Norwegian-piloter kritiserer Boeing og myndigheder: Vi burde have fået besked
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Norwegian-piloter kritiserer Boeing og myndigheder: Vi burde have fået besked

Den amerikanske luftfartsmyndighed har godkendt, at Boeing 737-piloter uden efteruddannelse i simulator kunne flyve Boeing 737 Max. Her ses en simulator til træning af Boeing 787-piloter. Illustration: Boeing

Det er kritisabelt, at den amerikanske flyproducent Boeing ikke oplyste hverken flyselskaber eller piloter om de ændrede egenskaber og den software, som blev indført med den seneste udgave af verdens gennem tiderne mest solgte passagerfly, 737.

Det mener Norsk Pilotforbund, som organiserer piloter fra både Danmark, Norge og Sverige. Dermed også piloter hos Norwegian, det eneste skandinaviske flyselskab med 737 Max i flåden. Den udgave af flyet er nu groundet af myndigheder i hele verden oven på to styrt i Indonesien og Etiopien.

Læs også: Her er forskellene på det groundede Boeing 737 Max og 737'erne, der stadig flyver

»Det er meget uheldigt, når flyproducenter indfører nye design og systemer ved introduktionen af nye varianter uden at informere flyselskaber og piloter,« siger næstformanden for Norsk Pilotforbund, Ståle S. Ildsøe.

»Derfor er det kritisabelt, at Boeing anså det for unødvendigt at informere og beskrive MCAS-systemet ved lanceringen af B737 Max, men først gjorde det efter Lion Air-ulykken,« fortsætter han.

Motorer blev flyttet

MCAS-softwaren tvinger i særlige situationer flyets næse ned, hvilket ifølge den foreløbige havarirapport skete i forbindelse med styrtet Indonesien. I weekenden fortalte det etiopiske transportministerium, at der er klare ligheder mellem de to styrt.

Den nye software kompenserer for, at Boeing med Max-udgaven af 737 har flyttet motorerne længere frem på vingen. Der var ikke plads til dem længere tilbage på vingen, fordi deres diameter er øget med 20 cm i forhold til forgængerne.

Læs også: Sorte bokse viser ligheder mellem Boeing 737 Max-ulykker

Placeringen og de nye motorer har ændret de aerodynamiske egenskaber for B737 Max i forhold til forgængerne. Særligt under manøvrer ved lavere hastigheder er der risiko for, at flyet løfter næsen så meget i vejret, at det kan stalle. Softwaren reagerer derfor på input fra en af de sensorer, som måler flyets angrebsvinkel - vinklen mellem luftstrømmen og vingen - når denne bliver for høj.

Boeing fortalte ikke om ændringer på fly

MCAS-softwaren justerer automatisk højderoret (horizontal stabilizer) på Boeing 737 Max, så det opfører sig som forgængerne. Men da flyet blev godkendt og leveret til flyselskaberne, fortalte Boeing hverken om de ændrede aerodynamiske egenskaber eller om den software, som skal neutraliserer dem.

Det førte til, at piloterne på Lion Air Flight 610 mere end 25 gange forsøgte at rette flyet op ved bl.a. at hive i styrepinden for at tvinge næsen op. Det ville have virket på forgængerne, men MCAS-softwaren satte blot ind med ti sekunders mellemrum og tvang flyet nedad igen, fordi den sensor, som holder øje med angrebsvinklen, var i stykker og viste over 20 grader forkert.

Først efter at det første fly styrtede i havet 13 minutter efter starten i Jakarta, udsendte Boeing information til flyselskaber og piloter om MCAS-softwaren. Samtidig indskærpede den amerikanske flyproducent, at softwaren vil blive koblet fra ved at følge den nødtjekliste, som er beskrevet for både B737 Max og forgængeren.

Brasilien kræver ekstra træning af piloter

Imidlertid har det været kritiseret, at Boeing og den amerikanske luftfartsmyndighed FAA har godkendt 737 Max uden at kræve, at piloterne fik træning i simulator. Den godkendelse er også givet i Europa, mens de brasilianske myndighederne bl.a. pga. MCAS-softwaren kræver særskilt træning af piloter, som har erfaring fra tidligere udgaver af flyet.

Piloter som Ståle S. Ildsøe, der har fløjet tidligere udgaver af 737, men ikke Max, skal udelukkende bestå et kursus ved computeren, inden de får lov til at sætte sig til rette i cockpittet, når Norwegian og resten af verdens flyselskaber igen får lov til at flyve med B737 Max.

Ståle S. Ildsøe vil ikke selv tage stilling til, om han burde få simulatortræning for at afprøve de nye aerodynamiske egenskaber, og hvordan flyet reagerer, når den nye software fejler og skal kobles ud. I stedet henviser han til pilotforbundets skriftlige udtalelse, der omtaler simulatortræning som »ønskelig, men ikke nødvendigvis påkrævet«.

»Men generelt bør der være krav om at flyve med instruktør i nye varianter af en flytype,« siger han.

Svækket tillid

Norsk Pilotforbunds tillid til Boeing er svækket på grund af den manglende information om 737 Max' nye egenskaber.

»Nu må Boeing komme med update og demonstrere, at den er god nok, og at det er muligt at koble MCAS-softwaren ud,« siger Ståle S. Ildsøe.

Han henviser til, at Boeing allerede efter styrtet i Indonesien 29. oktober lovede en opdatering af softwaren inden jul. Den er stadig ikke færdig, men skal efter de nuværende planer rulles ud på Max-flyene i løbet af april.

»Det står også klart, at myndighederne har gjort et dårligt stykke arbejde i forbindelse med certificeringen af flyet,« pointerer Ståle S. Ildsøe.

Norwegian selv understreger over for Ingeniøren, at selskabet ikke har rapporteret om fejl på sine 18 Max-fly. Chefpilot Per Gunnar Lyckander henholder sig i sit skriftlige svar til, at Norwegian følger anbefalingerne fra myndigheder og fra Boeing selv.

»Efter Lion Air-ulykken indskærpede vi betydningen af eksisterende procedurer, som instruerer alle vores piloterne i, hvordan de skal forholde sig i en tilsvarende situation,« fremhæver han.

Simulator er opdateret

»Piloterne er trænet i at tackle situationer, hvor flyets »stabilizer trim« begynder at trimme, uden at piloterne selv har bedt om et sådant input, sådan som det opstår, hvis MCAS skulle fejle. Dette scenarie er inkluderet i det nuværende simulatorprogram, som er opdateret efter Lion Air-ulykken,« lyder det fra Norwegian-chefpiloten.

Boeing-koncernchef Dennis Muilenburg forsøgte mandag at genoprette branchens tillid i et åbent brev og en tre minutter lang video. Heri pointerer han, at Boeing sammen med myndighederne arbejder på nye tiltag til at forbedre sikkerheden i 737 Max.

Illustration: Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Grafikken er forkert..
For det er ikke flyets højderor som MCAS har fat i.
Det er det horisontale haleplan (horizontal stabilizer) hvorpå den kan aktivere trimmet.

Hele haleplanet bevæges med en stor skruespindel når man ønsker at trimme flyet i det vertikale plan.

Forskellige systemer (herunder MCAS) kan trimme haleplanet, og selvfølgelig piloterne selv via trimswitces (eller hvis alt andet svigter, manuelt/mekanisk via trimhjulene i cockpit).

  • 13
  • 1

galt i halsen Lars.
Forskellen på "Horizontal stabilizer" der er et Allflying højderor og "Højderoret" der er den "gammeldags" metode med klap, hvor den faste del er "Horizontal stabilizer" og klappen "the elevator?
På højderoret og højderorets klap sidder der en trimklap der kan lette kræftene på styreorganerne. Den kan være tvangsstyret,manuelt styret eller motorstyret .
Man skal altså skelne mellem faste højderor med klap( og med trimklap !) og allflying højderor med trimklap

På små fly for at lette kræfterne på det manuelle system, hvor man ganske rigtigt også kan finde "skruespindlen" til at trimme flyet ved at ændre på højderorets(horizontal stabilizer) indfaldsvinkel (DC3 og Piber Cup med klap højderor ) . På store fly med allflying højderor, lette styrekræfterne på og for aktuatorerne.
Men trimmet på store fly sker ganske rigtigt ske ved hjælp af en aktuator der ændre trimklappens vinkel i forhold til højderoret og en anden ændrer indfaldsvinklen på højderoret afhængigt af flyets belastning.
Denne aktuator kunne i princippet være selve styre aktuatoren, men dette ville være lidt uheldigt, da det så fik indflydelser på styrevinklerne for højderoret.

  • 0
  • 17

Lars har helt fat i det Bjarke

Se evt her:
https://www.slideshare.net/theoryce/b737-n...
(slide ignnem de enkelte billeder for at få alle detaljer om alle styreflader på en 737)

Der er (som Lars skriver det) to forskellige styreflader på "bagvingen": Hele vingen kan roteres = trim, De bageste flader kan bevæges uafhængigt = højderor.

Systemet du tænker på er fra før "power steering" hvor man havde en lille "servo flade" på bagkanten af selve styrefladen. Dernne styrede man (ved ren håndkraft) modsat retning af hvad man ønskede selve styrefladen skulle bevæge sig. På den måde kunne man påtvinge selve rorfladen en meget stor kraft med et lille input.

mvh Flemming

  • 9
  • 0

Er der nogen der ved, om AoA sensoren er den samme som er benyttet på de modeller, der går forud for MAX modellen, eller om der er tale om et nyt design som udelukkende er benyttet på MAX modellen?

  • 2
  • 0

Bjarke, du siger at jeg har fået noget galt i halsen..

Jeg har arbejdet med teknik på store trafikfly i over 30 år.

Så jeg er lidt nysgerrig på hvad din baggrund er for at kunne udtale dig om emnet?

  • 15
  • 0

Andet end som passager i et
Jeg kan forstå at 737 har en gammel højderors konstruktion, sådan en lidt modificeret fra før WW II som også fandtes på den Chipmunk jeg fløj i Flyvevåbnet. Hvor alle alle overlydsfly der også havde (pånær F35 Draken) havde allflying højderor. Ligeledes har Piper Cherokee som jeg første gang fløj i 1965 og min Cirrus Standard allflying højderor.
Så jeg troede at B737 også havde fået et sådant i de 50+ år det har eksisteret.

Men tak for instruktionslinket.

  • 1
  • 7

Så fik vi vidst slået fast hvem der havde fået hvad galt i halsen.

Vi taler ikke om småfly her så jeg lægger ikke så meget i at du kalder det en gammeldags konstruktion.
Den findes på alle større trafikfly, fra de første generationer af DC-8, DC-9, B707 og B737 (måske også Caravelle, men den kender jeg ikke) til de aller nyeste konstruktioner som A350 og B787
Trafikfly har oftest så meget brændstof med at center of gravity ændrer sig markant som det forbruges.
Og ingen er interesseret i det drag der kommer hvis du trimmer på rorene. Derfor trimmes stabilizeren.
Enkelte modeller bruger oven i købet trim tank i haleplanet (ud over den trimbare stabilizer).
.

  • 12
  • 0

quote id=901937]
(måske også Caravelle, men den kender jeg ikke)
[/quote]
Det tror jeg ikke Lars - den ser ud til at have fast haleplan - der er et ret godt (højopløst) billede her:
http://warbirdsnews.com/wp-content/uploads...

Men ellers har du selvfølgelig ret - og dejligt at se fakta i debatten, så tak til dig og også Bo, selvom det tilsyneladende kommer bag på nogen - vi må håbe, de lærer af det ;o)

  • 2
  • 1