Nu får København sin første letbane

Hverken Albanien eller Island er medlam af EU. De er europæiske lande.

Nej ! det bliver en stor gevinst at få sporvognene tilbage, der findes kun 3 hovedstæder i EU. der ikke har sporvogne, København, Reykjavik og Tirana i Albanien. hvilket ikke er et argument for at indføre sporvogne i Danmark

Hverken Albanien eller Island er medlam af EU. De er europæiske lande.

og moderne letbanebusser kører blot udenom i det mod den øvrige vejbane åbne tracé, hvor øvrige hurtigbusser også har adgang til, da der ikke anlægges med ”sveller”, som tilfældet er i Ring 3.

zip [...]
hvilket præcist er forskellen på en station og et stoppested. Stationsnærhedsprincippet kan ikke gøres gældende ved stoppesteder for en sporvogn.

zip
ja – og sikke noget gammelt skrammel med højgulv og hvad ved jeg. Letbanebusserne er betydeligt mere likvide – hvilket vil sige at scrapværdien efter 10 år er betydeligt højere, da markedet for at aftage vores udtjente letbanebusser er meget større end for gamle sporvogne. Hermed har vi hele tiden det mest moderne materiel, som tiltrækker flest mulige passagerer.

Scrapværdien for en bus (uanset hvad du kalder den) efter 10 år (og også efter færre!) er præcist den værdi du kan indhente hos den lokale skrotvirksomhed, eller evt. i et østland, som også glædeligt modtager +40 år gamle sporvogne! Du vil nok ikke drømme om at skrotte de nuværende metrotog efter 10 år (selv om jeg egentlig synes de allerede ser noget ramponerede ud indvendigt). Det er som ovenfor nævnt samme type materiel.

zip
og letbanen i Aarhus kører på diesel.

Nej ! det bliver en stor gevinst at få sporvognene tilbage, der findes kun 3 hovedstæder i EU. der ikke har sporvogne, København, Reykjavik og Tirana i Albanien.</p>
<pre><code>hvilket ikke er et argument for at indføre sporvogne i Danmark
</code></pre>
<p>

Jeg ser mange bump/rystelser i reklamevideoen for den førerløse super-bus; er den mangel på komfort ikke præcis grunden til at mange hellere vil have letbaner?

Jeg ser mange bump/rystelser i reklamevideoen for den førerløse super-bus; er den mangel på komfort ikke præcis grunden til at mange hellere vil have letbaner?

Det er muligt at der er noget lovteknisk som kræver en ændring af Planloven

Der synes således ikke at være tale om væsentlige lovændringer for at tillade betydeligt byggeri nær letbanestationer.

quote id=535890billigere at opgradere dem med busbaner, intelligente lyskryds osv - forbedringerne kan indføres hurtigt - og gradvist [/quote]Korrekt, men det er skinne-effekten der betaler gildet i form af øgede skatteindtægter fra flere arbejdspladser. Skinne-effekt opnås kun med skinner. BRT og letbane blev vist sammenlignet direkte i letbane-rapporten. Politikerne valgte så letbane fremfor BRT, formentlig pga. forventningen om skinne-effekt og især skat fra nye arbejdspladser. På kort sigt er BRT sikkert en billigere løsning med næsten samme effekt (derfor er Nørreport->Lundtofte-BRT omtrent vedtaget), men på langt sigt tæller kun skinner.

Stationsnærhedsprincippet kan ikke gøres gældende ved stoppesteder for en sporvogn. Begrebet er bundet til skinnetranport i helt afgrænsede traceer som metro og S-bane. Fingerplan 2013 kan således ikke gennemføres uden en egentlig lovændring af Planloven

Der står faktisk direkte at stationsnære områder gælder for stationer på letbanen. Skal man tage indvendingen bogstaveligt, kan man måske sige at dét er den afgørende forskel mellem sporvogne og letbaner.

§ 7 og § 12 fra https://www.naturstyrelsen.dk/NR/rdonlyres/168AEF1C-EE66-4FE9-95D3-92B5D4452BFD/0/9788772797793.pdf side 56-58 handler netop om at tillade tættere udvikling i de stationsnære områder på Ring3-letbanen. Dog er det uklart hvad der menes med at de ophæves når letbane-loven vedtages.

