Norske elfly-byggere tror ikke, at batterier er nok: Designer ny rækkeviddeforlænger
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Norske elfly-byggere tror ikke, at batterier er nok: Designer ny rækkeviddeforlænger

Tomas Brødreskift (i cockpittet) og Lars Øyno i Equator Aircraft. Illustration: Eirik Helland Urke

Equator Aircraft, der i sommer fløj sit nydesignede tosæders amfibiefly P2 Xcursion for første gang, mener, at der er for lang tid til, at batterier alene kan give tilstrækkelig rækkevidde til de opgaver, de ønsker at løse, og satser derfor på, at et hybridt system til fremdrift er den bedste vej at gå.

Den samme tanke har droneproducenten Maritime Robotics. Så nu er de to selskaber gået sammen om at udvikle et nyt og mere kompakt hybridsystem til luftfartøjer.

Lettere og mere kompakt

Målet er at komprimere hele hybridsystemet til under 120 kg alt inklusive. I dag vil de mest moderne komponenter ifølge de to selskaber ende med en samlet vægt på over 200 kg.

Teknisk Ukeblad mødte dem på Eggemoen i Norge i forbindelse med, at de for nylig har modtaget 7 millioner kroner i støtte fra det norske Forskningsrådet, og at de i samme ombæring fik besøg af den norske forskningsminister Iselin Nybø.

Equator P2 Xcursion i hangaren på Eggemoen. Ti point til den, som kan spotte, hvilket sjældent STOL-fly der står parkeret i baggrunden. Illustration: Eirik Helland Urke

»Hybride motorsystemer til fly og droner findes ikke på markedet i dag og har brug for forsknings- og udviklingsmidler på mange områder for at blive videreudviklet. Maritime Robotics og Equator Aircraft har derfor indgået et samarbejde med Sintef og NTNU for at løse mange af disse forsknings- og udviklingsopgaver,« hedder det i Forskningsrådets tildeling, som kommer fra Brukerstyrt innovasjonsarena (BIA).

Som udgangspunkt er Equator-flyets motor designet med et 6 kWh boostbatteri suppleret med en forbrændingsmotor, der bruges i marchhøjde.

Under den korte jomfrutur i lav højde (se video længere nede) fløj flyet udelukkende elektrisk. I øvrigt med den kendte testpilot Eskil Amdal i cockpittet. På den prototype, der er bygget, er det højre sæde okkuperet af en 100 kg batteripakke på 18 kWh.

»Havde dette været state of the art-batterier, kunne vi nok have fået en rækkevidde på ca. 1-1,5 timers flyvning. Og i mange sammenhænge er det selvfølgelig også tilstrækkeligt. Men for at få et elektrisk fly med de egenskaber, vi ønsker, eksempelvis 2,5 times flyvetid, mulighed for at lande på vandet, hvor der ikke er mulighed for opladning, og returnering til startdestinationen, har vi brug for en rækkeviddeforlænger,« siger Tomas Brødreskift, som både har designet flyet og grundlagt selskabet.

Video: Eskil Amdal flyver EQP2 med en fart på op til 100 knob i cirka ni meters højde.

Batterirevolution?

Ifølge Equator Aircraft er hybridsystemer til fly en overgangsteknologi, indtil batterierne bliver gode nok til at drive flyet frem uden anden hjælp. De anslår, at dette vil ske om 15-20 år.

I deres ansøgning til Forskningsrådet forklarer de, at styring og kontrol af kraftfordelingen mellem hybridenhed, batterier og generator kræver forsknings- og udviklingsmidler for at udvikle næste generation. En del af projektet Flightsmart drejer sig om automation, udvikling af en sofistikeret og minimalistisk brugergrænseflade og aerodynamisk køling (ASHEX).

Når det gælder hybridsystemet, handler meget altså om at reducere vægt og volumen. Men samtidig er det jo sådan, at dette uanset hvad vil lægge beslag på vægt, der ellers kunne have været afsat til f.eks. kun batterier. Og hvad nu, hvis der om fem år f.eks. kommer langt mere energitætte batterier? Risikerer parterne her så at bruge en masse tid og ressourcer på en teknologi, som i værste fald er forældet, når den er markedsklar?

Det er ved at være længe siden, at ‘rækkeviddeangst’ opstod som begreb i elbillandet Norge. Da Tomas Brødreskift designede flyet, led han af det, han kalder ‘komposit-angst’. Det vil sige, at han ikke stolede helt på materialerne og har lagt lidt til her og der. Illustration: Eirik Helland Urke

»Det kan selvfølgelig ske. Men jeg er nok mere bekymret for, at vi ikke får succes med at komprimere og optimere vores hybridsystem, end jeg frygter, at der kommer en batterirevolution i den nærmeste fremtid,« siger Brødreskift.

Han tilføjer, at 1-1,5 timers rækkevidde vil være tilstrækkeligt for mange kunder, da det er nok til en flyvning mellem Oslo og Bergen.

