Nu får Odense sin letbane

35.600 passagerer om dagen giver ca. 13 mio. om året. Så prognosemagerne har nok kun regnet med ca. halvdelen af 35.600 i weekenden, så passer tallene nogenlunde. Men det er jo sådanne tjek man forventer, at journalister på Ingeniøren selv foretager og bare skriver pressemeddelelser af.

Jeg kender Odense både som billist og cyklist. Der er ingen afstande i Odense, som ikke kan klares på under 30 minutter på cykel. Pengene havde været bedre brugt på at forbedre det allerede gode cykelstisystem i Odense, i stedet for at skabe endnu flere forhindringer for bilerne, i forsøget på via køernes længde at få Odense til at fremtræde som en storby.

Det er ikke nogen dans på roser. Nærmere gennemtænkt efter den danske devise: Det er helt logisk at gøre A og ikke B, så vi gør B.

Byen er pænt sagt heller ikke behandlet videre pænt gennem tiden - og trafikalt er jeg komplet uenig med dig, Ebbe.

Men - har ikke nærlæst analyser eller beskrivelser af projektet, så det vil jeg undlade mig at udtale mig om.

Jeg mener nu nok jeg kan finde nogen ruter der kan tage mere end 30 minutter at cykle, specielt hvis man ikke lige tager det hele i ung-fyrs-tempo! Jeg havde tre måneder hvor jeg skulle cykle 8 km hver vej, det tog cirka 25 minutter. Google maps siger det burde tage 32 minutter. Og jeg kan sagtens finde længere ruter på tværs af byen!

MEN, det havde ikke kunnet gøres hurtigere med bus... Skulle jeg tage bussen hele vejen havde transporttiden været små 20 minutter længere og jeg skulle have været af sted hjemmefra 35 minutter før end jeg behøvede cykle af sted... Alternativet var at cykle de små 10 minutter ind til banegården og tage bussen der fra, så skulle jeg trodsalt "kun" hjemmefra 20 minutter før end at jeg behøvede hvis jeg skulle cykle hele vejen. Men den samlede transporttid blev dog stadig 32 minutter med den løsning! - Så hellere cykle, det er gratis!

Men angående letbanen så så jeg et indslag i nyhederne i morges og de havde en meget god pointe, bussen til universitetet er altid PROP FYLDT om morgenen, jeg har været med den et par gange og set den køre igennem byen flere gange! Jeg er glad for jeg ikke står i den bus! Det kunne dog sikkert også løses på andre måder end en letbane, jeg er dog for letbanen hvis den kan udføres på en måde så den bliver let og effektiv at bruge (jeg har ikke lige helt styr på hvor ruten kommer til at gå).

Den skal jo ganske fornuftigt binde byen sammen med det nye hospital og universitetet, jeg synes blot at det er en fejl at lukke B. Thrigesgade.

Og så skal de udelukke XX togfabrik fra licitationen.......tak.

Citat: "Ifølge beregninger fra Odense Kommune vil 35.600 passagerer dagligt gøre brug af letbanen i 2024. Det løber op på 11 millioner passagerer om året"

Ja, og de passagerer vil komme fra busserne, cyklister og gående. Hvilken meningsløs kanibalisering indenfor den kollektive trafik. Havde sporvognen været et fremskridt, var sagen en anden. Men Odense får verdens måske langsomste sporvogne.

Kilde: http://ing.dk/artikel/langsom-letbane-i-od...

For 2.400.000.000 kroner (eller 500 3F-arbejderes samlede skattebetalinger gennem hele livet) får Odense: Sporvogne som kører med samme gennemsnitshastighed som busserne, måske endda langsommere. Mulighed for at "prale" af man har en sporvogn, ligesom i Pyongyang i Nordkorea. Kollektiv transport på metalhjul i stedet for gummihjul. Elektrisk kollektiv trafik, hvilket man langt billigere ville kunne have fået med EL-busser, selv i lille Landskrona i Sverige kan de finde ud af det. Transport hvert tiende minut, hvilket man også kan opnå med busser. Et transportsystem med store begrænsninger, da sporvogne kun kan køre hvor der er anlagt spor. Skal du hen hvor der ikke er spor, skal du skifte.

WOW, sikken forskel. Det er bestemt 2,4 milliarder kroner værd.

Ville man nogensinde have bygget Storebæltsforbindelsen, hvis togene og bilerne var ligeså langsomme som færgerne. Næppe. Men det er det man gør i Odense; erstatter busser med sporvogne uden det får nogen nævneværdig forbedring.

I min barndom afskaffede man sporvogne i både Odense og København, fordi de generede trafikken, var ufleksible, larmede i skinnerne, dyre at vedligeholde pga. skinner, ledninger osv. osv. Nu kommer de på mystisk vis tilbage som den helt store modedille, i en verden hvor der findes mange meget mere fleksible, smukkere og lige så miljø venlige løsninger, der endda ikke kræver lige så store anlægs investeringer, såsom ledninger, skinner, stationer.......?? Man undres!!!

Hvis det skulle være tidssvarende, skulle man løfte skinnerne op i et par meters højde, væk fra resten af trafikken. og så evt. være føreløs.

Ikke fordi jeg specielt er for eller imod sporvogne (kaldet letbaner med moderne sprogbrug). Men jeg forstår ikke helt hvor det smarte kommer ind i billedet.

Hvis man i stedet for at lægge skinner i letbanenes specielle trace, bare kom asfalt på, og køre med busser (evt. el-busser), ville man så ikke få samme transport tid? Og samtid få meget lavere anlægsudgifter og anskaffelsespris på køretøjerne. Samtidig med at det vel er mere fleksibelt, i og med at man kan få busser i forskellige størrelser og de også kan bruges uden for det specielle trace?

Jeg har læst en artikel om nogel brasilianske byer hvor man ikke "havde råd til letbane" og derfor istedet lavede letbane med busser i specielt trace. Det lød som om at de var rigtigt glade for løsningen?

Hjælp mig lige her. Hvad er det smarte ved at der skal køre letbane på skinner i tracet?

Fordelen ved letbaner er at ingen kan kræve at biler også skal have lov til at køre på sporet - punktum.

politikere er sat i verden for at bruge vores penge paa det som er dyrest. hvis der er 2 losninger og A koster mere en B , ja saa vaelger det altid A den dyreste model. ogsaa selvom at B ville vaere bedere og billigere.

indsaet da flere busser, hvordan kan man banke fornuft ind i hovederne paa dem????

Det lyder rigtig interessant, og fantastisk, med en letbane i Odense!

Men hvorfor har man aldrig snakket om en letbane, der kører langs Motorring 3? Jeg tror, at en sådan vil få stor passagergrundlag. Nu bor jeg selv få hundrede meter fra Motorring 3, og jeg har ikke tal på, hvor mange gange en letbane her vil optimere transportmulighederne for mig. Nogle gange er der tale om en halvering! Men det hænger selvfølgelig også sammen med, at korrespondancen mellem, til og fra S-busserne, er direkte håbløs. S-busser (og A-busser, for den sags skyld) kører som vinden blæser, efter en nonchalant-køreplan (kører hver 5. til 20. minut; I kan se, hvad jeg mener?).

En letbane på Motorring 3 kan i sydenden udgrene fra den planlagte letbane til Ørestad, ved Avedøre Holme, slutte ved Jægersborg, og måske fortsætte med den planlagte letbane til DTU og Nærum (hvis letbanen her følger samme rute på motorvejen, som 150S gør i dag). De mellemliggende stationer kan være (fra syd til nord): - Avedøre Holme, Center Syd - Gammel Køge Landevej (skift til L4) - (evt. Bymuren) - Brøndby Stadion - Park Alle (skift til L4) - (evt. Priorparken) - Roskildevej - (evt. Fraligsvej) - Jyllingevej - (evt. Hvidsværmevej) - Slotsherrensvej - (evt. Brunevang) - Herlev Hovedgade (skift til L2) - (evt. Nissumvej) - Gladsaxe Ringvej (skift til L1) - Klausdalsbrovej - Buddinge Hovedgade - Buddingevej (skift til L1) - Nybrovej - Jægersborg st. (skift til S-tog)

Referencer til "L[tal]" er jf. denne artikel: http://www.letbaner.dk/nyheder/00460/

Brian Lunds indlæg fik mig til at tænke på noget: Nu kender jeg ikke Odense så godt; men er det ikke noget med, at (næsten) alle busserne i Odense er centreret omkring banegården? Og kunne det ikke tænkes, at fremkommeligheden for mange i Odense kunne forbedres, hvis man havde nogle linjer (ringlinier m.m.), der ikke nødvendigvis skulle ind omkring banegården?

Havde håbet på at når nu venstre havde været med til finansaftalen med regeringen at de havde støtte deres afdeling af venstre her og trukket stikket til det her projekt. Jeg har så ringe en tillid til kvaliteten af det her projekt og med hvad jeg selv mener er ræsonneret grund. Forestil jer Ansaldo-Breda skal levere togene igen :D

Tror der er for meget prestige i det projekt her til at det kan udvikle sig godt, jeg gruer forfærdeligt over det. Det er rigtigt mange penge og allerede pressemeddelelsen er der fejl.

Og så lige en løs kommentar til ham der kan kører overalt i Odense på 30min. Det væddemål vil jeg gerne tage! Du tager bare fra Bolbro til Agedrup kl 17-18 eller 17:30 i dit tilfælde, så giver jeg en øl efter eget valg på Carlsens Kvarter - Når du har fået pusten igen ;)

En letbane er altid det rette valg, fordi det ruller på jernhjul og har et miljørigtigt image. Sådan er Folketingets verdensbilled, når det gælder kollektiv trafik. Men der findes bedre løsninger: http://www.exquicity.be/en/ Mon Odense ikke kunne få mere kollektivtrafik for den samme anlægssum, der er blevet bevilliget for letbanen?

Vi, Bosniere, er skøre helt ind til benet, men forureningsfri, støjfri, urban kollektiv trafik har hovedstaden Sarajevo haft siden afslutningen af WWII. Det hedder Trolejbus (Trolley Bus) og er i bund og grund en elektrisk bus opkoblet på køreledninger og kører sammen med den øvrige trafik, nøjagtigt som en almindelig bus... Byen har desuden også sporvogne (anno 1892), og disse fungerer kun fordi de har forkørselsret overalt i byen. Det behøver du ikke med Trolejbus. Husk, at tog fandtes slet ikke hvis bilen var opfundet først, så jeg stemmer for gummihjul i Odense

Alle de luftledninger er ikke et kønt syn.

Alle de luftledninger er ikke et kønt syn.

Nu ved jeg ikke hvor du bor - men er det i Kbh, så prøv at se op. Der er allerede mange ;-)

Sad og kikkede lidt i projektet til den omtalte letbane; så vidt jeg kan se bliver den med batteribackup til en kortere strækning, hvor man ikke har ønsket ledninger.

Om midlerne er fornuftigt anvendt ved jeg ikke, men letbaner har flere afgørende fordele: De omlægges ikke i et væk, hvorfor du ser effekten af at der langtidsplanlægges langs ruten (erhverv såvel som boligkøb). Derudover opleves de som væsentlig mere attraktive af brugerne end en hvilken som helst bus. Turbusser med læderbetræk og gratis servering måske undtaget :o)

Så til dem, der messer "forældet teknologi": Tag en tudekiks!

Jeg har i ca. 10 år abonneret på Strassenbahn Magazin. Magasinet på 84 sider udkommer 12 gange om året i 4-farve tryk.

Bladet omhandler eksisterende, nye og gamle og kommende projekter indenfor sporvogne, letbaner, lidt U-baner og offentlige skinnebårne transportmidler der ikke falder ind under begrebet jernaner og busser. Lidt omtale af trolleybusser er der også samt andre der "lugter" af sporvogne.

Dette magasin kan kun anbefales da indholdet vil kunne øge den faktuelle viden hos en del debattører om sporvogne og letbaners kvaliteter, egenskaber og muligheder:

http://www.eisenbahnwelt.de/strassenbahn_5...

Tilmed har jeg i flere omgange besøgt byen Ulm (hvem er født der?). Byen er på størrelse med Odense og har pt.en sporvognslinje. Den blev forlænget for et par år siden. Og nu vil Ulm både forlænge den linje samt oprette endnu en sporvognslinje, fordi alle er enige om at sporvogne er bedre end busser. At 25 eller 26 byer i Frankrig har nye sporvognslinjer de sidste årtier kan måske overbevise kritikerne i dette forum at sporvogne kan etableres med succes. Selv Berlin udvider til stadighed deres sporvognsnet.

letbaner har flere afgørende fordele: De omlægges ikke i et væk, hvorfor du ser effekten af at der langtidsplanlægges langs ruten (erhverv såvel som boligkøb). Derudover opleves de som væsentlig mere attraktive af brugerne end en hvilken som helst bus.

Det er vel det specielle spor der gør at ruten ikke omlægges. Er det så ikke ligegyldigt om der kører billige busser med gummihjul på billig asfalt eller dyre sporvogne på dyre skinner i sporet?

Er det iøvrigt en fordel at man er mere fastlåst fremover i trafikplanlægning. Fleksibilitet og mulgihed for at reagerer på ændrede vilkår anser man da normalt eller for en dyd?

Hvorfor er bussen ikke lige så attraktiv for brugeren som en let jernbanevogn, når den undgår de evindelige stop og ryk foresaget af at køre blandt den øvrige trafik? Det jeg oplevede som mest attraktivt i min barndoms sporvogne var, at man kunne stå med spredte ben hen over drejeskiven i midten :)

Flot ellers at man får en tommelfinger ned, for at spørge om ting man ikke forstår omkring letbaners fordele. Jeg ville have foretrukket, at man istedet havde svaret på de spørgsmål jeg ikke forstod. Så var jeg blevet klogere, og måske også andre.

Er det iøvrigt en fordel at man er mere fastlåst fremover i trafikplanlægning. Fleksibilitet og mulgihed for at reagerer på ændrede vilkår anser man da normalt eller for en dyd?

Det handler vel mest om 'human behavior'... Men langtidsplanlægning og fleksibilitet harmonerer ikke altid lige godt. En simpel illustration kunne være køb af ejendom, hvor den ene part vælger bilen fra mhp. at kunne tage offentlig transport. Det kan du handle på, hvis der er nogenlunde sikkerhed for at forbindelsen vil eksistere tilsvarende i fremtiden. Det er undersøgt - og sammenhængen er mig bekendt ret tydelig. Der er diskussioner af, om effekten fanges korrekt i c/b-analyser, men virkningen af effekten kan være stor.

Hvorfor er bussen ikke lige så attraktiv for brugeren som en let jernbanevogn, når den undgår de evindelige stop og ryk foresaget af at køre blandt den øvrige trafik? Det jeg oplevede som mest attraktivt i min barndoms sporvogne var, at man kunne stå med spredte ben hen over drejeskiven i midten :)

Mit gæt er, at det er oplevelsen af kvalitet - men jeg har aldrig arbejdet professionelt med det, så kun et gæt... Jeg har aldrig oplevet en bus, der ikke rykker eller hvor jeg kan læse fx en avis - og det uafhængigt af, hvor den i øvrigt har befundet sig. Franskmændene anvender begrebet 'systemeffekt' - idet hele trafikomlægningen ses under ét.

Flot ellers at man får en tommelfinger ned, for at spørge om ting man ikke forstår omkring letbaners fordele. Jeg ville have foretrukket, at man istedet havde svaret på de spørgsmål jeg ikke forstod. Så var jeg blevet klogere, og måske også andre.

Ignorer dem - intetvidende ignoranter er der nok af.

Kriteriet for om indlæg har haft værdi er for mig, om de har bragt debatten videre.

Eller se på det med en vis stolthed, det gør jeg :o)

Det er næppe billøse Odense borgere (rakkerpakket) der betaler gildet via billetter,men skatteydere i hele landet. Når det regner i Odense med skattekroner bliver der lidt til alle de lokale. Jo mere regn jo bedre. Her er letbaner foruden skinneeffekt (Google selv) temmelig enestående. En metro var selvfølgelig endnu bedre.

Alle de luftledninger er ikke et kønt syn.

                    Nu ved jeg ikke hvor du bor - men er det i Kbh, så prøv at se op. Der er allerede mange ;-)  

Jeg græder over, at vi endelig har fået alle de grimme elledninger væk på Buddingevej - og nu skal vi måske have nogle nye samt blokering af vejen, så vi ikke kan komme over den - andet end ved større vejkryds. Det er sandelig et fremskridt.

I øvrigt omlægges BRT busser ikke i et væk, da der trods alt er foretaget en del investeringer i deres bane, trafikprioritering samt stoppesteder og lyn ladestationer (Superkapacitorer). Det er dog investeringer, som ligger langt under letbaners - og sporene kan benyttes af den øvrige kollektive bustrafik.

DTU Transport rapporterer, at den nok så besungne "skinnefaktor" er ens for letbaner og busser - altså almindelige busser og ikke BRT. Den er til gengæld betydende for S-tog og Metro.

Alle jeg har talt med og som har kørt i fuld elektriske (seriel traktion) busser taler om deres glidende kørsel - selv ingeniørforeningens formand sammenlignede en elbil med at køre i S-tog pga. den glidende kørsel.

Jens - du er advokat for et system, som har haft en opblomstring i 90'erne og nullerne - men det er forældet. Der etableres da også flere BRT systemer i Frankrig i dag end letbaner.

Lad os nu få et moderne BRT system i løbet af 2 år og til mellem en tredjedel og en femtedel af omkostningerne af letbaneanlægget. Så kan vi virkelig rykke i den kollektive trafik - istedet for at skulle vente 7 år fra nu. Tag en tur til Malmö til juni 2014 og se hvor det rykker her med den nye BRT med eltraktion og biogasmotorer til elproduktionen.

Om 10 år kan man så afgøre om man vil gå skridtet videre og lægge spor. Det er præcis den fremgangsmåde Malmö anvender.

DTU Transport rapporterer, at den nok så besungne "skinnefaktor" er ens for letbaner og busser - altså almindelige busser og ikke BRT. Den er til gengæld betydende for S-tog og Metro.

Start med et link. Og det er i så tilfælde i strid med solid udenlandsk forskning. "google selv" ;-)

I øvrigt omlægges BRT busser ikke i et væk, da der trods alt er foretaget en del investeringer i deres bane, trafikprioritering samt stoppesteder og lyn ladestationer (Superkapacitorer). Det er dog investeringer, som ligger langt under letbaners - og sporene kan benyttes af den øvrige kollektive bustrafik.

Allerede dér går det galt: Det er adfærdsfaktorer, der spiller ind - og et spørgsmål om hvorvidt du kan reducere usikkerhed til risiko. Se også nedenfor:

Jens - du er advokat for et system, som har haft en opblomstring i 90'erne og nullerne - men det er forældet. Der etableres da også flere BRT systemer i Frankrig i dag end letbaner.

Skal vi lige præcisere: JEG udtaler mig om hvad jeg mener, tak. Hvis jeg advokere for noget, er det øget brug af c/b analyser til rangordning af den type projekter; herunder også retvisende priser.

Af denne grund er jeg også meget skeptisk over for det igangværende ringmetro-projekt.

@Nils: Sidst - eller var det forrige....? - gang vi debatterede dette, dømte du dig selv ude da du fik sat kausalitet ind mellem mellem nytteværdien af projektet og din skatteprocent. Er det udgangspunktet, bliver debatten IMHO usmagelig.

Har googlet - og finder ikke noget overbevisende. Jeg har sendt linket før fra DTU Transports rapport maj 2013 om flere letbaner og BRT i Københavnsområdet.

Der er også et notat til trængselskommissionen november 2012, som viser den gode søgning til alm. busser med høj hastighed og regularitet på linie 150S. Søgningen er bedre end til flere S-togslinier.

Høj hastighed, som især opnås ved ind og udstigning af alle døre på stationerne, regularitet og nedsatte skiftetider er nogle af de mest væsentlige punkter og letbaner giver ingen fordel her. Derfor ender alm. busser og letbaner ens. BRT busser vil have fordel af eget spor og trafikprioritering mv. og vil ligge bedre end alm. busser - også hvad angår komforten.

Mit gamle Lyngby bliver et trafikalt helvede med de hæmmende spor - hertil kommer så, at jeg tilmed skal betale mere i skat for at ødelægge byen, når der er andre løsninger. Det argument ser jeg intet odiøst i.

For øvrigt lavede jeg en trafikplan for Lyngby centrum omkring millenium og forudsagde de problemer der ville være med Motorringvejen samt at denne skulle samtænkes med Lyngbys trafikale problemer - herunder indføring af en kommende letbane! Intet af dette blev gjort. Du kan søge i vejdirektoratet mv.

Jeg har dog i forbindelse med Jernbanepladsens renovering fået reserveret nogle muligheder.

Fra at være letbanetilhænger er jeg i dag det modsatte - desværre nok for sent, fordi man har handlet alt af i en valgperiode (Kommune/region) uden at spørge borgerne

For at det ikke skal være løgn har jeg også en realistisk løsningsmulighed for omstigning fra 150S til Jægersborg station til forbedring af universitetsbussen, som enkelt kan opgraderes til +WAY/BRT i hele dens længde til Kokkedal - iøvrigt i et tracee som DTU Transport mener er mere befærdet og har mere behov for højklasset trafik end Ring 3!

Hvad er det så vi spilder samfundets/dine og mine penge på?

Høj hastighed, som især opnås ved ind og udstigning af alle døre på stationerne, regularitet og nedsatte skiftetider er nogle af de mest væsentlige punkter og letbaner giver ingen fordel her. Derfor ender alm. busser og letbaner ens. BRT busser vil have fordel af eget spor og trafikprioritering mv. og vil ligge bedre end alm. busser - også hvad angår komforten.

Jeg forstår ikke, hvorfor du sætter almindelige busser og letbaner i samme bås her. Letbaner har netop høj hastighed på grund af ind- og udstigning af alle døre, høj regularitet (eget trace og prioritering) - i modsætning til almindelige busser, hvor alle skal forbi chaufføren samt at bussen i højere eller mindre grad kører i blandet trafik. Skiftetider afhænger af frekvensen og koordineringen, ikke af transportmidlet.

Endelig noterer du, at BRT-busser vil have fordel af eget spor og trafikprioritering, en ting der i allerhøjeste grad også kendetegner letbaner.

Alle de luftledninger er ikke et kønt syn.

"Alle de luftledninger" kan strengt taget koges ned til to køreledninger, og stort set ikke andet. Det afhænger selvfølgelig af, hvordan man vælger ophænget, om det er fra master (kan også være gadelygter) eller vægopophængt. Er der tale om et kryds, hvor flere linier møder hinanden, vil der naturligvis være flere ledninger. Men derfra og til at udelukke et system på den baggrund... Så kan man jo endelig vælge en ledningsfri løsning, omend det også har sine ulemper.

Nogle eksempler på køreledninger, der ikke fylder meget i landskabet:

• Dijon: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pla...
• Le Mans: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tra...
• Lyon: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lyo...
• Reims: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:CIT...
• Mulhousehttp://letbaner.dk/nyheder/00441/TrafikKal...

