lidt over, hvad der kan have ligget bag mine valg.

F.eks. at offentlig transport ikke nødvendigvis er så slem, som mange - især de, der ikke selv har prøvet den - ofte prøver at få den til at fremstå.

  • 4
  • 1

Hej Hans Henrik Hansen

Nej, jeg har aldrig taget springet over til den kollektive traffik, for der hvor jeg kommer fra, er vi ikke beriget med at der kører en bus hvert 10 minut eller har metro ude i baghaven.

Det her det handler om der sidder nogle Københavner snuder, som tror de kan få os alle over i offentlig transport ved at bruge miljøet som argumentation.

Problemet er bare det fungerer ikke i Nordjylland og det fungerer kun delvist i de store byer som f.eks. Aalborg.

Den kollektive traffik i Aalborg er blevet beskåret, der er sandsynligvis ikke kunder nok i biksen og mon ikke det skyldes den manglende fleksibillitet?

Personligt gider jeg ikke bruge over 1 time i en bus med indlagt skift undervejs, hvis jeg kan gøre den samme tur i bil på ca. 15 miinutter.

Desuden vil det også afskære mig for at komme ud og f.eks. handle, deltage i sociale arrangementer osv. for SURPRISE, heroppe kører vi til alt, der er f.eks. ca. 10-12 km til nærmeste discount butik osv.

Men at forvente at folk fra hovedstaden har forståelse for det, det har jeg ikke.

Så nej, jeg har aldrig taget det spring og det kommer aldrig til at ske, mit liv er for kort til offentlig transport.

Fint til dem, der kan få det til at fungere.

  • 5
  • 5

Det her det handler om der sidder nogle Københavner snuder, som tror de kan få os alle over i offentlig transport ved at bruge miljøet som argumentation.

Nu handler artiklen jo om, at folk også flygter fra den kollektive trafik i hovedstadsrområdet, og ikke om Nordjylland. Men på sin vis har du da ret, for "københavnersnuder" gider da heller ikke bruge 1½ time i tog/bus, hvis turen kan gøres på et kvarter i bil.

Men det ville være rart, hvis den kollektive trafik rent faktisk var et attraktivt alternativ til bilen i storbyen, hvor S-tog, Metro og letbaner hvert 10. minut har sin berettigelse, fordi kundegrundlaget er der.

  • 6
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten