Nu får København sin første letbane til seks milliarder
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu får København sin første letbane til seks milliarder

Letbanen, som den ifølge selskabet bag kommer til at se ud på en del af den mest omdiskuterede strækning i Lyngby. Illustration: Hovedstadens Letbane

Alt tyder på, at byggeriet af Københavns første letbane nu kan starte, selv om byggeriet bliver dyrere end budgetteret. Det står klart, efter at bestyrelsen for letbaneselskabet i aftes enstemmigt besluttede at anbefale at gå videre med projektet.

Letbanen skal følge Københavns Ring 3 fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd. Illustration: MI Grafik

Formelt skal letbanen godkendes hos ejerne – 11 kommuner, Region Hovedstaden og staten – inden arbejdet kan gå i gang. Der har været kritiske røster på Christiansborg og særligt efter kommunalvalget i Lyngby-Taarbæk, men alle parter er repræsenteret i bestyrelsen, så sandsynligheden for, at projektet nu bliver droppet, er meget ringe.

Læs også: Politisk armlægning om letbane eller busser omkring København

Beslutningen i bestyrelsen kommer, efter at transportminister Ole Birk Olesen (LA) havde bestilt en kulegravning af økonomien, efter at buddene på letbanen var afleveret. Den har revisionsfirmaet EY udarbejdet, og ifølge pressematerialet fra letbaneselskabet viser den, at der er rigelig luft i budgettet. Ingeniøren har endnu ikke modtaget EY's rapport.

Læs også: Ny kulegravning af budgettet: Nu er også Københavns letbane forsinket

Budgettet lyder på i alt 6,2 milliarder kroner for de 27 kilometer og togene til at køre på dem. Heraf går 4,4 milliarder kroner til anlægge banen. Anlægsreserven på 1,1 milliarder kroner udgør dermed 25 procent af budgettet, og ifølge EY er det kun nødvendigt med 10-20 procent på dette tidspunkt i projektet.

725 millioner kroner over budgettet, men lavere renteudgifter

Den økonomiske luft er fundet, selv om buddene på at bygge letbanen ligger 425 millioner kroner højere end budgetteret. Samtidig er processen med at planlægge banen forsinket, og det har kostet yderligere 300 millioner kroner i ekstra regninger.

Læs også: Revisorer finder ekstraregning på 360 millioner til Københavns letbane

Men letbanen bliver reddet af, at det er billigere end forventet at låne penge. Nøjagtig 700 millioner kroner er fundet ved det, pressematerialet beskriver som »renteafdækning«.

Arbejdet med at bygge letbanen er splittet op i en række forskellige udbud. Blandt entreprenørerne fremstår Per Aarsleff som vinder med kontrakten på 12 kilometer på Vestegnen samt den mest komplicerede strækning gennem Lyngby. I en meddelelse oplyser koncernen, at værdien af de kontrakter er 1,2 milliarder kroner.

Siemens skal levere tog, som Ansaldo skal køre

Aarsleff Rail er også med til at anlægge sporene i et konsortium med Siemens. Det bliver Siemens-tog, som skal køre på Letbanen i København. Dermed går Hovedstadens Letbane en anden vej end både Aarhus og Odense, som har valgt tog fra Stadler.

Desuden er det værd at bemærke, at letbanen langs Ring 3 de første 15 år skal drives af det samme selskab, som driver metroen i København, nemlig Metro Service A/S. Dermed har det offentlige metroselskab, som har stået for letbaneudbuddet, valgt samme samarbejdspartner som på den førerløse metro.

Metro Service er dog et privat selskab ejet af AnsaldoSTS og ATM. Ansaldo-koncernen har også leveret togene til metroen, men skal altså på letbanen køre tog fra Siemens.

Forstadskommunerne og Region Hovedstaden har de seneste måneder lobbyet for letbanen med en rapport, som konkluderer, at den skaber stor økonomisk vækst. Arealet ved letbanen bliver nemlig at betragte som stationsnært og kan derfor byudvikles tættere end i dag.

»Jeg er sikker på, at når letbanen står færdig, vil rigtig mange sige; »Hvorfor fik vi ikke bygget den letbane for længe siden?« Den bliver en stor gevinst for Storkøbenhavn og de mange omegnskommuner,« lyder det fra Birgitte Brinch Madsen, som Ole Birk Olesen har krævet at få som bestyrelsesformand i selskabet bag Hovedstadens Letbane.

Læs også: Ministerens letbane-ultimatum virker: Kommuner afgiver magten

Letbanen forventes at stå færdig i 2024. Der er ikke seriøse drøftelser eller planer om andre letbanestrækninger i København på nuværende tidspunkt.

Først skal man fra start sted hen til stationen
Så vente på letbanen
Derefter 56 minutter fra station til station.
Så skal man jo også videre til endelig destination.

Er der 5 km i hver ende, kommer man næppe under 90 minutter for 40 km transport

Cykelmotorveje: ja tak!
lange strækninger helt uden lyskryds og krydsende veje hvor cyklen skal holde tilbage for bilister.

  • 14
  • 25

Anlægsudgifter må alt andet lige vore meget lavere hvis der blev bygget dedikerede busbaner, og der blev indkøbt en flåde af elbusser.
Det ville både give større frihed til at lave om senere Og kunne gøres på kortere tid, da busserne vil kunne bruge store dele af den eksisterende infrastruktur

Ud over en lavere rullemodstand er der ingen fordele ved tog frem for busser, men masser af fordele ved busser frem for tog

  • 15
  • 17

Begge dele er nok en god ide. Uden for myldretiden kan cykler og tog gå hånd i hånd, så cyklen tager et par km i hver ende mens toget tager det lange stræk

  • 7
  • 1

Og biler skal tage hensyn til cyklister der ikke ser sig for og fortsætter med at køre selv om stoplyset viser rødt, så højre svingende ikke kan komme videre tak!

Som cyklist kunne jeg også ønske mig flere supercykelstier især nogle der havde tag.

Med hensyn til den københavnske letbanes ankomst er er dette udsagn i familie med LA´s udsagn om "Historiske skattelettelser" da den har været undervejs i hele min levetid (74 år), som en halvvejs forbindelse mellem "Fingerplanens Fingre", ligesom Stog til Lundtofte, Nærum og Hørsholm, så jeg opnår næppe at se den halvfærdig :)

  • 7
  • 10

En ringbane, der kan forbinde S-togs nettet, er en rigtig god ide, men letbanen er al for langsom. En busrute, som snart kan være førerløs, kan gøre det ligeså hurtigt/langsomt. Banen bør opgraderes til en S-togs linje/metro. Gennem Lyngby bør den gå i en tunnel da der ikke er plads til flere transport veje gennem byen, og det kunne også være tilfældet flere andre steder på ruten. En hurtig forbindelse vil blive en succes, mens en langsom letbane kun vil give byggerod, øge trafikkaosset og til slut alligvel kun være en minimal opgradering af hvad en buslinje kan klare.

  • 10
  • 9

I forhold til klimamål er den lave rullende modstand ikke til at komme udenom.

Busser er ukomfortable og langsomme, jo mere de kører på bilernes betingelser. Hvis man vil give busserne samme fremkommelighed som sporvogn/letbane, bliver det ikke billigt. Det er ikke selve sporlægningen, der koster milliarder.

Busbaner er ca 3½ meter brede, hvor sporvogne kan køre i et profil på 2½ - 3 meter, da de fastholdes af skinner og holder profilet præcist, foruden at de uden problemer kan være
smallere og tilsvarende længere.

  • 13
  • 10

Jeg er dybt chokeret, og har brug for svar...

Jeg er helt enig i Anders' indlæg, og skrev selv et lignende indlæg da Århus Letbane blev påbegyndt for mange år siden. Her med samme resultat, +1, -15 eller tilsvarende.

Men hvis jeg skriver præcis samme opslag som Anders har gjort til en ny produceret artikel omkring Århus Letbane så får den +15, -1 i dag.

Hvor er det skinnerne stopper?

Kan erfaringerne Århus har gjort sig virkelig ikke overføres til København, og derved se hvor håbløst et projekt letbaner er?

Der kører 16.000 Elbusser rundt i Kinesiske storbyer, hvorfor kan vi i Danmark ikke omdanne vores få busruter til elbusser når de på alle områder (pris, plads, støj osv...) overgår en letbane?

Tak for hjælpen!

  • 14
  • 14

Det det handler om er at: ”Arealet ved letbanen bliver nemlig at betragte som stationsnært og kan derfor by-udvikles tættere end i dag”

Det forudses at det sker omfattende ekspropriation/opkøb af private villaer, firmaer samt nedlæggelse af kolonihaver, hele veje langs ring3 . Derefter salg af grunde til nye boligkvarterer i op til 6 etager hvor nye indbyggere/ skattebetalere kan føde kommunerne.

Det handler om volumen- eller magtsyge, altså politisk ønske om at udvide volumen af skatteydere i kommunerne uden hensyntagen til om projektet er økonomisk bæredygtigt eller hensigtsmæssig.

  • 8
  • 11

En måde at spare penge på og samtidig gøre turen med letbanen hurtigere er at lave en Herlevløsning i Glostrup, således at passagerer fra letbanen til S-tog skifter på broen over baneterrænet. Den nuværende plan om at lade letbanen dreje fra ringvejen hen til Glostrup station er både dyr og en hån imod alle de rejsende, der ikke har ærinde her men blot får deres rejsetid forlænget. Turen hen til perronerne kunne, hvis de rejsende skal forkæles, ske med rullende fortove i en overdækket passage, som vi kender det fra lufthavne. Da der er planer om en større ombygning af Glostrup station når banen til Ringsted via Køge tages i brug, kunne man også benytte lejligheden til at komme letbanens passagerer i møde ved at rykke perronerne længere mod vest.

  • 17
  • 0

Først skal man fra start sted hen til stationen
Så vente på letbanen
Derefter 56 minutter fra station til station.
Så skal man jo også videre til endelig destination.
Er der 5 km i hver ende, kommer man næppe under 90 minutter for 40 km transport


Hvis man antager at cykellisterne kører med en gennemsnitsfart på 25 km/h (den hastighed hvor elmotoren slår fra) så vil det tage 96 minutter at gennemfører strækningen på cykel... Og det vil så kun være muligt for den del af befolkningen der kan cykle... Ser man udelukkende på den strækning som letbanen har ansvaret for, så vil den tage næsten 70 minutter på en cykel med en gennemsnitsfart på 25 km/h...

  • 14
  • 1

Flyt Glostrup station til under ring3 og lad alle tog stoppe der - så kan pendlere fra de lange skinner komme direkte til Glostrup istedet for at spilde 15 minutter på at skulle skifte HøjeTåstrup til B til Glostrup.
Og så behøver Letbanen ikke forlade Ring3 og køre ned til Glostrup og dermed spare yderligere 5 minutter.

Pludselig vil Letbanen kunne konkurrere med Bilen som pendlerværktøj og mange flere vil hoppe på

  • 13
  • 1

Først skal man fra start sted hen til stationen
Så vente på letbanen
Derefter 56 minutter fra station til station.
Så skal man jo også videre til endelig destination.
Er der 5 km i hver ende, kommer man næppe under 90 minutter for 40 km transport

Hvis man antager at cykellisterne kører med en gennemsnitsfart på 25 km/h (den hastighed hvor elmotoren slår fra) så vil det tage 96 minutter at gennemfører strækningen på cykel... Og det vil så kun være muligt for den del af befolkningen der kan cykle... Ser man udelukkende på den strækning som letbanen har ansvaret for, så vil den tage næsten 70 minutter på en cykel med en gennemsnitsfart på 25 km/h...

Hvis man ikke må tage cykler med i letbanen i myldretiden, så skal de to gange 5 km gennemføres til fods eller med skift til andre kollektive transportmidler. Hvis det kun skal tage de 90 minutter der startes med, så skal de to gange 5 km ske på 34 minutter, hvilket giver en gennemsnitfart på 17 km/t. Det er helt urealistisk hurtigt.
De færreste kan gå ret meget hurtigere end 6 km/t. På 34 minutter kan de således gå 3,4 km.

Givet turen skal være den totale strækning plus 2*5 km kan det derfor næppe realistisk gennemføres på 90 minutter.
Dertil kommer at den sammenlignelige cykeltur ikke behøver at være lige så lang, fordi man ofte er nødt til at køre omveje for at komme til/fra stationer.

Så min vurdering er, at de fleste (der kan cykle) vil komme hurtigere frem på en almindelig elcykel. Og så slipper de også for ventetider til næste afgange med letbanen samt ved skift mellem letbanen og andre transportmidler.

  • 0
  • 5

I forhold til klimamål er den lave rullende modstand ikke til at komme udenom.
Busser er ukomfortable og langsomme, jo mere de kører på bilernes betingelser. Hvis man vil give busserne samme fremkommelighed som sporvogn/letbane, bliver det ikke billigt. Det er ikke selve sporlægningen, der koster milliarder.
Busbaner er ca 3½ meter brede, hvor sporvogne kan køre i et profil på 2½ - 3 meter, da de fastholdes af skinner og holder profilet præcist, foruden at de uden problemer kan være
smallere og tilsvarende længere.

@ Bjarne Nielsen

Har du læst VVM-rapporten om letbanen i Ring 3?
Hvis du har, så læs den lige igen.

"I forhold til klimamål er den lave rullende modstand ikke til at komme udenom."
Hvis energikilden er vedvarende, og det er strøm godt på vej til at blive i DK, er dette argument irellevant.

"Busser er ukomfortable og langsomme, ....."
BRT er ikke almindelige busser, tag til Malmö eller Landskrona og prøv dem. De er langt mere komfortable i plads, accelation med videre.

"..., jo mere de kører på bilernes betingelser"
Det er netop ikke meningen de skal det. Lyskryds skal tilpasses busserne som de også skal tilpasses letbanen med videre. Hvor der er plads på Ring 3 skal letbanen køre i eget trace, nøjagtigt som BRT skal. Det giver i Ring 3s tilfælde en letbanetur som er et helt minut hurtigere end nuværende buskørsel, og samme hastighed som BRT.

"Hvis man vil give busserne samme fremkommelighed som sporvogn/letbane, bliver det ikke billigt."
Cirka 1/3-del af prisen for letbaner i anlægspris og ca. halv så dyrt at drive BRT end letbanen i driftsøkonomi jf. VVM-rapporten. End ikke samfundsøkonomisk har du tilnærmelsesvist ret.

"Det er ikke selve sporlægningen, der koster milliarder."
Citat fra ovenstående artikel: "Heraf går 4,4 milliarder kroner til anlægge banen."
Anlægsmæssigt er en stribe asfalt som delvist er genbrug af eksisterende infrastruktur meget billig, især hvis der kun skal køre elektriske busser der ikke vejer alverden. Sporlægning er helt ny infrastruktur, intet bestående kan genbruges.
Driftsøkonomisk er spor også langt dyrere at vedligeholde.
Samfundsøkonomisk er spor til langsomme tog helt håbløse. Fx. fordi ved uheld eller vedligehold kan togene ikke bare køre udenom som BRT og almindelige busser, men må erstattes af bustrafik, det er dyrt sammenlignet med en bus som bare overhaler en anden bus der er brudt ned. Den samfundsøkonomiske gevinst ved tog ligger i hastigheden, men her er letbanen ikke hurtigere end BRT.

"Busbaner er ca 3½ meter brede, hvor sporvogne kan køre i et profil på 2½ - 3 meter, da de fastholdes af skinner og holder profilet præcist, foruden at de uden problemer kan være
smallere og tilsvarende længere."
Bredden på BRT kan være den samme som letbanen.
Malmös busser har en længde på 24 meter.
Men lange tog er ikke en fordel for passagerne - korte tog/busser som til gengæld kører oftere er en fordel for passagerne og samfundsøkonomien.

I resten af dit indlæg har du ret........nå, der var ikke mere :-)

  • 10
  • 8

Dertil kommer at den sammenlignelige cykeltur ikke behøver at være lige så lang, fordi man ofte er nødt til at køre omveje for at komme til/fra stationer.


Men nu er forudsætningen jo at der anlægges en supercykelsti i stedet for denne letbane... At turen kan være kortere i nogle tilfælde eller at andre kan bruge cyklen når de skal den modsatte vej, er lidt irrelevant :)

Det er en gennemsnitlig betragtning både for cykel og letbane der vil altid være eksempler hvor den ene klart er at foretrække frem for den anden (kørestolsbruger/gangbesværet, folk der skal have deres hund med eller den blå IKEA-pose med vasketøj).

Men hvis man udelukkende ser på det tidseksempel som Michael Mortensen laver, så kan jeg ikke se at det tydeligt afskriver letbanen som en mere optimal løsning for offentlig transportforbedringer frem for en supercykelsti... Og slet ikke når man husker at en gennemsnitskøbenhavner ikke bevæger sig 5 km før de er ved startpunktet for den offentlige transport. Havde beregningen været med 500 meter i hver ende, så havde jeg ikke lavet en beregning udelukkende for de 29 km som denne etappe af letbanen omhandler...

  • 5
  • 0

Men hvis man udelukkende ser på det tidseksempel som Michael Mortensen laver, så kan jeg ikke se at det tydeligt afskriver letbanen som en mere optimal løsning for offentlig transportforbedringer frem for en supercykelsti

Jeg så udelukkende på Michael Mortensens eksempel, uden at forholde mig til hvor mange mennesker det kunne være relevant for.

Jeg kan blot konstatere, at for folk der kan cykle - og som ikke bor/arbejder lige ved to stationer/stoppesteder på samme strækning i Hovedstadsområdet - der kan tog/bus sjældent konkurrere med en elcykel tidsmæssigt. Hvis man så tilmed ikke kan tage cykel med i toget/bussen, så er der vel stort set aldrig konkurrence.

Personligt har jeg en god bekendt der bor 2,x km fra en S-togsstation, og så har arbejdsmæssig transport til/fra adresse et andet sted i Københavns-området, men stort set aldrig på samme S-togslinje. Cykeldistancerne har været mellem 18 og 25 km.
Der er blevet regnet på forskellige muligheder flere gange - især når det har været til nye adresser. Men el-cyklen har indtil nu vundet hver eneste gang - også selv om den ikke er blevet medbragt i S-toget. Det er især udfordringer med at der skal køres omveje for at komme til/fra stationerne, og at man skal indregne i gennemsnit 5-10 minutters ventetid før S-toget går (lidt afhængig af tid på dagen og ugedag).
Hvis man ikke kunne medbringe cykel i S-toget, men skulle anvende bus/andet i en eller begge ender bliver transporttiden en del længere. Så hvis man ikke kan komme til at medbringe cykel på letbanen vil den nok sjældent være tidseffektiv for personer der kan cykle på elcykel.

Uagtet dét kan busser/letbane i Ring 3 jo godt være relevant for andre personer, der ikke kan (eller har lyst til) at anvende elcykel.

  • 1
  • 0

18 minutter med S-tog fra Lyngby til Ishøj via Kbh-H, som rent faktisk er en stor omvej. Det fortæller en del om hvor langsom denne sporvej bliver. Det er en rigtig dårlig løsning.

En ting mere er, at der bliver taget en vognbane fra bilerne mange steder, hvilket kommer til at betyde, at den totale gennemstrømning af personer langs O3 bliver mindre end i dag.

S-tog vil være en god idé, selv om det kræver mere ekspropriering og dermed bliver dyrere.

  • 4
  • 5

@Hans:

En ting mere er, at der bliver taget en vognbane fra bilerne mange steder, hvilket kommer til at betyde, at den totale gennemstrømning af personer langs O3 bliver mindre end i dag.

Kunne du ikke dyrke dine egne facts et andet sted?
Det er ganske enkelt ikke korrekt og vi havde den samme diskussion for en måned siden:
http://www.dinletbane.dk/media/1504/vejteg...

Sidst var det broen ved Herlev st. 26 og 27.

Gæt: Du vil hellere have dine egne facts, ikke?

  • 3
  • 1

Letbanen får i øvrigt stort set samme gns hastighed som metroen. Er der stadigvæk debattører der mener busser der er smartere? (Abildgaard undtaget!)

  • 6
  • 1

Når man fokuserer på rejsetiden fra den ene endestation til den anden, har man ikke forstået letbanens opgave. Selvfølgelig vil der være enkelte studerende og undervisere på DTU, som bor i Ishøj, men det vil alt andet lige være en marginal del af det samlede antal rejsende. Til gengæld er de sikre på en siddeplads og 40 minutters komfortabel mulighed for at læse/skrive/arbejde på vejen.

Langt de fleste passagerer vil tage letbanen mellem et stop på turen og nærmeste S-togsstation/S-buslinje og få en bedre rejseoplevelse ud af det.

Til gengæld forstår jeg som andre i tråden fortsat ikke "løsningen" ved Glostrup. Det er da fuldstændig tåbeligt at skulle vende køreretning midt på turen. Da det nok vil være dyrere at flytte stationen end at lægge de 400 m letbanespor, vil det mest effektive være at lave en vendesløjfe, så letbanen kan køre videre efter ekspedition af passagerer.

  • 5
  • 0

Sidst var det broen ved Herlev st. 26 og 27.


@Jens Haugaard
Jeg forstår ikke hvad du mener. Der er frataget bilerne en vejbane omkring Herlev Ringvej 21. Det fremgår tydeligt af kortet du selv henviser til. Der er også andre steder på strækningen hvor der tages en vognbane fra bilerne. Det giver lavere gennemstrømning. Personligt betyder det ikke noget, da jeg bevæger mig på tværs af O3, men samfundsmæssigt er sporvejen en katastrofe.

  • 1
  • 3

"Dette medfører svingrestriktioner for øvrig trafik samt en mindre ekspropriation. ... Udformning indebærer en række udfordringer og medfører, at trafikafviklingen kun kan opretholdes med relativt store ventetider/kødannelse." side 121-122 http://www.dinletbane.dk/media/1507/letban...

Jeg forstår ikke hvordan det kommer til at gå op på Klampenborgvej. Som det er nu er der - foruden fortorv og cykelsti - to busbaner, to almindelige vognbaner og en midterrabat. https://www.google.dk/maps/@55.7706696,12....

Med planen skal der være to almindelige vognbaner, en busbane, to perroner og to letbanebaner. Det kan måske gå med en indsnævring af cykelstien og en sløjfning af midterrabatten. Jeg håber der er målt rigtigt. Når jeg kigger på OpenStreetMap så ser det ud som om der er mindre end 30 meter mellem husene, mens det på snittegningen på side 125 synes at være omkring 33 meter.

  • 0
  • 0

En kæmpe fordel er da at der dækkes to hospitaler og et kæmpe universitet. Denne bane bliver et kæmpe plus for persontransport på ring 3.

  • 6
  • 0

En ting er at det bliver dyrere, det er vel næsten forventeligt på sådanne projekter.
Klogt at vælge SIEMENS som tog leverandør , MEN at vælge Metro "Service" A/S til drift og vedligeholdelse er nok den dårligste beslutning man kunne træffe. Det er virkeligt et ringe selskab så det skal nok gå galt. Ligesom alt andet vi har købt af Italienerne...

  • 0
  • 4

Det er 39 minutter.

De 39 minutter er gældende for køreplanen i dagtimerne på hverdage. Når aften- og weekendkøreplanen (ABC) er gældende, tager turen fra Lyngby til Ishøj 49 hhv. 59 minutter, alt efter om der er 10 eller 20 minuttersdrift. Letbanen vil være ca. 47-49 minutter om at tilbagelægge turen mellem de to stationer.

Kigger vi på nogle andre rejserelationer, så tager det:
- Lyngby-Vallensbæk: S-tog 43 min./letbanen 42-43 min.
- Lyngby-Glostrup: S-tog 41 min. (B) eller 36 min. (E-F-B)/letbanen 31-32 min.

Ligsom Ole Kofod, forstår jeg heller ikke den overdrevne fokus på, hvor lang tid, det tager at køre fra Lyngby til Ishøj.

Langt de fleste passagerer vil tage letbanen mellem et stop på turen og nærmeste S-togsstation/S-buslinje og få en bedre rejseoplevelse ud af det.

På de to buslinier, der kører fra ende til anden, nemlig 30E og 300S, der bruger ca. 80% af passagererne 300S. "Udredning om Letbane på Ring 3" angiver, at den gennemsnitlige passagerer på 300S rejser 5,5 km. Jeg har ikke fundet et tilsvarende tal for 30E, men Movia angiver, at passagerer på E-busser typisk køre 8-10 km. Det må derfor være en relativ lille andel, der kører fra ende til anden.

Kigger vi på rejsehastighederne, så ligger 300S ofte på under 25 km/t, kun i de yderste timer når den en gennemsnitlig hastighed, der ligger på niveau med letbanen. Linie 30E er noget hurtigere, i kraft af, at den springer mange stop, herunder Lyngby og Glostrup stationer over. Alligevel er dens hastighed i myldretiden lig eller lidt over letbanens. I ydretimerne lidt hurtigere. Langt de fleste passagerer vil derfor opleve tilsvarende eller højere rejsehastighed, end de har i dag. Kobler vi det sammen med den høje frekvens, der forventes på letbanen, vil passagerne på begge linier samtidig opleve en kortere, cirka halveret, ventetid på næste afgang.

  • 7
  • 0

En særdeles god ide, men ud over der sikkert har siddet en stærk borgmester (= ejer) som har ønsket at binde tingene sammen, så er Herlev og Glostrup ikke heeelt sammenlignelige. Det har nok en betydning. F.eks

Afstanden fra Herles St.til ring 3 broen er 150-200m - mens den i Glostrup er 400-500m
Herlev er 'kun' en lille s-bane station, mens Glostrup har fjernbanen også (3 perroner)
Bus anlægget ved Glostrup er langt større end ved Herlev
Der er relativt tæt bebygget i Glostrup på strækningen mellem station og ring3 bro
Broen ved Glostrup er smallere og med mindre plads til udvidelse

...så det er nok ikke så ligetil.

Alternativet - at lade letbanen forlade ring 3 og køre 'igennem' foran Glostrup station er heller ikke ligetil - selv om det burde være muligt at dreje fra ved hospitalet (nord fra) - køre via Egevej og Skolevej - over Roskildevej - og så forbi stationen under ring 3 broen og op på den anden side.

Har nok været undersøgt - men alligevel..

  • 4
  • 0

... mens Glostrup har fjernbanen også (3 perroner)...

Meget apropos, så læser jeg netop om Ring Syd-projektet på Banedanmarks hjemmeside. Det er en om- og udbygning af Glostrup station, der atter vil muliggøre direkte tog fra Roskilde til Lufthavnen.

Med en sådan ombygning og omlægning af togdriften (også når Køge-Ringsted-banen åbner), vil man kunne køre tre tog i timen fra Roskilde til Lufthavnen. Turen fra Glostrup vil tage bare 16 minutter. Det vil bringe Vestegnen tættere sammen med Amager og Lufthavnen.

Samlet set ville Glostrup kunne få 11 tog i timen i hver retning. Østgående de tre mod Lufthavnen og otte mod Hovedbanegården, med en rejsetid på bare 7 minutter.

Det samlede projekt vil give en hel ny sammenhæng i Hovedstadsregionen, som vi ikke har pt.

  • 4
  • 0

Claus Jellinggaard

Du spurgte selv. Ifølge Adam Smith er det vigtigt at staten opretholder lov og orden samt tilser at fri konkurrence ikke udarter sig samfundsskadeligt.

Hvis nogen skulle servere ideen om moderne landbrug som det udføres i dag ville det selvfølgeligt ikke blive tilladt.

Man har erhvervet dig nogle rettigheder til st svine og forurene som i voldsomt omfang eksternaliserer omkostninger og man er ude af stand til at forsikre driften der derfor per definition nu er forsikret af staten der træder til hver gang det går galt.

I forbindelse med BSE troede man at der var tale om epidemisk omfang. MRSA skønnes at koste et stort tociffetet milliard beløb etc. Etc.

Staten er nødt til at miljøregulere erhvervet langt mere nådesløst og rationelt da branchen ikke selv har fornuftige fornemmelser for grænser eller fair forståelse af deres forpligtigelser overfor deres kunder.

Komisk nok er der mange som revser journalisterne på ing.dk for manglende professionelle standarder og mange af dem indgår i en klike som hævder liberalisme men reelt er tilhængere af libertarianisme, hvor man reelt føler sig berretiget til at berige sig på enhvers bekostning og at staten skal reduceres til en nattevægter stat.

Der er ingen tvivl om at en ægte liberal lægger sig langt fra både totalitarisme og libertarianisme.

  • 2
  • 0