Norsk helikopterulykke afdækker uhyggelig statistik: 3.710 er døde i 460 havarier med samme type
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Norsk helikopterulykke afdækker uhyggelig statistik: 3.710 er døde i 460 havarier med samme type

Det var denne Mi-8AMT-helikopter, der havarerede under indflyvningen til Kapp Heer-basen den 26. oktober. Otte personer omkom i ulykken. (Foto: Scanpix)

Nu begynder arbejdet med at hæve vraget af Mi-8AMT-helikopteren, som forsvandt i havet ud for Barentsburg, Norge, den 26. oktober.

Norske Statens havarikommisjon for transport (SHT) og deres russiske kolleger er også på jagt efter flight data recorder og cockpit voice recorder (FDR/CVR), som formentlig vil kunne bidrage til flere ledetråde i undersøgelsen af ulykken, som tog livet af alle otte personer om bord.

Indtil nu har undersøgelsen ifølge havarikommissionen fokuseret på meteorologiske forhold, piloternes kompetencer og erfaring og helikopterens tekniske tilstand.

Det, som er helt sikkert, er, at de otte dødsfald forværrer en allerede dyster ulykkesstatistik for den russiske helikoptertype.

Læs også: Rystelser i forsvarets ulykkeshelikopter gjorde pilot til »ufrivillig plejlstang«

Tilsammen er 3.710 omkommet i 460 fatale havarier med Mil Mi-8, siden helikoptertypen blev sat i drift i første version i 1967. Bare siden 2016 har 21 dødsulykker med Mi-8 kostet 153 liv.

Det viser tal, som Teknisk Ukeblad har indsamlet ved hjælp af den hollandske Aviation Safety Network-database(ASN).

Ved første øjekast ser dette ud som en i særklasse elendig ulykkesstatistik. Det er også grunden til, at Mi-8-helikopteren blandt andet blev brugt som skrækeksempel på Solakonferansen for et par år siden.

Alle dødsulykker er er selvsagt tragedier for dem, som rammes. Samtidig kan det være forhastet at drage den konklusion, at Mi-8 har indbyggede fejl eller er upålidelig ud fra antallet af ulykker. Der findes forklaringsmodeller, som kan balancere billedet lidt:

For eksempel er det vigtigt at huske, at det her ikke bare er helikoptere, som bruges til at fragte olie- og minearbejdere. Det er også en militærhelikopter, som desuden findes i et vanvittigt stort antal. Der er efter sigende produceret over 17.000 eksemplarer af Mil Mi-8 i forskellige varianter.

Læs også: Statsrevisorer kræver svar om helikopterhavari

Foto: Russian Helicopters

Super Puma

Sammenligner man Mi-8 med en helikopter, som på godt og ondt er mere kendt i Norge, Puma/Super Puma-familien, viser det sig hurtigt, at Mi-8 ikke nødvendigvis er overrepræsenteret i ulykkesstatistikken. Måske tegnes der i stedet et billede af, at helikopteroperationer generelt, især med tidligere generationer af maskiner, er risikable.

Super Puma, altså AS332/532 og EC/H225/725, har siden 1983 være registreret i 46 fatale ulykker, som tilsammen har kostet 259 liv. To af dem, som har krævet flest liv, er sket i Norge. Turøy-ulykken 29. april 2016 kostede 13 liv, mens Norne-ulykken 8. september 1997 kostede 12.

Det firma, som i dag hedder Airbus Helicopters, har produceret i alt 1.000 Super Puma-helikoptere. Tre fjerdedele af dem er af forrige generation, AS332, som i dag hedder H215.

Læs også: Endnu en Sikorsky-ulykke - men ingen forklaring

I og med at vi sammenligner med 50 år gamle Mil-helikoptre, vil det være mest retfærdigt at medtage den franske forgænger, SA330 Puma, som skal være blevet bygget i cirka 700 eksemplarer og blev sat i drift omtrent samtidig som Mi-8. Puma-helikopterne har ifølge ASN-oversigten haft 94 fatale havarier med tilsammen 392 omkomne.

Til sammen har hele Puma- og Super Puma-familien 140 fatale havarier med til sammen 651 omkomne, siden de første maskiner blev sat i drift i 1968.

Mens disse havarier er fordelt på omkring 1.700 luftfartøjer, er Mi-8-havarierne altså fordelt på cirka ti gange så mange. De nyeste ulykker i både Mi-8-statistikken og Super Puma-statistikken skete i Norge.

Manglende snerydning forårsagede havari

I denne sammenligning har vi ikke set på for eksempel helikopternes timetal, gennemsnitlig alder og levetid eller operationsmønstre. Vi er heller ikke gået i dybden mht. alle de 460 fatale havarier og med, hvor mange af dem der med en vis sikkerhed kan tilskrives tekniske fejl eller designsvagheder. Betegnelsen ‘havari’ omfatter både ulykker og nedskydninger/sabotage.

Også Puma/Super Puma findes i militære versioner, men det er utvivlsomt Mi-8, som har deltaget i flest krigshandlinger - noget som også kan ses i statistikken med en række nedskydninger.

En af ulykkerne, vi har set nærmere på, som skete på Kapp Heer-basen på Svalbard 30. marts 2008, er et eksempel på en ulykke, hvor den udløsende årsag ikke kan tilskrives Mi-8-maskinen:

Læs også: Mærsk indstiller flyvning med nedstyrtet helikoptermodel

Mi-8MT-helikopteren, som havarerede på Svalbard i 2008. (Foto: SHT)

14 sekunder efter at besætningen afbrød landingen i tæt snevejr, ramte Mi-8MT-helikopteren en hangarvæg og styrtede. Tre personer omkom, og to blev alvorligt såret.

»Ulykken kunne have været undgået, hvis den østlige landingsplads på helikopterbasen var blevet ryddet for sne og benyttet,« hed det i den endelige ulykkesrapport, som SHT offentliggjorde i 2013.

Helikopterbasen på Kapp Heer blev bygget af Sovjetunionen i 1970’erne og ejes nu af mineselskabet Trust Arktikugol. Året før ulykken skete, var Luftfartstilsynet på inspektion på basen og fandt flere afvigelser. Deriblandt manglende mærkning af landingsområdet, for dårlig snerydning og forhindringer i indflyvningen fra vest. Da ulykken skete, var selve landingspladsen og taxibanen ikke ryddet.

Dødsulykke også i 1977?

Af dødsulykker med Mi-8 er tre eller fire sket på Svalbard.

Der er usikkerhed om antallet, fordi den første ulykke i sommeren 1977 er behæftet med en del usikkerhed, idet Sovjetunionen ifølge VG’s dækning dengang sørgede for at fjerne vraget, før de norske repræsentanter ankom til havaristedet.

Avisen skrev 7. september 1977, at vraget blev opdaget ved et tilfælde den 18. august af en norsk helikopter, som var på opgave for Statoil.

Den officielle russiske version af historien var efter sigende, at helikopteren var nødlandet under en videnskabelig rutineopgave, og at ingen var kommet til skade. Derfor blev de norske myndigheder ikke informeret.

Læs også: Eurocopter EC225 har haft fem ulykker på fire år

Men ifølge ASN, som henviser til bogen ‘World Directory of Airliner Crashes’ fra 1996, skete ulykken den 17. august 1977 og var skyld i 20 dødsfald. Teknisk Ukeblad har været i kontakt med nuværende og tidligere ledere i havarikommissionen uden at kunne få bekræftet disse oplysninger.

Den 27. mars 1991 havarerede et Mi-8. To af de tre ombordværende omkom.

Og dertil kommer så ulykken den 26. oktober i år, hvor helikopteren CVS312 styrtede i havet under indflyvningen et par kilometer nord for Kapp Heer. Mens det i 1977 var muligt for Sovjetunionen at slippe for de norske havariinspektører, har tiderne heldigvis forandret sig:

»Der er et udmærket samarbejde mellem de norske og russiske myndigheder,« fortæller afdelingschef Kåre Halvorsen fra SHT.

Han siger, at havariinspektører fra russiske Interstate Aviation Committee (IAC) yder vigtige bidrag til undersøgelsen. De ankom til Svalbard søndag og vil være et vigtigt bindeled til andre russiske aktører i undersøgelsen.

Luftfoto af Kapp Heer-basen, taget i april 2017. (Foto: Eirik Helland Urke)

Har erfaring med at bjærge Mi-8

Næste skridt er bjærgningsoperationen. SHT har, i samarbejde med politiet, rekvireret Maersk Forza, som sejlede ud fra Hammerfest sent mandag. Dette er et støtte- og konstruktionsfartøj, som blandt andet er udstyret med to store fjernstyrede undervandsfartøjer (ROV) og en kran, som kan løfte 250 ton og sænkes ned til 650 meters dybde, eller 135 ton på 3.000 meters dybde.

Emercom sendte søndag et Il-76-transportfly til Svalbard med havariinspektører og 17 dykkere. De har studeret vraget, blandt andet med en fjernstyret miniubåd af typen Falcon. (Foto: Russian Emergency Ministry)

Helikoptervraget ligger på 209 meters dybde, og bjærgningsarbejdet vil sandsynligvis begynde snarest.

»Eftersom det russiske bjærgningshold har erfaring med at bjærge denne helikopter-type, og fordi vi har en ekspert fra en helikopterfabrikant tilknyttet, og der er tilgængelig information om havbundsforholdene, er vores repræsentanter om bord på Maersk Forza i gang med detaljeplanlægningen sammen med skibets eksperter,« siger Halvorsen og tilføjer, at planlægningen vil pågå helt frem til, at selve bjærgningsarbejdet starter.

Maersk Forza skal bjærge vraget af helikopteren ud for Barentsburg. (Foto: Deepocean)

Dykkere fra Russian Ministry of Emergency Situations (EMERCOM) vil assistere ved bjærgningen for at sikre, at alt kommer med op.

Vestlige helikoptere på over 5.700 kilo, der bruges til passagertransport, er underlagt krav om flight data recorder og cockpit voice recorder,, og den russiske helikopter er også udstyret med disse. Det, de såkaldt ‘sorte bokse’ på Mi-8 derimod ikke har, er en undervandssender, som afgiver lyd. I dette tilfælde er vraget dog allerede lokaliseret, så det vil næppe få betydning i arbejdet med at finde udstyret, som ofte er blandt de vigtigste hjælpemidler i sådanne havariundersøgelser.

Relativt intakt

Havarikommissionen skriver, at udredningsteamet er begyndt at indhente informationer via interviews, optagelser af radiokommunikation og anden dokumentation. Halvorsen ønsker ikke at bidrage til spekulationer omkring den udløsende årsag til ulykken..

Fotoet viser helikoptervraget på 209 meters dybde. (Foto: G.O. Sars)

Det, man imidlertid kan se på undervandsoptagelser, er, at vraget ser ud til at være relativt intakt. Det indikerer, at helikopteren stadig var intakt, da den ramte havets overflade.

Convers Avia Airline har en flåde på 30 helikoptere (Mi-8Т, Мi-8МТV, Мi-8AMT, Мi-2, R-44) og har været i drift siden 1995. Ifølge ANS har operatøren haft to dødsulykker tidligere, i 2009 og 2014. Begge disse fandt sted i Rusland med Mi-2-helikoptere.

Denne artikel blev først publiceret på tu.no.

I virkeligheden er Mil-8 en særdeles velkonstrueret og robust helikopter.
Det gælder i øvrigt for de fleste fly fra det gamle Sovjetunionen.
Men bygger man mange fly, er der også mange der havarere.
Generelt for helikopter operationer, kan man sige at det bliver risikabelt, når man virkelig bruger helikopteren til det den kan: flyve og lande hvorsomhelst, nårsomhelst. "Improviseret" flyvning udgør altid en risiko, i Nordsøen og på Grønland har man minimeret risikoen ved at flyve efter faste ruter, faste procedure og til faste landingspladser. Flyvevåbnets redningshelikopter har en speciel trænet og dedikeret besætning fokuseret på søredning, og selv om alle opgaverne altid er forskellige, så er procedurerne omkring hoist fast indarbejdede.
Rundt omkring i Sydamerika, Afrika, Mellemøsten og CIS flyves der rigtigt meget "cowboy-flyvning" med Mil-8 (og andre sovjet fly), ind imellem går det galt.
Krigen i Afghanistan har nu også koste NATO-landene en del helikopterer.

  • 10
  • 0