Nu er Ansaldos IC4-tog så dårlige, at DSB overvejer at nægte at modtage dem

DSB er utilfreds med samlekvaliteten på senest leverede togsæt fra italienske Ansaldobreda.

Det oplyser statsbanerne i en pressemeddelelse her til morgen.

Ansaldobreda har til dato leveret 43 ud af 83 IC4-tog og er dermed lidt mere end halvvejs. Alligevel giver leverancen anledning til panderynker hos ledelsen i IC4-programmet, der er utilfreds med den håndværksmæssige udførelse, der er endnu ringere på de senest ankomne tog.

Læs også: Se tidslinjen over IC4-skandalen

»Der er adskillige forhold på togene, vi ikke er tilfredse med. Det er blandt andet sådan nogle simple ting som el og montage, der ikke er udført ordentligt, og det har vi over for Ansaldobreda gjort klart, at vi ikke kan acceptere, og hvis ikke Ansaldobreda begynder at levere i en tilfredsstillende kvalitet, får det yderligere økonomiske konsekvenser, og det her og nu,« forklarer IC4-programchef, vicedirektør Torben Kronstam.

Han understreger, at den mest oplagte sanktionsmulighed er, at DSB nægter at overtage og betale rater af på tog leveret med dårligt udført håndværk.

Færre afgange end planlagt

DSB peger på, at IC4-togenes præcision i drift med passagerer stadig ikke er god nok - det skyldes blandt andet den dårlige håndværksmæssige udførelse, der giver sig udslag i nye tekniske fejl, som er svære at udbedre, før DSB har mere erfaring med togene i drift og får nogle flere værkstedsspor til rådighed.

I et forsøg på at rette op på situationen på egen hånd, har DSB lejet sig ind i Bombardiers værkstedshal i Randers, der, sammen med det eksisterende IC4-værksted i Århus, skulle gøre det muligt at fremskynde arbejdet med at udvikle og opgradere på togene, så de opnår en højere driftsstabilitet, og det bliver muligt at køre flere afgange.

»Vi har i øjeblikket ibrugtagningstilladelser til at køre med 18 IC4-tog, og vi forventer at sætte yderligere tog i drift i 2011, og efterhånden som vi får dem gennem værkstederne,« forklarer Torben Kronstam.

Nye toner fra ledelsen

Dermed kommer der nu helt anderledes toner fra IC4-ledelsen end for lidt over et år siden, hvor Ansaldobreda helt opgav selv at producere IC4-togsættene og i stedet lagde produktionen i hænderne på to selvstændige togfabrikker i Norditalien.

Dengang kunne DSB straks konstatere, at de to nye fabrikker leverede et produkt som var langt bedre end de 14 håndbyggede togsæt, som DSB hidtil havde modtaget.

»På de togsæt vi har modtaget fra de to nye fabrikker er fejlmængden reduceret med en faktor 20. Kvaliteten af togene er langt højere end det, vi har fået leveret fra Pistoia,« sagde DSB's IC4-chef Torben Kronstam til Ingeniøren i februar 2010.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er skruen uden ende det her. Ufatteligt at man ikke snart kan få sat en stopper for den fadæse.

  • 0
  • 0

Det er ikke DBS's tog. Det er noget, der er trukket her over dem. Så det er politikernes skydl.

Har vi betalt det hele ? Ja. og ja det er en fadæse.

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Et (udemærket) argument for at undlade at investere i en dual-mode løsning (a la RUF) er at det er et udviklingsprojekt (med alle de usikkerheder sådan noget indebærer), og det kan man ikke tillade sig når det handler om offentlige midler der er afsat til anlægs-projekter.

Men hvordan kan det være at man ikke køber de sikre hyldevarer, men i stedet ny-udvikler et IC4 tog?

Så kunne vi da lige så godt bygge en RUF og få lidt sjov ud af det :-)

http://www.ruf.dk

  • 0
  • 0

Jeg synes faktisk det mest tragiske er at hvis Danmark skal købe flere tog, så siger EU lovgivning at vi ikke må fravælge Ansaldobreda pga. dårlige erfaringer... dét forstår jeg simpelthen ikke

  • 0
  • 0

Jeg synes faktisk det mest tragiske er at hvis Danmark skal købe flere tog, så siger EU lovgivning at vi ikke må fravælge Ansaldobreda pga. dårlige erfaringer... dét forstår jeg simpelthen ikke

Men vi må gerne gøre "past performance on all deliveries" til en parameter, så jeg tror godt man kan holde dem fra fadet.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Peter Favrholdt:

Så kunne vi da lige så godt bygge en RUF og få lidt sjov ud af det :-)

Hej Peter!

Man skal altid gøre sig klart, hvilke behov det er man dækker, og hos hvem.

IC4 skulle dække et eksisterende behov for tog til togrejsende, efterhånden som de ældre modeller udfases.

Jeg har fornemmelsen af af RUF mest dækker ingeniørers behov for at fuske med ny teknologi i en nytænkt transportløsning.

Jeg kan derimod ikke rigtigt se hvilke behov RUF dækker markant bedre end eksisterende løsninger hos rejsende - nok til at man vil tage børnesygdomme, dannelse af nye love, og høj opstartspris med i købet.

  • 0
  • 0

Problemet er, at de fleste tog man kan købe i dag er elektriske og siden det danske togsystem ikke er fuldt elektrificeret, så er man nød til at købe dieseltog. Problemet er her, at der stort set ikke er nogen der laver dem!

  • 0
  • 0

Det er da ikke en undskyldning, at der ikke er nogen som laver dieseltog!!! Du bestiller en vare og så får du den. Da vi havde Frichs i Århus, bestilte DSB et tog af en bestemt art og konstruktion, og så lavede Frichs den. Det kan andre da også gøre. Så svært er det heller ikke at lave et tog. Det er blot nogle få tåbelige "regler" som gør at vi ikke laver dem selv som vi gjorde før i tiden. Hyldevare ? ja men hvad er en hyldevare? Med de forskelle der er i de forskellige lande, så skal selv en hyldevare tilpasses. Det største problem i denne sag er at Ansaldo har bondefanget DSB eller er det omvendt??

  • 0
  • 0

kører der mange af i England så der er stadig nogen der ved hvordan. I Danmark er det sådan at 200 færøske vælgere kan vippe et valg og der er betydelig flere ansat ved jernbanerne. Derfor og kun derfor kan vi læse et nyt afsnit i IC4 sagaen hver dag,istedet for at banerne blev skrottet i omvendt rækkefølge af bygningen. Så vil der være matriel nok.

  • 0
  • 0

Som jeg tidligere har skrevet, er oplevelsen af at køre i et IC4 bare en lang historie af ubekvemheder.

  • Diesellugt
  • Bremselugt
  • Resonanser der giver voldsom hovedpine (specielt i sammenkobling med diesel- og bremse lugt)
  • Langt fra så behagelige som de over 20 år gamle IC3 tog

Ja og så er der jo lige den her: http://ing.dk/artikel/90196-ic4-forurener-...

Det er og bliver en lang fadæse med de IC4 tog. Men DSB administration kan ikke ligefrem siges at fungere, så jeg gætter på at kontrakten er lige så elendig som den med englænderne og DSBFirst...

  • 0
  • 0

IC4-sagen har kørt i ALT for mange år. Men for at tænke lidt økonomisk over tingene: Hvis ALT som hidtil går galt med IC4 i resten af projektet, hvor meget vil dette så komme til at koste KONTRA, vi tager de tog vi allerede har modtaget og får til at køre, og ellers frabeder os yderligere leverancer. Herefter får vi indkøbt nogle nyere lokomotiver, og leaser nogle flere dobbeltdækkervogne indtil vi hurtigst muligt får elektrificeret hovedstrækningerne. Lunderskov-Esbjerg er allerede forberedt til det, og ville frigive IC3 til at dække IC4-manglen midlertidigt indtil først Fredericia-Aarhus, og siden Aarhus-Aalborg(/Frederikshavn?) blev elektrificeret. Det ville så gøre det muligt at indkøbe hyldevare-tog til hovedstrækningen.

Nogen der sidder med den økonomiske indsigt til at forudsige hvad der ville være dyrest (taget i betragtning at hovedstrækningen alligevel skal elektrificeres før eller siden)?

  • 0
  • 0

Er fejlen ikke at vi har taget det billigste tilbud. Hvis man havde set på om leverandøren overhovedet havde leveret den ønskede type tog før, og havde haft det som en parameter i udvælgelsen, så var resultatet nok blevet et andet. Italiensk teknik-- så har man bedt om problemer -- hvis det skal være drift sikkert.

  • 0
  • 0

Jo vi har ganske givet taget det biligste tilbud, uagtet at der før har været problemer med Ansaldo. Jeg fatter ikke at fejlen skal gentage sig. Det er ligesom at se en film hvor helten kører ud over skrænten og dør. Så ser vi filmen 20 gange mere og forstår ikke hvorfor helten ikke tager ved lære. Nu er han død 21 gange. hrmf.

  • 0
  • 0

En top-down analyse, udført af transportministerets førende embedsmand:

  1. Trafikpolitik i Danmark er en butik af mandat-klister og gaver. "Vi bliver på taburetten, og I får jer en bro."

  2. På grund af (1), er det umuligt at bygge et transportsystem i Danmark.

  3. På grund af (2), er det umuligt at anvende danske leverandører af tog, fordi de kender til alle problemerne. (dårlige skinner, ingen el-forsyning, nul trådløs datakommunikation uden støj, intet moderne signalsystem, heller ingen moderne trafikstyring, mangel på værksteder, mangel på sidespor, mangel på uddannet personale.)

  4. På grund af (3), er vi tvunget til at benytte udenlandske leverandører syd for Tyskland, fordi tyskerne ved for meget om Danmark.

  5. På grund af (4) falder vort blik på Italien, fordi italienerne er billigst, fordi de intet ved om Danmark. Det giver ganske vist på forhånd en vished om uløselige leveranceproblemer, men således er situationen i forvejen i hele Danmarks transportsystem.

  6. I øvrigt er det politikernes ansvar.

  7. En note. Det er i alle fald ikke embedsmænds egne penge.

  8. Post Scriptum: Vi må gøre noget ved kystbanen.

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke se hvorfor det skulle være svære at få elektronikken til at virke i et diesel tog frem for et el drevet tog? det burde virkelig være den samme teknik til døre, sammenkobling og alle andre følere.

IC4 er en døds sejler og burde have været opgivet for længe siden, efter det tidsskema der er kommet, vil jeg mene at 2009 senest ville være fair. da de tog vi fik leveret da, ikke var færdig gjort eller klar til drift på skinnerne. hvem bestiller en halvfærdig vare?

vi burde få alle pengene igen for de skide tog, og så sende skidtet retur så de selv kunne gøre i de mangelfulde tog. havde DSB været 100% privatejet ville situationen aldrig have endt så lang som den er. hvorfor er der så stor forskel på den måde det offentlige og det private gør forretninger på? syntes ikke man høre om private investeringer der går SÅ meget i vasken... og det værste er, at det er os skatteydere der betaler for den italienske fest.

Er det ikke noget med at svenskerne har lavet et miljørigtigt diesel lyntog der er "grønnere" end de bestilte IC4?

  • 0
  • 0

"nægter at overtage og betale rater af" skulle vist betyde, håber jeg inderligt, at DSB dels nægter at acceptere flere togsæt, og dels (selvfølgelig) standser ratebetalingen der formodentlig (forhåbentlig??!) er aftalt forholdsmæssig.

Som Peter Madsen havde jeg også lige i starten svært ved at finde ud af om man blot ikke ville modtage flere tog og ellers godtroende betale videre...

mvh Jens Nyborg

  • 0
  • 0

For os, der er afhængige af togdriften på tværs af landet, er det på en gang foruroligende og glædeligt, at Ingeniøren kan bringe så mange oplysninger om IC4 projektet frem. Glædeligt, fordi vi som brugere af DSB og ejere af DSB har krav på at vide, hvad der sker og hvad der vil ske. Beskæmmende fordi DSB burde lægge realiteterne og deres reelle vurdering af fremtiden frem af sig selv. Hvor DSB søger at holde tæt, har fredagens artikelserie presset DSB til hele to pressemeddelelser. Den ene kl 7.00 på DSBs standardmelodi ’Her går det godt, fru kammerherreinde’. Her har man åbenbart vidst, at Ing ville komme med artikelserien men ikke gjort sig klart, var detaljeret den var. Den næste kl 11.35, efter at have læst, hvilke fakta, Ingeniøren kunne lægge frem. Af den fremgår det, at kvaliteten på leverancerne reelt er faldende.

"Vi har i maj 2009 indgået et forlig med Ansaldobreda, hvor vi aftalte nøjagtigt hvilken takt og hvilken kvalitet, Ansaldobreda skal levere i, og kvalitetskravene lever Ansaldobreda ikke op til, og det er på det seneste blevet endnu værre," siger Frank Olesen og understreger, at hvis DSB ikke nu og her oplever en markant forbedring af kvaliteten nægter DSB at overtage togene og tilbageholder de næste rater af betalingen, indtil forholdene er bragt i orden. "De fejl, vi oplever, er resultater af håndværksmæssigt sjusk, og det kan vi ikke acceptere, fordi det resulterer i en dårlig driftsstabilitet, der betyder, at vi lige nu ikke kan få flere tog ud at køre," siger han. Oplysningerne giver anledning til ny bekymring. Når nu der siden forliget fra maj 2009 har været nøjagtige aftaler om kvaliteten, og DSB faktisk har mulighed for at undlade at acceptere – og betale for – tog der ikke lever op til kvaliteten, hvorfor har DSB så accepteret 30 togsæt, der ikke lever op til den aftalte kvalitet? En anden bekymring er, at det fremgår at kvaliteten af de leverede togsæt har været faldende. Men de 18, det er lykkedes at få i godkendt, er jo de 18 først leverede togsæt, altså de bedste vi har fået. Dem man nu skal i gang med, er værre. I øvrigt oplyser DSB ikke, om man regner nogle af de først 14 håndbyggede togsæt med i de 18. Selvom de er godkendte, er de i en stand der giver uacceptabel komfort og driftsstabilitet. DSB anfører i pressemeddeleserne, at ”Vi forventer,at sætte yderligere tog i drift i 2011”. Når det nu er sådan, at IC4 kapaciteten i passagerdrift på nuværende tidspunkt er væsentligt lavere end kapaciteten fra de 7 IC3 tog, der i april er taget ud af landsdelsdriften for at lette problemerne i den sjællandske regionaltrafik, har vi krav på høre noget mere konkret om forventningerne. Betyder det at DSB håber på, at få idriftsat et enkelt togsæt inden jul, eller bliver det noget der kan fjerne trængselen på toggangene? Den var slem nok, før DSB tog de 7 togsæt ud af landsdelsdriften. Jeg forstår fuldt ud, at DSB ikke vil opgive IC4 programmet på nuværende stade. Hvis det kan lade sig gøre at får togene i drift med f.eks. samme takt som Ansaldobreda leverer og med en driftskvalitet, der svarer til IC3’s , så er der god ræsson i det. Men det lyder ikke til at DSB kan garantere det, og i så fald bør DSB, Ministeriet og Folketinget forberede en plan B, hvor der skaffes kapacitet på anden vis. Et element heri bør, efter min opfattelse være en fremskyndelse af elektrificeringen Lunderskov-Esbjerg, hvor signalsystemet e immuniseret. Elektrificeringen giver ikke større kapacitet, men den åbner for at der kan købes eller lejes materiel på det større marked for elektrisk standardmateriel.

  • 0
  • 0

Et (udemærket) argument for at undlade at investere i en dual-mode løsning (a la RUF) er at det er et udviklingsprojekt (med alle de usikkerheder sådan noget indebærer), og det kan man ikke tillade sig når det handler om offentlige midler der er afsat til anlægs-projekter.

Men hvordan kan det være at man ikke køber de sikre hyldevarer, men i stedet ny-udvikler et IC4 tog?

Så kunne vi da lige så godt bygge en RUF og få lidt sjov ud af det :-)

http://www.ruf.dk

Jeg tror DSB i sin tid var tvunget af politikerne til at give ordren på IC4 til den billigste producent, hvilket så desværre var ansaldobreda. Svarer lidt til at man tvinges til at købe en Fiat til 180.000 kr selvom man kan få en tilsvarende VW for kun 200.000 kr.

  • 0
  • 0

Hvis jeg skulle komme med et bud på en plan B: Få pengene tilbage for IC4 så hurtigt som muligt hvis det kan lade sig gøre. Elektrificer strækningen Fredericia - Frederikshavn - Esbjerg hurtigst muligt. Køb istedet 83 af svenskernes nyudviklede Gröna Tåget (google det) da det lader til at være det perfekte bud på et fremtidssikret togsæt til Danmark.

  • 0
  • 0

Trods mange vil sige at IC3 også var fejlbehæftet, tog det trods alt ikke 10 år men men kun 6 år inden det kom på skinner og kunne leve op til de krav der var stillet.

Så hvor mange år skal man tillade et projekt, der ikke virker at få til at få løst problmerne??

SKROT Projektet og køb nye moderne person og styrervogne samt moderne diesel lokomotiver. Når så regeringen har taget sig sammen til at bevillige de penge der er brug for, til at få elektrificeret hele jernbanenettet er det kun lokomotiverne der skal udskiftes. Dette vil være en billigere løsning en at købe samlede togsæt, der ved nedbrud gør at man ikke miste en enhed men hele stammen, i værkstedsperioden.

  • 0
  • 0

Siden 2007 har SNCF taget over 300 dual-tog i brug. Samlet skal der leveres mere end 500 togæt til SNCF fra Bombadier. Disse togsæt fungerer godt. Desværre kan det kun køre 160 km i timen uanset om de kører på strøm eller diesel. Men det er vel nok mulgt at løe det problem. Se lidt mere her:

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Eller her:

http://www.enn.com/sci-tech/article/24048 Men uanset hvad er løbet for IC4 jo nok kørt i denne omgang.

  • 0
  • 0

Så hvor mange år skal man tillade et projekt, der ikke virker at få til at få løst problmerne??

Det kommer vel meget an på, hvilke forventnigner der er til projektets fremtid. Derfør bør DSB være mere konkret overfor passagerer og politikere. Det er ikke nok at sige, at DSB forventer, det går fremad. DSB bør også sige, hvor hurtigt man regner med det kan gå. I april var vi oppe på 105 ugentlige planlagte afgange, hvoraf 80% gennemføres. vordan forventer DSB det ser ud i juli, ved årsskiftet og igen ved årsskiftet 2012-13?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten