NOx-fiks til nye Skodaer gjorde blot problemet værre
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

NOx-fiks til nye Skodaer gjorde blot problemet værre

Illustration: Wikimedia

Det nu snart berømte NOx-fiks på biler fra VW-koncernen, behøver ikke at føre til mindre NOx-udledning. Det viser en netop offentliggjort rapport. Fikset skulle ellers via ny software og eventuel udskiftning af tilsodede EGR-ventiler bringe VW-bilerne ind i den lovlige zone for udledning af NOx.

Det sætter rapporten nu et stort spørgsmålstegn ved. Og i modsætning til tidligere, hvor test har været udført af græsrodsbevægelser, nationale institutter og godkendelsesmyndigheder, så er det denne gang EU’s »Joint Research Centre« (JRC), som står bag. Altså EUs interne forskningstjeneste, der har til formål at understøtte beslutningsgangen i EU med uafhængig, evidensbaseret, videnskabelig rådgivning.

Læs også: VW’s NOx-fiks giver højere brændstofforbrug

JRC har siden 2017 været i gang med at teste biler for at kunne undersøge, om de eksisterende testprotokoller fungerer, når det gælder køretøjers emissioner og ydeevne. Bilerne er blevet testet med en lang række varianter af de to anerkendte testcyklusser: NEDC og WLTC både før og efter at de eventuelt er blevet opgraderet med ny software. Der er blandt andet blevet kørt med ekstra høj hastighed, i ekstra varmt vejr og med ekstra vægt.

I rapporten er 15 biler blevet testet, hvoraf de to er Euro-5 dieselbiler, som blev fanget i VW’s dieselskandale med snydesoftware ombord, men som efterfølgende har fået opdateret software og eventuelt fået udskfitet EGR-ventilen: en Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI og en VW Tiguan 2.0 TDi.

Målingerne viser, at især Skoda’en langt fra lever op til eksisterende grænser for NOx-emission. Det skal bemærkes, at Skodaen kun er blevet testet i laboratoriet og altså ikke ude på vejen i den virkelige verden.

Alligevel viser resultaterne, at Skoda’en efter af være blevet udstyret med den godkendte opdatering, udsender 2-5 gange så meget NOx som tilladt under de forskellige test’.

Læs også: EU indbringer seks lande for domstol på grund af luftforurening

For VW Tiguan er testen lidt bedre, da den i laboratorietest overholder de tilladte grænseværdier. Men ude på vejen, udleder biler over tre gange så meget NOx som tilladt.

Forfatterne af rapporten gør sig umage med at pointere, at resultaterne fra test på et enkelt køretøj ikke kan generaliseres. I det hele taget bruges der meget tekst på at fraskrive sig eventuelle anklager mod de nationale godkendelsesmyndigheder som i EU har ansvaret for at typegodkende biler og dermed også for, at de lever op til emissionsstandarderne.

Hvordan kunne den blive godkendt?

Men biler som Skoda Yeti 2.0 TDI burde aldrig have været godkendt, siger Dr. Peter Mock, der er direktør for ICCT, der i sin tid stod bag den første rapport om NOx, som ledte til hele afsløringen af VW’s snydesoftware og dieselskandalen.

Læs også: Nu kan EU kræve, at biler med diesel-fusk købes tilbage

Tallene fra laboratorietest viser som nævnt, at Skoda’ens emission af NOx slet ikke blev hjulpet af det fiks som VW-koncernen har fået godkendt:

»Men endnu mere chokerende er det, at emission overstiger grænseværdierne for laboratorietest. Sådan et køretøj burde aldrig have været godkendt og bør fjernes fra vejene med det samme,« skriver han i en mail til Ingeniøren og henviser til den britiske godkendelsesmyndighed VCA, som er ansvarlig for at have godkendt det aktuelle køretøj.

Med hensyn til den VW Tiguan, som også blevet testet, så viser laboratorieforsøgene, at bilen holder sig indenfor grænseværdierne for NOx, men overstiger dem mere end tre gange, når den kommer ud på vejene. Alt det er old news, siger Peter Mock:

»Men det der virkelig overrasker er, at emissionen stiger efter at bilen er blevet tilbagekaldt og fået ny software. Normalt ville man forvente at emissionen faldt, som bilindustrien bliver ved med at love,« siger han og undrer sig over, at den tyske godkendelsesmyndighed KBA har kunnet godkende VWs løsning på problemet.

Læs også: Tysk domstol siger god for at forbyde dieselbiler i storbyer

Så selvom forfatterne af rapporten er omhyggelige med at understrege, at resultaterne ikke kan bruges til at anklage nogen, så mener Peter Mock, at tallene skal tages meget seriøst:

»Det er jo ikke en tilfældig NGO, som har testet bilerne - det er altså EU’s Fælles Forskningscenter,« siger han.

Australske resultater peger i samme retning

Det er ikke første gang, at VW’s løsning på NOx-problemerne får kritik. Det har især været frygten for at den nye software ville øge brændstofforbruget, da der skulle bruges mere energi til at holde filtre og ventiler rene.

Læs også: ANALYSE: Bosch vil redde dieselmotoren med teknologisk fix - men skal den overhovedet reddes?

Tidligere i år offentliggjorde den australske motororganisation AAA i samarbejde med den internationale organisation FIA, en undersøgelse, som viste, at NOx-emissionen godt nok var faldet, men at brændstofforbruget på dieselbiler steg med i gennemsnit syv procent og helt op til 14 procent.

Testen, som blev foretaget på offentlig vej, viste dog, at på trods af at NOx-emissionen var faldet, så var den stadig fire gange højere end hvad de australske myndigheder tillod.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Forureningen er klart det største problem, men en side straf vil måske være højere afgift på bilerne.

Hvis en Saab chip tunes med typegodkendt Hirsch chiptuning, så skal bilen synes og den får nye papirer med de nu aktuelle data for hk, forbrug, udledning, tophastighed osv.

Hvis disse ændrede værdier er forskellige nok, til at bilen kommer over på et andet trin på afgifts trappen, så ændres den årlige afgift, så den er korrekt efter ændringerne.
Noget lignende burde ske ved disse biler, specielt når mange af de berørte modeller stadig sælges.

  • 14
  • 3

De emissionsgrænser er refereres til er inkl. conformity faktor på 1,5 som industrien har fået sig forhandlet frem til.

Within the Euro 6b gasoline vehicles, a significant difference was found between
MPI vehicles and GDI ones for the on-road NOx emissions. While average NOx
emissions over NEDC were rather low for the two technologies, vehicles equipped
with GDI displayed 7-8 times more NOx over the RDE tests compared to the MPI
vehicles. All Euro 6b gasoline vehicles remained however within the upcoming
RDE conformity factor of 1.5 defined for Euro 6d standard

Direkte indsprøjtning er et tvivlsomt fremskridt.

  • 5
  • 0

Fjern godkendelsen på disse biler, og tving producenten til at tilbagekøbe bilerne.
Svindel på svindel på svindel skal straffes, ikke blot kvitteres med et træk på skuldrene.
Så må Mutter Merkel blive nok så olm, hvis tysk bilindustri insistere på at fortsætte med at sætte profit højere end helbred, så må man jo finde den store bødeblok frem.

Hvorfor skulle de forskellige bilfabrikanter dog skifte kurs, det går jo fint? Bliver man taget med fingrene i kagedåsen, så kan man jo bare prøve igen.

  • 16
  • 0

Jeg vil anbefale denne dokumentar fra Holland (med engelsk undertekst) om problemer med opdatering af VW diesel biler.
https://youtu.be/WL1KWWCHsOw

Et problem, jeg mener, vi som samfund bør være opmærksom på, er den lette løsning med at slå EGR ventilen fra og dermed fjerne forsøget på at nedbringe NOx udledningen. Det er meget skadeligt, hvis det bliver udbrede.

EGR ventilen på vores polo gik i stykker igen og det var i det hele tager svært at sælge bilen, jeg er glad for det lykkedes. På sin vis var det pænt af VW at købe den tilbage, men prisen var ret lav. I følge youtube filmen koster udskiftning af EGR ventil i øvrigt det halve i Holland af prisen i Gladsaxe.

(Tak til min kollega for link til filmen)

  • 3
  • 0

Tag et kig på Skat.dks udemærkede hjemmeside for registreringsafgifter - og det bliver meget hurtigt synligt at biler med EA189 motorserien bliver eksporteret - nok fordi prisen er for lav herhjemme.
Og så er NOx problemet jo "væk" .

Der sidder en del ejere (og tidligere ejere) af modeller med EA189 og bander importøren langt væk, for ikke at forsvare bilejerne overfor producenten.

Og vi bander producenten langt væk, for i første omgang at have produceret en bil med snyde-software, og for derefter at have bygget en ny software velvidende at de enkelte motorkomponenter er overbelastet efter det såkaldte fix.

Dyserne (som koster ca 8000kr for 4 styk ex montering) er normeret til 300.000 km ved oprindelig belastning, men efter update køres de med helt ændrede tryk og åbningstider, og dermed falder levetiden.

EGR ventilens duty-cycle er nu ganske anderledes, og der regenereres oftere. Det medfører forøget sod, som afsættes i partikelfilter.

Dvs ca 17% kortere levetid på partikelfilter, forøget brændstofforbrug og forøget komponentforbrug.

  • 4
  • 0

Når man udnytter diesel bedre, stiger temperaturen i forbrændingskammeret. Når temperaturen stiger, øges dannelsen af NO/NO2. Det kræver energi at løfte NOx til N2. Denne energi kan komme fra urea ammoniak, eller på anden vis. Har motoren ikke et sådant doseringsanlæg, er der ikke meget software-opdateringer kan gøre. De ophæver altså ikke naturlovene.

Hvor svært kan det være

  • 8
  • 0

Har ikke tjekket op på YouTube filmen, men jeg har også lige skiftet EGR ventilen i Altea'en og reset fejlkoden. Det løb næsten op i 500 kroner.

Youtube videoen er noget knudret.

Normalt består EGR systemet af en EGR køler og en EGR ventil.

EGR ventilen lukker noget at udstødningen ind i indsugningen så det ryger med igennem motoren en gang til for at nedbringe NOx partiklerne.

Inden EGR ventilen lukker udstødningen ind i indsugningen, ryger det igennem denne såkaldte EGR køler som køler udstødningsgasserne ned.

Grunden til at din EGR ventil kun kostede 500 Kr. og der her snakkes om priser på 1000 EUR er sikkert at på en folkevogn kommer EGR køler og EGR ventil som en samlet enhed og man skifter derfor ikke kun EGR ventilen når den går i stykker, men altså både EGR køler og ventil.

På min diesel er EGR ventilen også en seperat enhed. Dog har det indtil videre været nok, blot at afmontere min EGR ventil en gang årligt og rense den, der har ikke været behov for direkte at udskifte den.

  • 3
  • 0

VW ved udmærket at deres Nox fix ikke virker. En lille forbedring måske med øget brændstofforbrug, men det giver lige 1-2 år ekstra at løbe på og inden man ser sig om så er alle bilerne så gamle at det går i glemmebogen.
En grænseværdi er vel en grænseværdi. DVS at selv en lille overskridelse er på den forkerte side af grænsen. Der er jo ingen der siger at en løsning ikke må være i godt stykke under grænsen. Problemet er at det ikke må koste noget. Hvis en softwareopdatering virkelig løste problemet så havde VW nok allerede implementeret det den gang. Der skal hardware til men det bliver dyrt. At eftermontere alle producerede modeller med SCR koster VW mindst 10-15000 kr per bil. Plus at man skal til at fortælle kunderne at de også skal til at efterfylde Urea med jævne mellemrum.

  • 5
  • 0