Det er muligt at der er noget lovteknisk som kræver en ændring af Planloven, men det er næppe en stor sten i skoen. Og det er da muligt at Venstre vil anvende det til at skaffe indrømmelser på andre områder. Men Venstre er næppe imod erhvervsudvikling i omegnskommunerne.

Sporvogne kan i modsætning til u - banevogne købes "alle" steder, da det er hyldevare. Sporvogne kan køre fra 60 - 80 km/t, det bestemmer man selv ved bestillingen hvilken hastighed vognen skal geares til.

Prismæssigt får man 5 km. sporveje for 1 km. metro.

Et stoppested er en perron med fliser et skilt og et skur i modsætning til en Metrostation der skal forsynes med elevatorer, rulletrapper, belysning mm.

• hvilket præcist er forskellen på en station og et stoppested. Stationsnærhedsprincippet kan ikke gøres gældende ved stoppesteder for en sporvogn. Begrebet er bundet til skinnetranport i helt afgrænsede traceer som metro og S-bane. Fingerplan 2013 kan således ikke gennemføres uden en egentlig lovændring af Planloven. (Ønske-) Økonomien bag Ring 3 projektet er helt afhængig af netop dette forhold.

Sporvogn kan godt overhale hinanden hvis en vogn er ude afdrift på strækningen, idet man med mellemrum anlægger transversaler. Desuden kan den bagfra kommende sporvogn kobles på med automatkobling og skubbe den nedbrudte vogn hen til nærmeste sidespor.

• og moderne letbanebusser kører blot udenom i det mod den øvrige vejbane åbne tracé, hvor øvrige hurtigbusser også har adgang til, da der ikke anlægges med ”sveller”, som tilfældet er i Ring 3.

  Vi skal heller ikke se bort fra drivmidlet, da bussen kun kan køre på diesel, medens sporvognen kan køre på "alt" hvad man nu kan "fodre" et elværk med, atomkraft, vindkraft, gas osv.

• og letbanen i Aarhus kører på diesel. Det gjorde de gamle letbanebusser også – men nu kører de på nøjagtig den samme cocktail som sporvognene. I Malmö har man valgt hybriddrift med biogas, batterier og superkapacitorer, som optager bremseenergien og afgiver den igen ved accelleration, hvilket letbanen i Ring 3 ikke gør (Svar til mig på borgermøde i Lyngby Taarbæk)

Bussen holder max. 10 år en sporvogn 30 eller mere, se blot på de Duewag vogne der blev leveret i et antal af 100 stk. og sat i drift i København fra 19/9 - 1960, og hvor der stadig kører omkring ca. 80 af dem i Alexandria i Egypten, var der nogen der sagde Tysk kvalitet ?

• ja – og sikke noget gammelt skrammel med højgulv og hvad ved jeg. Letbanebusserne er betydeligt mere likvide – hvilket vil sige at scrapværdien efter 10 år er betydeligt højere, da markedet for at aftage vores udtjente letbanebusser er meget større end for gamle sporvogne. Hermed har vi hele tiden det mest moderne materiel, som tiltrækker flest mulige passagerer.

Desuden lugter / forurener bussen, medens man effektivt kan begræns udslippet fra et elværk.

Nej ! det bliver en stor gevinst at få sporvognene tilbage, der findes kun 3 hovedstæder i EU. der ikke har sporvogne, København, Reykjavik og Tirana i Albanien.

• hvilket ikke er et argument for at indføre sporvogne i Danmark

Odense, Århus, Malmø, Lund & Helsingborg er allerede i fuld gang med planlægningen for genindførelse af Sporvogne.

I DK bør vi følge Malmös meget vise beslutning. I øvrigt overvejer Göteborg at stoppe udbygningen af sporvejene til fordele for superbusser og der tales endda om helt at afvikle sporvognene på længere sigt.

Der bliver idag gennemført langt flere letbanebus projekter end sporvogne i de store lande som eksempelvis Frankrig og det er der mange af de ovennævnte gode grunde til! Lidt interessante links – nogle bragt før: Letbanebus som kører selvhttps://www.youtube.com/watch?v=EsCwi0Vcfhc

Siemens reklamefilm:https://www.youtube.com/watch?v=71HirN-rA-w

Busbaar i Umeå siden 2011:https://www.youtube.com/watch?v=1wieMbgEFto

I Göteborg og Stockholm indsættes lignende busser med det færidgudviklede Busbaar system.

Jeg har langt flere links til Malmö, Göteborg, Nancy, Geneve (Trolleyversioner) mv. mv. som jeg ikke vil trætte med.

Letbaner kan fungere udmærket, jeg har gode erfaringer fra andre lande, med letbaner / sporvogne. Men: Det tager jo en krig at anlægge dem - det koster en formue - og hvor stor er fordelen så i øvrigt? Bus 300S og 330E fungerer jo udmærket udenfor myldretiderne. Det må da være laaangt billigere at opgradere dem med busbaner, intelligente lyskryds osv - forbedringerne kan indføres hurtigt - og gradvist. Senere kan batteridrevne busser komme til. Hvem ved i øvrigt, om de relativt kedsommelige områder, som letbanen skal gennemkøre, virkelig bliver til nye vækstområder? Var det ikke Amager? Eller Øresundsregionen? Nordhavnen? Måske vil alle bo på landet, når letbanen er færdig??

Ring3-letbanen er også et redskab til at skaffe øgede skatteindtægter i de berørte kommuner (heraf nogle som letbanen ikke engang går igennem!). Det sker ved at firmaer tiltrækkes af skinne-effekten, og skaber flere arbejdspladser. Dermed er den direkte driftsøkonomi underordnet. Kommunernes andel af byggeudgiften tilbagebetales via skatteindtægter over en længere årrække, statens andel er formentlig mere diffus. Man kan endda mistænke kommunerne for at prioritere skatteindtægter højere end passagerfremgang - det ses i nogle af detaljevalgene hvor firmaer prioriteres højere end skoler. Firmaer skaber arbejdspladser, det gør skoler ikke.

Finansieringsgrundlaget er ikke grundsalg som jeg tidligere troede - kommunerne har ikke byggegrunde at sælge i synderligt omfang.

Jeg synes det lyder sært at skinne-effekten kan være nok til at betale kommunernes andel af baneprojektet, men det er det kommunerne regner som den afgørende forskel i forhold til alm. bus og BRT. Hvis tidshorisonten er lang nok skal det nok hænge sammen.

@Ingelise Mortensen

Det er hvad jeg kalder et godt og gedigent svar, indeholdende samtlige vigtige detaljer.

Tak for et tydeligt svar :-)

Forskellen på de 2 systemer er vel at letbanen kører i blandet trafik, og derfor har luftledninger/pantograf, medens metro kører i egen trace/niveaufrie skæringer, og derfor kan køre på strømskinner. Vanløse - Kastrup minimetro kører på dæmning, i terræn, på højbane, i tunnel -hele paletten altså ikke nødvendigvis noget med at bore hele vejen.

Vil gerne starte med at kalde en skovl for en skovl osv. det er sporvogne vi taler om. I Sverige kalder man dem også for Sporvopgne. Man kan tydeligt se på de forskellige indlæg at der er få der har sat sig ind i hvad det drejer sig om. Sporvogne kan i modsætning til u - banevogne købes "alle" steder, da det er hyldevare. Sporvogne kan køre fra 60 - 80 km/t, det bestemmer man selv ved bestillingen hvilken hastighed vognen skal geares til. Prismæssigt får man 5 km. sporveje for 1 km. metro. Der skal lægges 2 x 3 min til rejsetiden i en Metro for at komme op og ned. Der vil være betydeligt længere mellem stoppesteder/stationer på en Metro. Et stoppested er en perron med fliser et skilt og et skur i modsætning til en Metrostation der skal forsynes med elevatorer, rulletrapper, belysning mm. Sporvogn kan godt overhale hinanden hvis en vogn er ude afdrift på strækningen, idet man med mellemrum anlægger transversaler. Desuden kan den bagfra kommende sporvogn kobles på med automatkobling og skubbe den nedbrudte vogn hen til nærmeste sidespor. Moderne sporvogne, se de ny Skoda T. 15 i bla. Prag, har ikke har aksler men i stedet har de vekselstrømsmotoren liggende i hjulet , som er ophængt således at de yderste hjul i en kurve kan køre hurtigere end det inderste derfor "skriger" de ikke i kurverne. Vi skal heller ikke se bort fra drivmidlet, da bussen kun kan køre på diesel, medens sporvognen kan køre på "alt" hvad man nu kan "fodre" et elværk med, atomkraft, vindkraft, gas osv. Bussen holder max. 10 år en sporvogn 30 eller mere, se blot på de Duewag vogne der blev leveret i et antal af 100 stk. og sat i drift i København fra 19/9 - 1960, og hvor der stadig kører omkring ca. 80 af dem i Alexandria i Egypten, var der nogen der sagde Tysk kvalitet ? Desuden lugter / forurener bussen, medens man effektivt kan begræns udslippet fra et elværk Nej ! det bliver en stor gevinst at få sporvognene tilbage, der findes kun 3 hovedstæder i EU. der ikke har sporvogne, København, Reykjavik og Tirana i Albanien. Odense, Århus, Malmø, Lund & Helsingborg er allerede i fuld gang med planlægningen for genindførelse af Sporvogne.

Nu du er i gang kunne det da også være berigende om du ville redegøre dine spændende kausalitetsbetragtninger vedr. sammenlignelige gns. hastigheder og letbaner i nordiske byer.

https://ing.dk/artikel/oslo-siger-stop-skrotter-32-sporvogne-fra-ansaldobreda-158890#comment-529568

Kære Bent Johansen, jeg vil undlade at kommentere dit yderst sarkastiske indlæg, som ikke bibringer noget nyt. Og vil iøvrigt opfordre dig til at indlede netop den diskussion med letbaner.dk, da det er letbaner.dks argumenter du forsøger at sable ned på en meget sørgelig måde. Og du har fuldstændig misforstået budskabet. Man skulle tro du arbejder for en busfabrik eller Metroselskabet/Københavns Kommune/Stat.

Jeg har bare taget tilgængelig info på dansk, når man ser på den engelske udgave er der heller ikke meget der taler for dine argumenter.

Letbaner er stadig ikke sporvogne, vågn op Bent, vi er i 2013. Undskyld Bent, Du er i 70érne, og bange for fornyelse.

Du kommer iøvrigt ikke med brugbare alternativer.

Din mavesurhed undrer mig en smule. Er du blevet kørt ned af en sporvogn i 70'erne og stadig harm over det?

@ Tom

Under overskriften "Sporvogne er ikke letbaner!!" fremfører Tom sine argumenter for at letbaner er noget helt andet end sporvogne. Der er hele to udråbstegn, så han mener det tydeligvis alvorligt.

Tillad mig at tilføje nogle kommentarer til dine punkter:

Vogne:

• Kortere slanke tog på skinner (ok, det er jo så sporvogne) •Leddelte vogne, der kan dreje om skarpe hjørner (Ja, det kan sporvogne også, og letheden har jo meget lidt at gøre med evnen til at dreje om hjørner. En tankvogn kan vende på stedet, det kan en Trabant ikke) •Høj bremseevne (ca. 3 m/sek.2) (Tror ikke man med vilje vil installere ringere bremser i vogne blot fordi de hedder sporvogne) •Godkendt til kørsel i blandet trafik (Come on mand, det er sporvogne da også) •Beregnet til lokal- og regionaltransport (Er sporvogne til fjerntrafik?) •Er altid førerbetjent (Mig bekendt, det er sporvogne også) Sporanlæg (Første rimelige argument, sporvogne kører jo tydeligvis ikke på skinner men på vandet)

•Fleksibel indpasning i eksisterende infrastruktur (Sporvogne er altså uflexible (?)) •Ca. 90% anlægges uafhængigt af biltrafik (Det kan sporvogne jo også, i Budapest kører de udpræget i midten af gaderne (midterrabatterne) eller i eget trace) •På korte stræk køres i blandet trafik (Sporvogne om igen, de kan dog også køre lange strækninger i blandet trafik, det berettiger dem næppe til at få sin egen defenition) •Let tilgængelige standsningssteder i gadeniveau (Moderne sporvogne bygges måske med svært tilgængelige standsningssteder i gadeniveau. Nye sporvogne har også lavgulvsvogne i dag) •Et højt informationsniveau (Så må sporvogne vel have et lavt informationsniveau, hvor meget information behøver du om et tog som kører med 2-3 minutters mellemrum? "Toget er 37½ sekunder forsinket, vi beklager" •Kun få broer og tunneller (Fedt argument, nøjagtigt ligesom sporvogne)

Undskyld Tom, nu står det lysende klart for mig at der selvfølgelig er markante forskelle mellem letbaner og sporvogne. Beklager mine tidligere udtalelser. Takker for dine fantastiske argumenter.Sarkasme kan forekomme

Ekstrabladets "Nationen" som dokumentation - det er da lidt sjovt :-)

https://lifeiz4fun.blogspot.fr/2012/08/new-concept-for-double-decker-trams-for.html#.UcLmBpxvqTw

ser da smart ud.

jeg har ogsaa set en firma som laver sporvogne paa alm. lastvogshjul. Altsaa uden brug af skinner.

BJ: Det lader også til at du har ret svært ved det med gennemsnit ;-)

For gennemsnitshastigheden af 'køretøjet' er ret uinteressant. Det interessante er hvor hurtig brugeren kommer fra begyndelsessted til bestemmelsessted. Og hvad skal så sammenlignes? Bil? Bus? Metro? Sjovt nok er erfaringerne at brugerne fravælger bussen. Men den er billig: Den er der jo allerede.

Dernæst: Det der med 'samfundsøkonomi' er åbenbart en svær størrelse for nogle. Mit gæt er, at kun få offentlig trafik-projekter i nyere tid har givet et positivt c/b forhold. Det er i og for sig heller ikke det mest interessante, mere om banen løser en række problemer på bedste (= billigste) vis ift. nytten. Dvs. rangordning af flere projekter.

Det har intet i sig selv at gøre med driftsøkonomien, som i parentes bemærket heller ikke er for god for den nuværende metro. Man kører også med tog i Vestjylland - selv om driftsøkonomien er elendig; vel primært for at fastholde et højklassificeret kollektivt trafiktilbud til de grupper, der ikke har eller må have bil.

Hvis du gad ulejlige dig med at nærlæse dine egne links, ville du se at COWI vurderer alternativer. Helt efter bogen. Rentabiliteten ligger på niveau med metrocityringen.

Dernæst er det målt på 'eksisterende størrelser' - har kommunerne planer om mere intensiv udbygning langs ring 3, forbedrer det blot nytteforholdet, og formodentlig også driftsregnskabet.

Endelig ville det gavne debatten at undersøge tingene så godt som muligt inden man går amok her på siderne - til gavn for flertallet.

Din mening om sporvogne er inderligt ligegyldig. Din viden derimod langt mere interessant.

Fra Letbaner.dk

"Letbaner samler det bedste egenskaber fra busser og tog. Letbaner er moderne sporvogne, men de adskiller sig alligevel væsentligt fra de gamle sporvogne. Letbaner er en hybrid, der kan køre på flere forskellige slags infrastruktur. (veje, baner, tunnel mm.) Herunder har vi oplistet letbaners grundegenskaber i punktform, sådan som vi opfatter den europæiske forståelse af begrebet 'Light Rail'.

Vogne:

• Kortere slanke tog på skinner
• Leddelte vogne, der kan dreje om skarpe hjørner
• Høj bremseevne (ca. 3 m/sek.2)
• Godkendt til kørsel i blandet trafik
• Beregnet til lokal- og regionaltransport
• Er altid førerbetjent

Sporanlæg

• Fleksibel indpasning i eksisterende infrastruktur
• Ca. 90% anlægges uafhængigt af biltrafik
• På korte stræk køres i blandet trafik
• Let tilgængelige standsningssteder i gadeniveau
• Et højt informationsniveau
• Kun få broer og tunneller

Baggrund

Definition af letbaner har været genstand for mange diskussioner og tolkninger. En af årsagerne er at letbaner netop besidder flere trafiksystemers egenskaber. "

Måske kan dette være med til at undgå misfortolkninger omkring letbaner og sporvogne. Sporvognene er reelt passé for længe siden, de var små og havde ikke tilstrækkelig kapacitet. Det blev altså løst ved at gøre passagerkapaciteten større samt en masse andre forbedringer så det minder mere om et mini s-tog. Iøvrigt kører der stadig deciderede sporvogne i Toronto, og de er ved at skifte materiellet ud til noget mere tidsvarende der dog stadig minder meget om en Dansk sporvogn i størrelse. Hvorfor mon de ikke skrotter sporsystemet? fordi det fungerer tilfredsstillende.

Letbaner er fint med mig, og jeg ser gerne flere af den slags. De er noget billigere an opføre end en metro, der jo som bekendt er så komplekst et byggeri, at hverken Metroselskab, København/frederiksberg kommune, staten, eller politikere har endnu indset, at de har bidt over al for stor en mundfuld. Alt for komplekst til at man kan forvente at det er færdig til tiden UDEN voldsomme indgreb i naboernes privatliv og ret til denne. Ingen kompensation og ingen genhusning. Det syntes jeg er en meget meget høj pris, og det ligner stats og kommuneautoriseret overgreb. Metroselskab har fået et karte blanche til at gøre som det passer dem, selvom deres tidsplan og tilrettelæggelse af projektet er helt ude i skoven. Hvornår kommer sanktionerne? Metroselskabet har for meget magt, og er defacto en semi myndighed, hvilket er meget meget problematisk, ligesom det er problematisk at ejerne selv er miljømyndighed.

Letbanen derimod kan ofte bygges til prisen (eller under) og til tiden (eller før), og væsentligt hurtigere end en undergrundsbane. Det er ikke tilfældet med metro, snarere omvendt. Og det er igen de ingeniører som budgetterer bevidst alt for lavt på noget som de ved bliver så astronomisk dyrt IRL at det ikke bliver til virkelighed. Og hvem betaler så spørger jeg lige? De offentlige kasser og billetpriser. De naboer som i perioder, uvarslet ikke kan passe deres arbejde fordi de bliver holdt vågne af støj fra en byggeplads.

"Alt for dyrt, alt for grimt, alt for besværligt - især set i lyset af at pladsproblemerne er forholdsvis begrænsede."

Er det så nemmere eller billigere at lægge det i tunnel? (Nej)

Al den negativitet omkring letbanerne, handler det ikke mest om at pessimisterne er Bange for noget nyt? Og fordi I tror at de gamle danske sporvogne skal tilbage i bybilledet? It´s not gonna happen!

Iøvrigt er Københavns metro en "mini-metro" ikke en rigtig metro. Der er ikke engang plads til togsæt som er længere end de 4 små vogne! Og det gør det meget dyrt at anlægge ift. en rigtig metro set i lyset af passagerkapaciteten (som iøvrigt nok er langt undervurderet når den kommer i drift, så vi må udvide stationerne igen). Den eksisterende metro er iøvrigt nok nærmere en letbane end en metro da det meste af den rent faktisk kører over jorden.

Forresten så vil cityringen også køre med ca. 30 km/t gns. Så det er vel også alt for langsomt ifg.Bent Johansen. Bussernes fleksibilitet er også begrænset da der er så mange ensrettede veje efterhånden så fleksibiliteten forsvinder lidt. Og glem ikke at afsætte 5 minutter+ ekstra til at komme ned til metroperronen og op i den anden ende.

Mht. driftstabet, hvordan ser det så ud for metroen? langt værre, og de får iøvrigt mange flere tilskudskroner til driften end andet kollektiv transport. Samfundsøkonomien ser langt værre ud for metroen, sorry men det gør den! Det behøver jeg vel ikke at dokumentere, da anlægsprisen siger det hele ift. samfundsøkonomi. Desuden er den ene rapport bestilt hos COWI af metroselskab/kommune/stat, som alle kun ser metro som den eneste mulige løsning.

Mht. vækst, siger internationale erfaringer at væksten/udvikling med letbane bliver mindst lige så stor som med metro...den er billigere at anlægge, så man får langt flere vækstkroner for de samme anlægskroner.

Letbanen i Bergen er en succes fordi man dér kører gennem bjergene. Men på det korte stykke hvor letbanen kører på gaden havde det første år været et stort problem at fodgængerne ikke opdagede toget.

Derfor synes jeg det er fremsynet at foreslå højbane med elevatoradgang. Det behøver jo ikke være de tunge løsninger man har set i fortiden.

Med en lav last pr. m2 vil man kunne lave en flot (let)højbane på søjler.

Og så kunne den blive førerløs og derfor køre med minutinterval døgnet rundt og blive et reelt alternativ til bilen - som jeg oplever at minimetroen er.

Hvordan man kommer forbi en station må da være en lækker ingeniør udfordring.

Hvis ideen vækker genklang ville det være skønt at få sådan en løsning i Aarhus hvor man planlægger en letbane gennem vores nye rekreative havnemiljø og gennem vores nye bibliotek. Det bliver lidt for spændende at se hvor mange distræte læsere vi må sige forvel til.

Ja, lad os alle begynde at dokumentere alle de udokumenterede påstande på ingeniøren er usande.. istedet for selv at være lidt kritisk overfor egne påstande og evt. starte med at dokumentere dem inden at andre skal dokumentere at ens påstande er udokumenteret.... Så bliver det hele jo meget nemmere for en selv.. og det er vi vel alle enige om.

@Uffe:</p>
<p>Kunne du ikke evt. dokumentere, at de udokumenterede påstande er usande ?</p>
<p>Jeg er nemlig lige så pessimistisk som Bent Johansen.</p>
<p>mvh Flemming

Der er vel ikke nogen tvivl om at en letbane stort set er det samme som en sporvogn. Lidt mere fleksibel, javist, men i bund og grund en sporvogn:https://www.letbaner.dk/hvaderdet/definition/

En bane bygget på søjler vil ikke genere trafikken men kan nemt bygges ovenpå de allerede eksisterende anlæg. Et elevatortårn kan så bringe passagerene op til banen.

@Rune Jacobsen Jeg kan kun være enig i dit indlæg "Vupti! Nu blev de venstreorienterede politikere helt vilde i varmen."

Der er vidst en der ikke har læst hele artiklen, eller lider af alvorlig begrebsforvirring :-)

Når det så er sagt, hvis de med "Letbane" virkelig mener sporvogne, så er jeg enig med flertallet. Det lyder godt nok bagstræberisk.

Joh men jeg godt se den højbane krydse s-toget ved Lyngby station

Hvor mange af 'tvivlerne' her har nogensinde kørt med moderne sporvogne/letbaner/snappsporvogne/you-name-it i fx Strasbourg, Paris og/eller Lisabon endsige gjort sig overvejelser over hvad det koster at bygge tilsvarende banelængder som metro? Og hvis metroløsning: Hvad det i gns. koster i tid at finde vej hen og ned til samme? Hvad angår det sidste, er det da en klassisk ingeniør-dyd at regne på.

Ring-3-projektet vil jeg karakterisere det som en billigere metroløsning a la den københavnske alene fordi toget er nogenlunde identisk i størrelse og fordi den i en god del af det planlagte trace forløber isoleret i den ene side af ring 3 og kun kommer i berøring med den øvrige trafik ifm. kryds. Umiddelbart ville jeg derfor ikke sammenligne projektet med bussystemer, men med metro: Lavere hastighed, men tættere stationer (så rejsetiden kan for gennemsnittet reelt ende med at vise sig at være kortere?) - og til en mærkbar brøkdel af prisen.

Især det sidste med prisen lader til at have gået Københavns kommune helt forbi.

Bent Johansen ovenfor må så uddybe betydningen af hvad han egentlig mener med '[...] viser alle analyser af letbanen, at den samfundsmæssigt er helt håbløs'. Med det udsagn er man da dækket ind for det meste :-) Sure gamle mænd har vi masser af her på siderne!

En bane bygget på søjler vil ikke genere trafikken men kan nemt bygges ovenpå de allerede eksisterende anlæg. Et elevatortårn kan så bringe passagerene op til banen.

Jeg er også en anelse uforstående over hvorfor vi skal have et system mere, kunne man ikke bare udvidde Metroen? Men når vi nu skal have noget "nyt" smart og anderledes, så skal det nye selskab vel også have sit eget zone system, egne rabat takster, månedskort, og ...

@Uffe:

Kunne du ikke evt. dokumentere, at de udokumenterede påstande er usande ?

