Nu blinker advarselslamperne for nye togsignaler til sjællandske pendlere
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nu blinker advarselslamperne for nye togsignaler til sjællandske pendlere

Det kan få alvorlige konsekvenser for DSB og pendlerne på Sjælland, at planen for at rulle nye signaler ud i Østdanmark risikerer at skride – for her sker 80 procent af landets togafgange.

Banedanmark er alvorligt bekymret for, at signalforsinkelserne på Sjælland spreder sig. Det fremgår af både den seneste orientering til forligspartierne og af Transportministeriets anlægsstatus for første halvår 2019.

Den digitale ERTMS-teknologi har erstattet lyssignalerne langs skinnerne på den første strækning i Jylland fra Aalborg mod nord. Men på Sjælland måtte signalpremieren på teststrækningen mellem Roskilde og Køge – på fagsproget kaldet early deployment – udskydes igen.

Læs også: Så er den gal med togsignalerne igen: Premiere på Sjælland må udskydes

De nye signaler skulle ifølge de reviderede planer have været i drift i maj, men nu sker det i bedste fald til december. Det skyldes, at Banedanmark i december fandt »sikkerhedsrelaterede fejl« på signalerne. Alstom leverer det sjællandske signalsystem, mens firmaet Thales står bag den jyske kontrakt.

Fejlene forplanter sig

Det er langtfra en katastrofe i sig selv, at den enkeltsporede jernbane Lille Syd mellem Roskilde og Køge ikke kommer i drift. DSB's Desiro-tog er ved at være ombygget til de nye signaler, men kan stadig køre videre på strækningen.

Problemet er i stedet, at forsinkelserne forgrener sig. I første omgang til den del af Lille Syd, der går fra Næstved til Køge. Her skulle de nye signaler have været taget i drift næste år, men det kommer ikke til at ske.

I stedet både håber og forventer Banedanmark nu, at de nye signaler kan komme i brug mellem Køge og Næstved i midten af 2021 – altså om to år, hvilket lige akkurat vil være tids nok.

Netop banen mellem Køge og Næstved har Folketinget rundt regnet investeret en milliard kroner i at elektrificere og hastighedsopgradere, så der kan køre eltog med 160 km/t. Strækningen skal aflaste og fungere som et alternativ til at køre via Ringsted, når man skal til København fra Sydsjælland. Nye afgange skal køre fra Næstved over Køge og den nye Ringstedbane.

Plan for eltog til Nykøbing i fare

Den efterfølgende udrulning af nye signaler er planlagt til at finde sted mellem Næstved og videre til Nykøbing Falster. Den er en forudsætning for at køre eltog til Nykøbing, hvilket efter planen skal ske i andet kvartal 2022.

Læs også: Trængslen på vejene er årsag til DSB’s vækst i hovedstaden

De gamle signaler kan ikke tåle magnetfelterne fra kørestrømmen. Derfor kan de nye ellokomotiver, som DSB har bestilt, ikke køre til pendlerne i Nykøbing, hvis ikke de nye signaler bliver færdige til tiden.

Læs også: Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to

Nu får alle anlægs- og trafikplaner på Sjælland et nyt besøg

I orienteringen til forligskredsen opererer Banedanmark med trafiklys for dele af signalprogrammet. Grønt indikerer høj sandsynlighed for, at planerne holder, mens de ved rødt lys næppe lader sig gennemføre til tiden.

Lyset ud for fjernbanen på Sjælland er nu gult.

Læs også: Signalprogrammets nye førstemand: »Der står ikke en ung ingeniør og siger, at hans største drøm er at arbejde med relæsikringsanlæg«

Det er tilstrækkeligt alvorligt til, at Transportministeriet er gået ind i sagen og nu sammen med DSB og Banedanmark ser på, hvordan pendlerne kan betjenes, hvis planerne ikke holder.

»Ovenstående har sammen med andre udfordrende faktorer for udrulningen i infrastrukturen i Østdanmark givet anledning til, at Banedanmark i samarbejde med DSB og departementet p.t. genbesøger anlægs- og trafikplanerne for Østdanmark«, som det hedder i den halvårlige anlægsstatus.

Hverken den eller orienteringen om status for signalprogrammet giver dog indikationer af, hvordan brikkerne kan flyttes rundt, hvis planerne om nye signaler ikke holder.

Odense-Svendborg bliver næsten helt sikkert ramt

Det øger naturligvis risikoen, at de første strækninger er forsinket, fordi de skulle bruges til at finde frem til fejl, som kan rettes, inden de mere befærdede pendlerstrækninger tages i brug.

I øvrigt forventer Banedanmark, at forsinkelserne på teststrækningerne på Sjælland også forplanter sig til jernbanen mellem Odense og Svendborg. Den skulle have kørt med nye signaler fra 2021, men der er stadig ingen troværdig plan for, hvordan det skal ske, og Banedanmark anslår derfor risikoen for over seks måneders forsinkelse til at være mellem 60 og 100 procent.

Banedanmark valgte to forskellige leverandører til fjernbanen, da ERTMS bygger på en europæisk standard. Det er dog ikke sådan, at f.eks. leverandøren fra Vestdanmark, Thales, umiddelbart og uden merpris kan bygge videre på de dele af systemet, som Alstom har leveret til Østdanmark.

De to øvrige dele af programmet er S-togene i København, hvor Siemens står for både infrastruktur og ombygning af togene og ombygningen af fjern- og regionaltog.

Læs også: Computeren kunne ikke være på toilettet - se hvordan et tog splittes ad for at give plads til nye signaler

Den kontrakt har Alstom også, og den har der været store problemer med. Lige nu er serieombygningen af de første IC3-togsæt i gang i Langå. Seks togsæt skal være klar til nytår, og det forventer Banedanmark at nå.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ringsted-Næstved skal først have nyt signalsystem i 2028, men får elektricering i i slutning af 2021. Strækningen beholder i første omgang de nuværende signaler, som bliver immuniseret.

De har delt Ringsted-Nykøbing F i 2 dele, hvor den sydlige får nye signaler før elektrificeringen - den nye Storstrømsbro spiller ind her hvornår man kan elektrificere syd for Næstved. Der udover tager man dobbeltsspor i brug på Orehoved-Nykøbing F det kræver nye signaler. Så planen er nye signaler i 2022 og el-drift fra slut 2023.

Men jeg har ikke set nogen steder, at 80% af regionaltrafikken til Ringsted-Næstved, selvom Næstved er den største station uden for hovedstadsområdet på Sjælland. Roskilde, som er i hovedstadsområdet, er større... også målt på antal afgange..

  • 7
  • 0

Jeg forstår fortsat ikke havd de egentlige problemer er og hvad der skaber forsinkelserne.
Og dermed hvad der skal til for at fremskynde / fastholde planerne.

Jeg kan forstå fysiske ting tager tid - at opsætte køreledninger, omend mere mandskab og materiel burde kunne hjælpe på sådan en flaskehals.
Jeg kan forstå, at it-udviklingen af signalsystemer tager tid - her er det måske mindre let at forøge arbejdsstyrken.
Men havd er flaskehalsen ?

Andre projekter, f.eks. Letbane i Århus var længe om at opnå godkendelser. Lå sagen bare i en bunke, var der kun få til at arbejde på sagen, eller hvad ?

Signalprojektet og elektrificeringen er så væsentlige for Danmark, at det nødvendigvis må undersøges OM der dog ikke kan gøres eet eller andet.
Og selvom nogle arbejdsopgaver er SÅ specielle, så er tidsrammernes sådan, at man kunne hyre og udddanne nye medarbejdere indenfor tidsrammen, så man om 2-3 år kunne mangedoble arbejdsstyrken.

Hvad er flaskehalsen ?
Her er plads til et politisk i intiativ og nytænkning.

P.S.: Hvorfor overskriften ? Jeg kan ikke se kejseren, aka BaneDanmark, har “noget på” ......

  • 13
  • 2

Jeg forstår fortsat ikke havd de egentlige problemer er og hvad der skaber forsinkelserne.
Og dermed hvad der skal til for at fremskynde / fastholde planerne.

Elektrificeringen er bundet op på fremdriften af signalprogrammet, så nye signaler er en forudsætning for el-drift, som igen er en forudsætning for nye tog...

Der kan godt etableres el-drift til Aarhus/Aalborg, men det forudsætter at alle sikringsanlæggene skal immuniseres - og det koster penge - og tilbagebetalingstiden er ret kort - omkring 6-7 år hvis planerne holder.

Det er lidt som med IC4, alle ved der skal gøres noget, men ingen vil tage beslutningen - for måske ser verden bedre ud i morgen...

Hvis man for snart 10 år siden havde erkendt at signalprogrammet ikke ville strække sig over 10 år, men over 20-25 år, så havde man sikkert truffet beslutning om at immunisering til Aarhus(Aalborg) - nu er situationen at jo længere man venter, jo dårligere en forretning er det at immuniserer (kortere tilbagebetalingstid)

  • 4
  • 0

Det er lidt som med IC4, alle ved der skal gøres noget, men ingen vil tage beslutningen - for måske ser verden bedre ud i morgen...

Hvis man for snart 10 år siden havde erkendt at signalprogrammet ikke ville strække sig over 10 år, men over 20-25 år, så havde man sikkert truffet beslutning om at immunisering til Aarhus(Aalborg) - nu er situationen at jo længere man venter, jo dårligere en forretning er det at immuniserer (kortere tilbagebetalingstid)

Desværre går det ud over samfundet, og det koster også. Jeg har ingen tal, men det må koste kassen, at passagerer bliver forsinket pga nedbrudte eller aflyste tog, signalproblemer, konstante sporarbejder og aflysninger for at teste nyt "legetøj" (det nye signalsystem).

At passagererne i stor stil dropper toget til fordel for bilen, der så skaber yderligere trængsel på vejene med udvidelser til følge, og at jernbanen generelt bare har et dårligt ry, som gammelt, dieseltog (altså ikke miljøvenligt), upålideligt og én stor togbus.

Nu vil man desværre også til at lege med S-banen - altså gøre den førerløs. Endnu et gigantprojekt, hvor vi skal være first movers og forsøgskaniner. Det projekt kan lægges til rækken af skandaler sammen med IC4 og signalprojektet.

Et håb er, at den nye klimavenlige regering bliver bedre til at skære igennem - eller i det mindste være ærlige og melde ud, at vi får ikke bedring af jernbanen de næste 10-15-20 år. Og så skal de selvfølgelig huske at fjerne det fra ligningen om 70% CO2-nedsættelse inden 2030. Det bliver noget af en opgave.

  • 4
  • 0

Her er så mange kloge mennesker, som ved noget om togdrift, så måske der er nogen som ved noget om følgende relaterede problemstilling:

I 2020 er strækningen mellem Næstved og Rigsted spærret i 6 måneder pga. sporarbejde. Normalt, når denne strækning har været spærret, har togene fra Sydbanen kunnet benytte Lille Syd og køre over Køge/Roskilde. Når man måske senere i år skifter til det nye signalsystem mellem Køge og Roskilde forsvinder denne mulighed, da togene på Sydbanen ikke er udstyret til nyt signalsystem.

Der er så vidt jeg har forstået ikke noget virkende signalsystem på den 2 km bane mellem Køge og Køge Nord - havde jo ellers været smart at kunne benytte den nye bane i dette tilfælde. Men togene sydfra kan ikke komme længere end til Køge. Rygtet vil vide, at man planlægger at passagererne skal skifte til S-tog i Køge, med betydelig rejsetidsforøgelse til følge.

Som fustreret pendeler, som i år har kæmpet med daglige ekstra rejsetider på 2 timer på strækningen, og som ikke ser frem til 6 måneder med s-tog, virker det absurd, hvis det virkelig er korrekt, at man ikke kan benytte strækningen mellem Køge og Køge Nord.

Er det virkelig korrekt, at der ikke kan køre tog mellem Køge og Køge Nord pga. manglende signalsystem? Hvor kompliceret vil det være, at etablere det? Ville man kunne køre uden signalsystem f.eks. med stærkt nedsat hastighed - det er jo en meget kort strækning, så hastigheden er ikke så afgørende?

  • 7
  • 0

Problemet er at der ikke er noget stationssikringsanlæg på Køge Nord. Det vil sige at sporskifterne er aflåst og ikke kan omstilles til forbindelsesbanen mellem Køge og Køge Nord. Et tilsvarende stationssikringsanlæg til Holbæk, efter en brand, løb op i 60-70 mio kr.

  • 3
  • 0

Ved Holbæk kunne togdriften så vidt jeg husker fortsætte uden sikringsanlæg ved at man brugte radiokommunikation med togene. Vil noget tilsvarende kunne lade sig gøre ved Køge? Eller er problemet at Køge/Roskilde deler spor med Køge/Køge Nord et stykke af vejen, og denne delte strækning vil være udstyret med nyt signalsystem?