Endelig kan letbaner også gøre byens gader grønne, hvilket kan være med til at sænke temperaturerne og lydniveauet i bybilledet samt hjælpe med at absorbere regnvand:

• Fortovscafe i Nice_ https://www.facebook.com/photo.php?fbid=38...
• Bilbao: http://letbaner.dk/nyheder/00441/TrafikKal...
• Grøn boulevard i Paris: http://www.emta.com/spip.php?article522

Jeg forstår ikke, hvorfor du sætter almindelige busser og letbaner i samme bås her.

DTU Transport sammenligner bus med letbane - og altså ikke BRT. Transportmidlerne er sammenlignelige - med et lille plus til letbane/lokalbane. Bus er indekseret til 100. letbane til 95 og metro samt S tog til 70. Der er altså ikke en væsentlig forskel mellem bus og letbane/lokalbane.

BRT systemer indeholder de manglende elementer fra bussen. Der er ind og udstigning gennem alle døre (En række af disse busser blev demonstreret på 5A for nyligt) samt trafikprioritering og kørsel i egen bane adskilt fra øvrig trafik. Det er disse elementer, som får BRT til at være ligeværdig med letbane/lokalbane. Movia påtænker således at gå over til ind- og udstigning gennem alle døre på +way og det vil sandsynligvis brede sig til øvrige busser.

Udfra passagervægtninger står BRT og letbane nu lige, hvilket også er rapporteret fra bl.a. Frankrig.

Tilbage står accelleration og decelleration. Her viser de nye hybridbusser med seriel traktion vejen, idet "banemotoren" er flere elmotorer og forbrændingsmotoren driver således en generator, som leverer strøm til "banemotorerne. Bussernen er naturligvis også udstyret med batterilager og superkondensatorer til opsamling af bremseenergi. Det er denne type 24 meter lange tredelte superbus, som Malmö sætter i drift juni 2014 og Metz i Frankrig lige har sat i drift i oktober i år.

Igennem en længere årrække har ABB, Siemens, Oprid, Bombardier med flere demonstreret hurtigladning af superkapacitorer samt batterier - både ved kontaktoverføring ved stoppesteder eller ved induktiv opladning. I Göteborg er en buslinie nu sat i kommerciel drift efter flere års demonstration i Umeå. De store busleverandører er alle på vej med fuld elektriske systemer baseret på disse muligheder.

Det skal bemærkes, at disse systemer naturligvis også kan benyttes i letbanerne og det vil jeg kun bifalde, hvis vi skulle ende med letbaner. Ligeledes arbejdes der også med egentlige strømførende ledninger i vejen til drift af lastvogne og busser - fuldstændig på linie med de systemer du beskriver i din efterfølgende kommentar. Alstom demonstrerede allerede disse "ledningsløse" letbaner i Bordeaux i starten af nullerne. Der var en række problemer, men de er overkommet nu.

Alsom deltager bl.a. sammen med Volvo i et stort udviklingprojekt i Sverige, hvilket også Elways gør. Svenska Elvägar er et tredje elprojekt baseret på Siemens trolleyteknik. Her er Scania involveret.

Aktørerne vil berette om deres erfaringer og implkementering af kommercielle systemer på temadag udbudt af IDA Energi, DTU Transport og Transportens Innovationsnetværk (TINV) d. 9 april 2014 på DTU. Registrering over IDA mødecenter. Vel mødt.

BRT systemer indeholder de manglende elementer fra bussen. Der er ind og udstigning gennem alle døre (En række af disse busser blev demonstreret på 5A for nyligt) samt trafikprioritering og kørsel i egen bane adskilt fra øvrig trafik. Det er disse elementer, som får BRT til at være ligeværdig med letbane/lokalbane.

Et i øvrigt udmærket princip, som finder anvendelse i mange andre storbyer, hvor man ikke mistror kunderne for at snyde (alle sammen ;-)

Men det bliver dit udsagn nu ikke mere rigtigt af.

De kilder, du ikke rigtig ønsker at poste her, må vel bl.a. indeholde denne: http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/8AB04FF...

Læs selv og tag stilling på et oplyst grundlag!

PS! Nils: I bl.a. ugeskrift for læger er det sædvanen, at man ifm. videnskabelige artikler såvel som debatindlæg anfører hvorvidt man har interessekonflikter ifm. ansættelse, betalt forskning og lign.

Dine meget aggressive udfald mod letbanesystemer og stærke fortaler for fortsat busdrift som grundstenen i store dele af den kollektive trafik taget i betragtning: Hvad er da din professionelle mv. habitus?

De samlede anlægsudgifter er ikke 2,4 milliarder, som oplyst i artiklen. De er ca. 2,7 milliarder, fordi man "lige glemmer" de 300 millioner som der skal omlægges ledninger for. Og som jo for størstedelens vedkommende også skal betales af borgerne i Odense. Selvom forsyningsselskaberne i første omgang får pålagt udgiften (gæsteprincippet i Vejloven)

Desuden er passagertallene voldsomt opskruede i forhold til det nuværende niveau. Hvor tror man at folk skal komme fra ? Der kommer jo ikke væsentlig flere indbyggere i Odense bare fordi der kommer en letbane. Det mest sandsynlige er vel at Odense Kommune kommer til at yde et større driftstilskud i årene fremover, og var det så en god ide med en letbane ?

Men det bliver dit udsagn nu ikke mere rigtigt af. De kilder, du ikke rigtig ønsker at poste her, må vel bl.a. indeholde denne: http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/8AB04FF...

Hvis du ikke mener, at mit "udsagn" bliver mere rigtigt, så må du dokumentere hvorfor.

Mine kilder har jeg lagt ud før til dig (og andre). De er stadig: "Analyse af potentialet for flere letbaner i Hovedstadsregionen, Otto Anker Nielsen et al.. DTU Transport, Marts 2013" - og det er den bagved liggende rapport til den summariske rapport, som du linker til. Læs siderne 6 - 8.

Generelt fik DTU Transport et kommissorium, som skulle tage udgangspunkt i en letbane i ring 3. Et udgangspunkt som også havde indeholdt BRT i alle traceer havde været mere objektivt - men det er der af politiske grunde ingen opbakning til for letbanen er jo næsten godkendt.

• og nej - jeg har ingen interessekonflikter. Jeg arbejder i energibranchen. Derfor ved jeg en del om traktion, motorer, kraftværker osv. - men jeg er altså ikke i transportbranchen, som jeg dog krydsede for 30 år siden før og under min uddannelse til maskiningeniør.

Hvad med dig selv?

Jeg skal i øvrigt nævne, at jeg snildt kunne benytte en BRT løsning i Lyngby om to år. Skal jeg vente på en letbane, så passer dens indsættelse ca. med den tid jeg kunne overveje at gå på pension. Nå - men jeg benytter alligevel nok cyklen det meste af tiden - det ville mere være på regnvejrsdage, hvor jeg tager bilen på arbejde.

Det mest sandsynlige er vel at Odense Kommune kommer til at yde et større driftstilskud i årene fremover, og var det så en god ide med en letbane ?

• og det er præcis samme situation i Lyngby, hvor vi kan regne med mellem 15 og 20 mio. kr. i driftstilskud hvert år i 40 år - til hvilken nytte?

Foretaget af politikere som ikke kunne se frem i tiden. Politikere af samme salgs som dem der mente at Storebæltsbroen ville være et økonomisk mareridt og et vedvarende underskud.

Nu skal overskuddet finansiere båre Øresundsbron og Femern forbindelsen og hvad ved jeg alt.

Måske også en ekstra Lillebæltsbro og en Kattegatbro, og en ekstra Ørssundstunnel ved Helsingør, og, og, og.