Nu bliver også elektrificeringen af jernbanen kulegravet
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu bliver også elektrificeringen af jernbanen kulegravet

Illustration: Banedanmark

Et hold eksterne konsulenter fra Deloitte er nu ved at gennemgå hvert et hjørne af den 12,7 milliarder kroner dyre elektrificering af 1.300 km dansk jernbane.

Det skyldes, at Transportministeriet af frygt for nye problemer for den hårdt prøvede jernbane og dens passagerer har bestilt en ny kulegravning af projektet.

Baggrunden er ikke i sig selv, at Danmark benytter en helt ny teknik til køreledningsanlæggene, som tillader op til 110 meter mellem masterne mod normalt 60 meter.

Læs også: Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger

Derimod har der været flere problemer, end offentligheden umiddelbart har hørt om, i forbindelse med den første af i alt ti strækninger, Esbjerg-Lunderskov. Den blev færdig i august sidste år, men har været lukket for eltog siden 11. maj, efter at køreledninger faldt ned både på den strækning og på den nye jernbane mellem København og Ringsted, hvor der endnu ikke kører tog.

De to første strækninger har overskredet budgettet

Ingeniøren har fået tilsendt det notat fra Transportministeriet, som ligger til grund for kulegravningen. Det er dateret 20. februar og oplister, at arbejdet på Esbjerg-Lunderskov blev forsinket.

»Problemerne på strækningen skyldes ifølge Banedanmark blandt andet, at der ikke var færdiggjort et design forud for igangsættelse af anlægsarbejderne,« skriver ministeriet.

Mangellisten var i februar endnu ikke færdig, selv om der havde kørt eltog under køreledningerne i et halvt år.

Læs også: Danmarks nye køreledninger er kun testet på fire kilometer i Ungarn

Dertil kommer, at strækningen ifølge notatet blev dyrere. Det nævner ikke hvor meget, men skriver, at den første strækning »trak på dens centrale anlægsreserve til at dække fordyrelser af både de forberedende arbejder samt elektrificeringsarbejderne.«

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Erfaringerne fra Esbjerg-Lunderskov har desuden fået Banedanmark til at opskrive budgettet for den næste strækning, Ringstedbanen, med 60 millioner kroner.

Banedanmark har ifølge Transportministeriet kun leveret årsagerne til problemerne i overskriftsform. De lyder, at »det har været vanskeligt at få det forventede udrulningsflow«. Det skyldes igen til dels forhold hos Siemens og entreprenøren Aarsleff, som samarbejder om elektrificeringen. Notatet nævner »sammenhængen mellem design og udførelse, nedbrud af materiel, samarbejdsform og organisering (konsortium med opdelt ansvar) med mere«.

Læs også: Banedanmark afviser at have gjort Danmark til forsøgsland

Ministeriet henviser desuden til, at det på grund af de op til syv år lange forsinkelser i programmet med at udrulle nye, digitale togsignaler langs skinner og i togene har gjort det nødvendigt at ændre rækkefølgen for elektrificeringen. Det er en forudsætning for, at der kan komme eltog ud at køre på skinnerne, når DSB modtager dem.

Endnu er de nøjagtige planer ikke offentliggjort, men Banedanmark forhandler med Siemens og Aarsleff om ændringer i kontrakten, fremgår det af notatet.

Signalprogrammet har allerede været igennem en uvildig kulegravning, som også blev foretaget af Deloitte, inden politikerne nikkede ja til at forsinke projektet syv år og fordyre det tre milliarder kroner.

Nu forsøger ministeriet at holde snor i de nye signaler ved at kræve jævnlige orienteringer fra Banedanmark. Samtidig vil Transportministeriet have mere hånd i hanke med elektrificeringen.

Læs også: Nye køreledninger falder ned: Banedanmark stopper eltog til Esbjerg

»Der fremsættes anbefalinger til tiltag for at forbedre afrapporteringen til Transportministeriet. Forslag til ny afrapportering skal afstemmes med den rapportering, der i øjeblikket udvikles for Banedanmarks Signalprogram,« skriver ministeriet.

Holder budgettet?

Derudover omfatter undersøgelsen følgende fire punkter:

  1. »En vurdering af om Elektrificeringsprogrammets aktuelle udrulningsplaner for de enkelte strækninger er realistiske og velunderbyggede.

  2. En kortlægning af Banedanmarks seneste prognoser/budgetoverslag for de enkelte strækninger, herunder en vurdering af om budgetterne for de enkelte strækninger er realistiske og veldokumenterede.

  3. En vurdering af de væsentligste risici for forsinkelser i programmets tidsplan og økonomi samt mulighederne for at mitigere disse risici.

  4. En kortlægning af Banedanmarks styring af kontrakten med EPAS (Siemens og Aarsleff, red.) og om Banedanmark fører et tilstrækkeligt tilsyn med EPAS.«

Læs også: Leder: Vi vil hellere bede om et sporskifte end endnu en hæderspris

Transportministeriet forventer, at konsulentrapporten er færdig til oktober. Kontrakten om rapporten lyder på tre millioner kroner.

Kommissoriet for kulegravning af elektrificeringsprogrammet by Ingenioeren on Scribd

Citat:

"Banedanmark har ifølge Transportministeriet kun leveret årsagerne til problemerne i overskriftsform."

Når man følger med i Transportudvalgets og Transportordførernes bilag til møder, ja så er der aldrig nogen form for dokumentation, ofte kun nogle Powerpoint sider. Dog udarbejder ministeriet lejlighedsvis tilhørende faktaark.

Det er tankevækkende at Transportordførerne accepterer investeringer på mange milliarder, ud fra få siders præsentation.

  • 18
  • 0

Siemens og Alstom fusionerer snart med Siemens på 51 procent ejerskab.
Danmark vil herefter have Siemens som husleverandør af ERTMS,onboard, STM moduler, CBTC, el lokomotiver, letbanen i ring 3 og elektruficering. Til dels projekter der er indbyrdes afhængige. I øjeblikket performer Siemens ikke til den lovede tid, den lovede økonomi eller den lovede kvalitet. Ďet tegner ikke godt...

  • 8
  • 0

Jeg forstår ikke, at der ikke er tænkt på f.eks. batteri/brint tog, der vil være et konstant højt vedligehold og fejlprocent på el-ledninger, der skal ikke meget til, at forstyrre disse, og jeg tror det kan gå hen og blive en dyr fornøjelse.

  • 6
  • 10

Der har gennem tiden være utallige kulegravninger af offentlige instanser og deres ledelse.

Hvad har vi fået ud af tidligere kulegravninger?

Bedre offentlig ledelse?
Bedre politiske beslutningsprocesser?
Ansvars konsekvens?

Jeg synes de seneste mange år har vist den modsatte tendens.

Min oplevelse er at de eneste der får noget ud af kulegravningerne, er de mennesker der får penge for at lave disse.

  • 12
  • 0

Jeg forstår ikke, at der ikke er tænkt på f.eks. batteri/brint tog, der vil være et konstant højt vedligehold og fejlprocent på el-ledninger, der skal ikke meget til, at forstyrre disse, og jeg tror det kan gå hen og blive en dyr fornøjelse.

..eller i det mindste en version hvor batterierne kan tage over der hvor der er specielt dyrt at lave ledninger. I stedet for de sparede resourcer kan så lave good old køreledninger med 60 meter i mellem masterne... Så bliver det totale antal master jo mindre..

Og ja pantografissuet skal løses, men det må altså være muligt, og ja, så må togene kører lidt langsommere over broer etc.

  • 3
  • 2

Overraskende at konkurrence myndighederne tillader det i Danmark - og/eller har Margrethe Vestager Hansen sovet i timen ?

  • 0
  • 0

Jeg forstår ikke, at der ikke er tænkt på f.eks. batteri/brint tog, der vil være et konstant højt vedligehold og fejlprocent på el-ledninger, der skal ikke meget til, at forstyrre disse, og jeg tror det kan gå hen og blive en dyr fornøjelse.

Det burde være oplagt med batteri moduler, som man bare kan udsktifte, når toget når endestationen.
I stedet for at investere i både tog, som mulligvis ikke kommer til at virke, og el ledninger, som heller ikke lader til at være fejlfrie, så reducerer man risikoen til et enkelt produkt, som så er batteri modulet.

Batteri modulet er jo en boogie, ligesom passagere boogier.

Ved at bruge lokomotiver, i stedet for for komplete togsæt, så vil jernbane trafiken blive noget mere moduler, og man spare penge og råmaterialer, ved kun at købe lokomotiver.

  • 5
  • 2

Min oplevelse er at de eneste der får noget ud af kulegravningerne, er de mennesker der får penge for at lave disse.

Måske lidt for enkelt sat op. Et eller andet sted må det jo have en effekt at en politiker der sidder som beslutningstager ved at det til enhver tid vil kunne blive kulegravet hvad der er sagt og hvilke hensyn der er taget. På den anden side kan det jo også lamme beslutninger fordi alle er bange for at blive hængt ud bagefter..

Men hvad er alternativet?

  • 0
  • 0

Re: Dyr og omstændig infrastruktur
er flywheel (svinghjul) løsninger ikke farlige i forbindelse med sammenstød etc.?

Du skal nok tage en del af kommentarerne her som humoristiske, ihverttilfælde den med raketten.

Flywheel eller svinghjul er der gjort full scale forsøg med, der forsvinder alt for meget inertikraft via friktion i lejer og udvekslinger, og jeg kan forestille mig at et køretøj med stort svinghjul også vil virke modvilligt over for styretøjet ved manøvrering, pga. gyroeffekten, selv ved tog vil betyde risiko for at toget vælter af skinnen i kurver.

Backupbatterier og udskiftelige boogiemoduler vil være meget tunge, selv ved jernbaner er det vægten som giver slidt materiel. Den slags vil derfor forøge drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne så meget, så at ideen med togdrift forsvinder.

  • 1
  • 3

Backupbatterier og udskiftelige boogiemoduler vil være meget tunge, selv ved jernbaner er det vægten som giver slidt materiel. Den slags vil derfor forøge drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne så meget, så at ideen med togdrift forsvinder.

Godstrafikken på jernbaner transportere da netop tunge metal profiler, og man transportere tilmed kampvogne med tog.

Hvis vægten af batterier skulle være et problem, så havde man nok ikke bygget biler der køre på el. Hvis man laver en stor nok tank med diesel, og fylder den på en boogie der er stor nok, så ville skinnerne gå til, men det gør man jo netop ikke.

Alt med måde, og hvis man lagde eifel tårnet på et IC3 tog, så tror jeg også hurtigt skinnerne ville gå til. Vægten er noget som man kan afveje, og man kan sagtens lægge nok batteri kapacitet, til at boogien ikke overskrider den max tilladte totalvægt.

Mange sagde også at batterier ville være for tunge til biler, og at de ikke kunne række langt, men den kiste fik Elon Musk godt og grundigt sat det sidste søm i.

  • 4
  • 1

Det fremlagte papir giver en fænomenal indsigt i hvorledes der fra alle parter søges at koordinere tingene, så de passer sammen. Problemet for parterne er blot at brikkerne i puslespillet hele tiden ændrer sig. Alt i alt virker som en fremgangsmåde, som hører fortiden til.

Vi har brug for politikere og et ministerium, som sætter sig for bordenden, og stiller krav om hvorledes tingene skal ske. Det er uholdbart, at en formel leverandør, som endog ejes af køberen, har stor indflydelse og kan påvike resultatet til egen fordel.

Hvor er samfundsinteresserne?

  • 1
  • 0