  • 1
  • 0

Ja, men det krævede 24 timers bemanding af Holbæk Station og vitale sporskifter kunne drejes fra en nødpult. Det er ikke muligt i Køge Nord, da den nu er udstyret med 5 blok løsningen Vigerslev-Ringsted, og en forudsætning for dette er at sporskifterne på Køge Nord, og for den sags skyld de øvrige tekniske stationer, er fysisk låst af.

  • 1
  • 0

Ved Holbæk kunne togdriften så vidt jeg husker fortsætte uden sikringsanlæg ved at man brugte radiokommunikation med togene. Vil noget tilsvarende kunne lade sig gøre ved Køge? Eller er problemet at Køge/Roskilde deler spor med Køge/Køge Nord et stykke af vejen, og denne delte strækning vil være udstyret med nyt signalsystem?


I Holbæk er der linjeblok imellem stationerne og man førte de regional-tog, som skulle vende i Holbæk af de eneste spor fra Vipperød og tog som skulle til/fra Kalundborg af det andet spor og lade krydsning af 2 tog foregå på nabostationen i Regstrup. Og lokaltog til/fra Nykøbing Sjælland vente på eget spor. Dvs Holbæk Station var sektioneret i 3 dele, så tog ikke kom i konflikt med hinanden i daglige. Kun der var kun en overførelse af lokalbanen tog på tværs, så det kunne over til depot/værksted, som er på Holbæk Station, som kræver del mere opmærksomhed. Så man har forenkelte driften mest mulig da man var i nød efter branden.

Køge Nord skal der være flere togveje. Det kræver en dyrt sikringsanlæg... Og 5 blokanlægget skal også opdeles. Det kræver en mindre omfatttende ændringer.

  • 1
  • 0

I 2020 er strækningen mellem Næstved og Rigsted spærret i 6 måneder pga. sporarbejde. Normalt, når denne strækning har været spærret, har togene fra Sydbanen kunnet benytte Lille Syd og køre over Køge/Roskilde. Når man måske senere i år skifter til det nye signalsystem mellem Køge og Roskilde forsvinder denne mulighed, da togene på Sydbanen ikke er udstyret til nyt signalsystem.

En anden mulighed havde jo været, at udskyde skiftet til nyt signalsystem på Lille Syd et års tid, så tog til/fra Næstved kunne benytte denne strækning under sporarbejdet. Eller en helt tredje - at udskyde sporarbejdet på Store Syd et år, til togene kunne køre via Køge Nord-Køge-Næstved.

Men alt hænger desværre sammen, så udsættes det et sted, så skrider hele planen om, at alt skal være færdigt i 2030 (hvad den nok gør alligevel - Banedanmarks troværdighed er allerede på nulpunktet).

Det er bestemt ikke kundevenligt, det man laver. Slet ikke med tanke på, hvor mange passagerer det går ud over. Igen!

  • 2
  • 0

Nej, nej ...... søforkalringer, bortforklaringer.

Lige nu er vi hvor vi er; det BURDE være en bunden opgave - for BaneDanmark - at redegøre hvor det kan lade sig gøre HURTIGT at komme videre.
Det handler IKKE om at forklare hvorfor det IKKE kan lade sig gøre.

Løsningen skal betragtes som et ÅBENT konstruktionsproblem, hvor det skal tænkes kreativt og anderledes.

Er løsningen simpelthen ny ledelse, som kan tænke anderledes ?

P.S.: Ja, kunderne generes; vedvarende. Men måske skal det så gøres i eet stort hug - ikke det her vedvarende småpineri. Så ved forbrugerne oigså hvad de kan regne med.

  • 2
  • 0

Køge Nord skal der være flere togveje. Det kræver en dyrt sikringsanlæg... Og 5 blokanlægget skal også opdeles. Det kræver en mindre omfatttende ændringer.


Ok, det er åbenbart mere kompliceret end som så.
Måske de 6 IC3-sæt, som burde være udstyret med det nye system i slutningen af året, kan bruges til at opretholde en vis togdrift på Sydbanen og over Køge/Roskilde. Men det er nok for optimistisk at tro at både tog og signalsystem virker allerede i april 2020, når Ringsted/Næstved lukker.
Nå, men det er jo også kun 6 måneder med 1½ times ekstra transport dagligt.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten