Norsk rapport: Hybrid-fiskerbåde kan halvere CO2-udledning på ti år
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Norsk rapport: Hybrid-fiskerbåde kan halvere CO2-udledning på ti år

En rapport publiceret af Bellona, Nelfo, Elektroforeningen og Siemens viser, at elektrificering af norske fiskerbåde ikke bare vil være godt for miljøet, men også vil spare penge.

De har beregnet, at hvis man sætter de 3.000 fiskerbåde, som er bedst egnede til opgradering, til at gå over til dieselelektrisk drift, kan CO2-udledningen halveres fra 420.000 til omkring 200.000 ton årligt.

Og selv om hver enkelt fisker må regne med en betydelig investering, vil det ifølge rapporten alligevel kunne betale sig for de fleste. El-motorer er nemlig billigere i drift og kræver meget mindre vedligehold.

Rapporten konkluderer, at det kan ske i løbet af de næste ti år. Men der er mange udfordringer, der står i vejen ifølge brancheforeningen Fiskarlaget, som mener, det er urealistisk med en snarlig elektrificering af flåden.

Karoline er verdens første elektriske fiskerbåd. Det knap 11 meter lange fartøj bruger dieselgenerator til og fra fiskestedet - to en halv timer fra hjemmehavnen Vannvåg i Troms. Nu vil Bellona m.fl. have store dele af den norske fiskeflåde over på eldrift. (Foto: Siemens)

Kan reducere udslip med op til 50 procent

Jan Kjetil Paulsen, seniorrådgiver for skibsfart i miljøorganisationen Bellona, er dog langt mere optimistisk og minder om, at man tidligere har haft store teknologiskift for fiskefartøjer og mener, at flåden kan gennemgå en transformation igen - denne gang til dieselelektrisk fremdrift. Han påpeger især de store miljømæssige fordele ved en omstilling:

»Brug af batterier i fiskerbåde vil reducere udslippene med 50 procent. Norge skal reducere CO2-udledningen fra såkaldte ikke-kvotepligtige sektorer med 40 procent inden 2030. Med 210.000 ton reduktion har vi taget cirka én procent af dette, det er en betydelig andel,« påpeger Jan Kjetil Paulsen.

Verdens første batteridrevne arbejdsbåd til havbrug, ELfrida, blev leveret i februar i år. (Foto: Daniel Milford Flathagen/Enova)

Han fremhæver verdens første batteridrevne fiskerbåd, Karoline, og ELfrida, verdens første fuldt elektriske arbejdsbåd til havbrugsindustrien, som gode eksempler på, at det fungerer i praksis.

»Tallene fra Karoline viser, at driftsomkostningerne er reduceret med 60-70 procent. Teknologien er tilgængelig, så det handler bare om at rulle den ud og tage den i brug.«

60 procent af kystfiskerflåden er over 30 år gammel

En af udfordringerne med den elektriske omstilling er, at store dele af den norske kystfiskerflåde har en hel del år på bagen. Ifølge rapporten er 60 procent af de både, som er i drift i dag ældre end 30 år .

Her anbefales det at ombygge de nyeste, som vil have plads til en batteriløsning, mens man bør udskifte bådene, som er over 20 år og har en motor, som er over 10 år gammel. Så vil hele flåden kunne drives med elektricitet og med en dieselmotor i reserve.

Antallet af nybyggede både blive dermed på over 2.000.

Tanken er, at båden kan føres ud på søen ved hjælp af dieseldrift, mens batteriet kan tages i brug, når båden er i ro eller på vej ind mod havnen igen. Dieselmotoren kan tage over, hvis batteriet løber tør.

Omstilling kræver store investeringer

Men en elektrificering af store dele af kystfiskerbådene vil kræve store investeringer. Rapporten anslår, at den gennemsnitlige investering pr. båd vil ligge på 1,7 millioner norske kroner.