Jeg er nemlig lige så pessimistisk som Bent Johansen.

mvh Flemming

Göteborg har nogle Ansaldo Breda vogne, de gerne vil sælge. Hvis bare man kun bruger dem om sommeren, skulle de vist være ganske fortrinlige.

Jeg forstår heller ikke helt, hvorfor man indfører et 4. system. Var det ikke bedre bare f.eks. at udbygge S-togene eller metroen, i stedet for at have endnu et system, der ikke hænger sammen med resten (og sikkert med andre takster også - hence rejsekortsagen)

Samtidig giver forligskredsen, alle partier undtagen Enhedslisten, opbakning til, at transportminister Henrik Dam Kristensen (S) kan indgå en principaftale mellem staten...

Vupti! Nu blev de venstreorienterede politikere helt vilde i varmen.

Nu kommer jeg fra et land hvor sporvogne aldrig har været væk, og jeg kan sige at i de byer hvor de bliver brugt, er de klart mere populær bland brugerne end busserne. Moderne sporvogn kan bruges af kørestol-bruger og er dermed også klart nemmere for klapvognen. Men først og fremmest rummer de MEGET mere plads end en bus. Hastigheden afhænger af skinnerne. Hvor der er plads, kan de køre på rigtig togskinner og give den godt gas. En af de største problemer med letbaner er faktisk at der er mange dødsulykker, fordi folk krydser skinnerne og undervurderer hvor stærkt det går.

Gudfaderbevares for en bagstræberisk holdning og negativitet at lægge for dagen. Og udokumenterede påstande tillige med. Ha en god dag!

Udover at jeg måske er en anelse mindre pessimistisk, er jeg faktisk enig i alle dine argumenter.

Er der nogen der har regnet på hvad prisen vil være hvis man anlægger nøjagtig samme sporvognsbane, men i stedet for skinner så bare lægger en stribe asfalt og lader et par ledbusser (gerne med 2 led) køre på samme rute?

Ville det ikke være billigere og mere fleksibelt, f.eks. ved overhalinger og nedbrud. Evt. kunne det være elbusser med opladning ved stoppestederne.

"Kan de ikke køre mere en 30 km/t.??"

Håber ikke "letbanen" bliver en ny "IC4-Rejsekorts sag"

Mon en "OPP løsning" kunne give sikkerhed og ro i 30 år. ?

Så er sporvognene tilbage i København. Back to the future. De blev afskaffet, fordi de var for uflexible (kan kun køre på skinnerne), de larmede (toghjul hviner i skarpe kurver), de var dyre i drift (tog, skinner, elledninger, stoppesteder) og langsomme. Det er de stadig, men nu hedder de letbaner.

Letbaner er et ord opfundet af sporvognsproducenterne. Der er tale om ganske almindelige sporvogne, med et moderne look. De er stadig langsomme, støjende, uflexible, dyre at anlægge og dyre i drift.

Sporvognsproducenterne havde et gammelt produkt som ingen længere ville købe. De satte sig ned, og sagde til hinanden: "Hæ, vi gidder ikke ændre på vores produkt, men vi opfinder da bare et nyt navn". "Let" lyder enkelt og miljøvenligt og "bane" lyder mere teknisk end "vogn". Vupti! Nu blev de venstreorienterede politikere helt vilde i varmen. Tænk et "helt nyt" transportmiddel, kollektivt, og så kan det løse alle transportproblemer i storbyerne. Det lugter desuden lidt af Østeuropa.

Idéen var solgt. Nu kommer sporvognene tilbage, til stor glæde for sporvogneproducenterne. Hvis vi andre skulle finde på at tage en tur engang, så husk: Sporvognen kan kun køre hvor der er skinner, der er to spor så de kan ikke overhale hinanden heller ikke hvis en går i stykker, de har ikke løst noget i de byer de allerede findes i og sporvognen fra Lundtofte til Ishøj kommer til at suse afsted med under 30 km/t i gennemsnitsfart. Wow, sikken et fremskridt.

Og så koster det hele kun 3.750.000.000 skattekroner. Til gengæld viser alle analyser af letbanen, at den samfundsmæssigt er helt håbløs. Tillykke!