»Mekanisk set er batterier meget enklere, så jeg ønsker absolut at bygge modulære systemer, så kunderne kan vælge det, de ønsker.«

Fossile energikilder er i denne sammenhæng overlegne. Eksempelvis har flybrændstoffet Jet-A1 en energitæthed på omkring 43 MJ/kg, mens tidens mest energitætte lithium-ion-batterier ligger på under 1 MJ/kg.

Hvilke komponenter der skal pakkes ind og indgå i Flightsmart, er for tidligt at sige. Foreløbig har det Wankel Supertec KKM352 (57 kW), som kører på biodiesel og driver en Engiro G60-generator (60 kW). På den halemonterede propel sidder en 97 kW-elmotor.

Distribueret elektrisk fremdrift er et begreb, der dukker op i projektbeskrivelsen. Når propellen kan placeres uden vedhæng af en massiv klump af en forbrændingsmotor eller gasturbine, og der kun er en kompakt og relativt let elmotor, giver det designerne nogle nye muligheder. Noget af dette demonstreres eksempelvis lige for tiden af Nasa i deres projekt X-57 Maxwell, som har 14 propeller integreret i vingerne.

Det er planen at udstyre EQP2 med nye propeller, der larmer mindre end disse i videoen.

Store civile droner mangler

Hvilken rute Equator Aircraft til slut tager, er vanskeligt at sige på nuværende tidspunkt. Hvis de sammen med Maritime Robotics får certificeret og kommercialiseret Flightsmart, er det ikke afgjort, om hybridsystemet skal sælges til andre producenter af elfly, eller om det skal helliges egne produkter.

Men vandflyet kan også ende med at blive ubemandet eller et såkaldt ‘optionally piloted vehicle’ (OPV). Generelt er der fortsat udviklet uhyre få civile droner, der er i stand til at bære en stor last.

Equator P2 Xcursion (EQP2) er registreret som LN-EPX. Det har en maksimal startvægt på 750 kg, skal kunne medtage 240 kg last (inklusive brændstof), have en maksimal marchhastighed på 130 knob (240 kilometer i timen) og en rækkevidde på 845 sømil (1.565 km).

Maritime Robotics er blandt de førende producenter af ubemandede flysystemer i Norge. Selskabet, som har hovedkontor i Trondheim, er måske lige så kendt for sine førerløse og autonome skibe, hvilket navnet også antyder.

Equator Aircraft må fortsat regnes for at være en startup-virksomhed, selv om de har været i gang med udviklingen af flyet i otte år.

Midlerne fra Forskningsrådet falder naturligvis på et tørt sted, men skal fordeles på fire parter, hvoraf størstedelen skal gå til forskning. For at få butikken til at løbe rundt har Equator denne uge gennemført en fundraiser, hvor 600 hovedsageligt mindre investorer til sammen har smidt 225.000 euro i projektet. Brødreskift anslår, at de nok må op på det tidobbelte i kapital, før der kan blive tale om fuld produktion af flyet.

Dronen PX-31 fra Maritime Robotics. Illustration: Maritime Robotics

De bruger Sintef og NTNU til den tunge forskningsdel, mens der fortsat skal bygges og udvikles på Eggemoen på det, som utvivlsomt er et af Norges mest spændende teknologilokationer. Her har Equator Aircraft og Maritime Robotics blandt andet selskab af Robot Aviation, Flir Systems (tidligere Prox Dynamics), Norsk Titanium og Tronrud engineering.

Artiklen er fra tu.no

Er en fieseler Storch med Argusmotor som den der befriede Mussolini.

Hvis ikke Hækkerup havde Givet Ekkofisk til Norge kunne det have været danskere der lavede den slags banebrydende fly med el og jeg ved hvad.

Det bedste drivaggregat vil være en Junkers modstempelmaskine med elektrisk synkronisering,jeg opfandt en formiddag i 1994 på Færøerne

  • 2
  • 10

Der er da noget galt her. I min bog giver det meget lidt mening (faktisk ingen mening) at have et amfibiefly med lave vinger. Lander/starter man et sted med bølger, hvor en bølge tager fat i den ene vinge ville jeg tro at man næsten sikker på totalhavari.

Med vinger tæt på vandet begrænser man sig til kun at lande på meget små søer hvor der ikke er bølgegang af betydning.

Hvad er det jeg har overset?

PS: Tror det er en Storch der står i baggrunden.

  • 8
  • 0

"At fremtidens luftfart er elektrisk, er der efterhånden bred enighed om"
I hvilke kredse finder man mon denne enighed?
Intet tyder på, at batterier vil kunne opnå en tilstrækkelig energitæthed til at kunne konkurrere med flydende brændstoffer - slet ikke til angdistanceflyninger. Biobrændstoffer eller syntetiske brændstoffer fremstillet ved hjælp af vedvarende energi kan heldigvis umiddelbart afhjælpe luftfartens klimamæsige problemer.

  • 5
  • 0