I dag ligger prisen på omkring 2,6 millioner norske kroner, men det er antages, at der kan blive en omkostningsreduktion på mellem 10 og 15 procent hvert år.

Derudover mener Jan Kjetil Paulsen, at staten bør bidrage med investeringsstøtte. Den kan komme i stedet for støtten, fiskerne i dag får til fossilt brændstof, en ordning, han beskriver som en subsidiering af dieseldrift.

Investeringsstøtten, som er nødvendig, svarer til 10 års subsidier, eller 3,7 milliarder norske kroner over 10 år, ifølge gruppen bag rapporten.

»Men efter omlægningen vil de kunne spare penge. Selv om de får noget højere udgifter pr. liter diesel, vil de bruge meget mindre af den. Dertil kommer reducerede udgifter til vedligehold som følge af færre olieskift og øget levetid på maskineriet. En omlægning til dieselelektrisk drift af 3.000 fiskerbåde vil desuden kunne skabe arbejdspladser og kan generere værdi for op mod 2,5 milliarder kroner om året til værfter og udstyrsleverandører. Og det kan sprede sig til lokalområder som ringe i vandet. Det indebærer også 3.000 permanente arbejdspladser langs Norskekysten,« oplyser Tore Strandskog, erhvervspolitisk direktør i Nelfo.

»Det er god klimapolitik, men det er også god forretningspolitik.«

Praktiske begrænsninger

Men for at gennemføre en storstilet elektrificering af fiskerbåde, må de have fiskerne med på holdet. Og Kjell Ingebrigtsen, leder af Fiskarlaget, er langtfra lige så entusiastisk.

»Vi har et ansvar for at være med til at få udslippene ned, og vi er med på, at også fiskeflåden kan blive bedre. Men i den praktiske hverdag er der begrænsninger, og vi kan ikke tage alt for store skridt,« siger han.

Han fremhæver elfiskerbåden Karoline og påpeger, at de løsninger, som er taget i brug her, ikke nødvendigvis kan bruges i andre typer fiskerbåde, som for eksempel trawlere, der vil kræve helt særlige løsninger.

»Vi ser på Karoline som en nyskabelse og et stort skridt i den rigtige retning. Men der er begrænsninger. Batterikapacitet er for eksempel meget vigtigt. Vi er gerne ude på havet i to døgn i træk, og så går der ikke længe, før vi må starte dieselgeneratoren for at holde liv i fartøjet. Og hvad bliver det faktiske udslip så?«

Lidt tidligt at konkludere

Derudover er også opladningsmulighederne en udfordring. Kjell Ingebrigtsen forklarer, at der i dag er kamp om landstrømmen.

»Vi må følge fiskene, der hvor de er, og være til stede, der hvor der er mulighed for størst fangst. Så må vi til mange havne – også mange private – som vi skal have særlige aftaler med. Og så må vi have tilstrækkeligt mange og effektive ladestationer i disse havne. Der er muligheder, men hvis alle skal have en hybrid-fiskebåd, er der lang vej endnu,« understreger Kjell Ingebrigtsen.

»Vi ønsker at få prioriteret energifremmende tiltag, men jeg synes, det er lidt tidligt at konkludere, at 3.000 fartøjer skal overgå til batteridrift. Der findes også andre tiltag - skrogets udformning er for eksempel meget vigtig, når man går efter at bruge mindst mulig energi.«

Og selv om store dele af panelet er overbevist om, at det i 2030 vil være muligt at have flere tusinde elektriske fiskebåde langs Norges kyst, er Kjell Ingebrigtsen ikke optimistisk.

»Vi må sætte os nogle mål og tage det skridt for skridt. Det er ikke bare fiskerbåde i den norske fiskerflåde - vi må have løsninger for alle typer fiskerbåde. Hvis jeg skal være optimistisk, ville jeg vel sige, at vi måske har 100 elektriske fiskebåde om 13 år,« afslutter han.