Norsk havarikommission finder svaghed – kan findes i alle norske fregatter
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Norsk havarikommission finder svaghed – kan findes i alle norske fregatter

Illustration: Jakob Østheim/Forsvaret

Den norske 'Statens Havarikommisjon for Transport' (SHT) offentliggjorde ved et pressemøde torsdag eftermiddag en foreløbig rapport om det hændelsesforløb, der gik forud for fregatten KNM Helge Ingstads kollision med tankskibet Sola TS i Hjeltefjorden i Hordaland omkring klokken 4 om morgenen 8. november.

I rapporten fremhæver kommissionen blandt andet, at:

  • KNM Helge Ingstad forvekslede lysene fra tankskibet med lysene fra olieterminalen, og troede derfor, at de ikke kunne svinge til styrbord.
  • En 'sikkerhedskritisk svaghed' gjorde, at vand spredte sig i skibet gennem propel-akslerne. Denne svaghed kan også være til stede på det norske søværns fire andre fregatter.
  • Der var vagtskifte på broen umiddelbart inden ulykken.

»Havarikommisjonen har gjort et sikkerhedskritisk fund relateret til fartøjets vandtætte inddeling. Dette må antages at gælde de fire øvrige fartøjer i Nansen-klassen af fregatter. Det kan ikke udelukkes, at tilsvarende gælder andre fartøjer leveret fra Navantia, som har samme design, eventuelt at det gældende designkoncept er videreført i lignende fartøjskonstruktioner. Havarikommisjonen antager, at fundet ikke svarer til forudsætningerne for Nansen-klassens skadestabilitetsstandard,« hedder det i kommissionens rapport.

»KNM Helge Ingstad fik som udgangspunkt vandfyldning i tre vandtætte sektioner: agter generatorrum, de meniges opholdsområde og et opbevaringsrum. Der var en vis usikkerhed om, hvorvidt den agterste sektion, styre-maskinrummet, også var fyldt. På denne baggrund vurderede besætningen, støttet af fartøjets stabilitetsdokumenter, at fartøjet havde dårlig stabilitet (status var 'poor stability'), men at de kunne redde fartøjet. Fyldning af yderligere sektioner ville medføre stabilitetstab (status 'vessel lost'),« skriver kommissionen.

Derefter opdagede mandskabet, at vand fra agter generatorrum blev transporteret via de hule propel-aksler til gearkassen, som hurtigt blev fyldt op. Herfra blev agter og forreste maskinrum vandfyldt via pakninger i skotterne. Vandfyldningen blev dermed væsentligt mere omfattende, end den oprindelige skade ville medføre. Fyldningen af gearkassen førte til beslutningen om, at der skulle iværksættes forberedelser til en evakuering.

Kommissionen anbefaler Søværnet, forsvarets materielafdeling og skibsdesigneren Navantia at undersøge, om fundene også gælder andre fartøjer, og at iværksætte tiltag for at varetage sikkerheden.

137 personer om bord

Sola TS havde umiddelbart inden kollisionen forladt Equinors terminal med råolje og havde lods om bord.

Slæbebåden Tenax fra Østenjø Rederi fulgte den 250 meter lange og 44 meter brede Sola TS som sikring, som reglerne foreskriver.

Sola TS så på radaren, at et fartøj var på kollisionskurs. Fartøjet viste sig at være KNM Helge Ingstad, som var på vej til Haakonsvern efter Nato-øvelsen Trident Juncture. Der var 137 personer om bord.

Sola TS og Kystverkets trafikcentral, FedjeVTS, forsøgte at kalde op og advare KNM Helge Ingstad om, at de lå på kollisionskurs. Fregatten svarede, at der var lidt plads til at vige, men at de ville justere kursen så snart som muligt.

Kort tid efter ramte Sola TS fregatten.

Kunne ikke skelne mellem terminal og skib

Ifølge Havarikommisjonens foreløbige rapport kunne mandskabet på Helge Ingstad ikke skelne mellem lysene fra Stureteminalen og dem fra Sola TS. Mandskabet på Sola TS bad fregatten svinge til styrbord, men ifølge rapporten oppfattede mandskabet på Helge Ingstad, at det ville have ført dem direkte ind i det oplyste objekt.

Desuden troede mandskabet på Helge Ingstad, at de kommunikerede med et af de andre fartøjer, som kom i nordgående retning, ikke TS Sola. Da de opdagede, at de var på kollisionskurs, var det allerede for sent at svinge og undgå kollisionen.

»Havarikommisjonens foreløbige analyse er, at ingen enkelt handling eller hændelse førte til ulykken, men at ulykken kan forklares med en række sammensatte faktorer og omstændigheder,« hedder det i den foreløbige rapport.

På pressemødet blev det påpeget, at der er en række spørgsmål omkring ulykken, som skal besvares.

Skal tømmes for brændstof

Fregatten KNM Helge Ingstad skal have haft ca. 460.000 liter marin diesel, 10.000 liter helikopterbrændstof samt hydraulikolie og smøreolie om bord.

Forsvarets materielafdeling har ansvar for bjærgning af fregatten. BOA Management fra Trondheim er hyret til bjærgningen og vil benytte to kranpramme og en nedsænkbar pram til at hæve og transportere fregatten til Haakonsvern.

Subsea Partner er underleverandør til BOA og bidrager med tømning af brændstof, før bjærgningsarbejdet begynder.

70 millioner norske kroner

Fregatten kostede næsten fire milliarder norske kroner da den blev anskaffet i 2009. Bjærgningen af fartøjet vil koste omtrent 70 millioner kroner ifølge overslag i den norske avis VG.

Fartøjet har ligget roligt det sidste døgn, oplyser det norske forsvar torsdag. Bevægelser i fartøjet overvåges kontinuerligt. I løbet af natten til onsdag blev to kraftige kæder sat som sikring af fartøjet. De blev fæstnet til land og strammet op i løbet af onsdagen. Fra onsdag aften har det ikke været muligt at gøre yderligere tiltag på grund af uvejr.

Søfartsafdelingen ved SHT blev operativ 1. juli 2008. Som for ulykker inden for de andre transportformer, har undersøgelser af ulykker til søs til formål at kortlægge forhold af betydning for at forebygge nye ulykker og alvorlige hændelser, samt at forbedre sikkerheden til søs generelt. Undersøgelserne skal ikke have som formål at fordele strafferetslig skyld og ansvar.

Videoen og artiklen stammer fra Teknisk Ukeblad.

Emner : Forsvar
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er rigtignok mange nuller at holde styr på, men når nu der er valgt en overskrift der lyder “70 millioner kroner”, kan man føle sig foranlediget til at pege på at det er et skib til 4 milliarder, altså 50 gange så meget, der er gået mere eller mindre tabt.

Det svarer til to stk. nye Storstrømsbroer og selv i et rigt land som Norge kan det sikkert godt mærkes på statsbudgettet.

  • 5
  • 5

Ja, HIN har vel selv haft min. 3 forskellige systemer som enslydende kunne vise dem situationen nøjagtigt, GPS, AIS og radar.
Men de valgte at ignorere alle 3 OG advarslerne over VHF, fordi de blev forvirrede over nogen lys.
Det er meget svært at forstå at man giver sådan nogen inkompetente unge mennesker ansvaret for et skib.

3D animation øverst i artikel fra VG: https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/bKPP...

  • 16
  • 2

Kompetenceniveauet virker som om folkene på broen endnu havde til gode at bestå duelighedsprøven.
De sejler et skib hvor de elektroniske systemer burde gøre det muligt at navigere sikkert og præcist med blændede ruder.
De sejler 17 knob, med slukket AIS-transponder, i et skib der er konstrueret til at have så lille radarrefleks som muligt, i et snævert, stærkt traffikeret farvand hvor de ved (burde vide) at mange fartøjer har begrænset manøvreevne (jvf. at Solas var eskorteret af slæbebåd).

  • 17
  • 2

Danske krigskibe bliver også bygget hvor det er billigst og hvor skroget dybest set er bygget som en fragskib, dvs der er sprunget over hvor gærdet er lavest.

Fx har vi sparet alle shock sikringer væk, og indelingen i vandtætte zoner er baseret på civile krav og ikke militære krav.
Danske skibe er bygget så spinkle at håndvåben kan skyde igennem. og vitale dele som fx broen, er efterfølgende blevet sikret med kevlar og HPDE plader.

Danmark har også skåret kraftigt i uddannelsen af besætninger og mandskabsmanglen er nu så stor at skibene sejler med minimumsbesætninger , og det er idag umuligt at stille komplette besætninger til samtlige skibe.

Norge betaler nu prisen for at forsøge at drive en discount flåde, og Danmark har indtil nu bare været heldige.

  • 11
  • 5

Ja, HIN har vel selv haft min. 3 forskellige systemer som enslydende kunne vise dem situationen nøjagtigt, GPS, AIS og radar.
Men de valgte at ignorere alle 3 OG advarslerne over VHF, fordi de blev forvirrede over nogen lys.

Har du nogen sinde sejlet natsejlads i Øresund, ud for København ?
Jeg har afskillinge gange, som udkik oplevet at Danlink-færgen ligepludseligt sejlede tæt forbi uden at jeg havde set den før meget sent. Derfor bruger man normalt også sin radar, og det er særligt vigtigt i netop den situation hvor kysten er oplyst.
Det der så kan undre er at vagthavende på Helge Ingstad tilsyneladende ikke har brugt sin radar, og at man ikke har tændt for sin AIS. AIS'en ville have givet SolaTS et varsel om at der kom en fregat stormende med 17 knob, samtidigt med at trafiksentralen ville have et bedre overblik over trafiksituationen.
US Navy sejler principielt med AIS i trafikeret farvand efter flere alvorlige kollisioner

  • 11
  • 0

Før / efter læsning af den norske beskrivelse kan sejladskyndige med fordel repetere søvejsregel 7 og 8.

Uanset dette, så burde VTS ikke have tilladt tankskibets afgang henset de tre nordgående fartøjer OG det kendskab VTS BURDE have haft / husket om HEIN for sydgående.

  • 5
  • 0

Det var ganske uheldigt at der var vagtskifte 10 minutter før ulykken. Det slår mig stadig at et simpelt kik på AIS display ville have gjort situationen soleklar for besætningen på Helge Ingstad. Derudover mener jeg at farten var for høj. 10 knob ville have været mere passende.

Det der slår mig mest, er manglen på vandtæthed, forårsaget dels af en designfejl og dels af manglende vedligeholdelse. Designfejlen burde have været opdaget af de tilsynsførende under bygningen af skibet. Det er både billigt og let at undersøge vandtætheden med luft tilsat et sporstof medmindre skottene ikke går helt til loftet. Den manglende vedligeholdelse er vel et disciplinært problem eller måske et budget problem.

  • 6
  • 1

Har nogen bemærket, at den lange revne ligger LANGT OVER vandlinien. Først da Helge Ingstad med det øjeblikkelige motorstop vælger at gå på (skæv) klippegrund, får fregatten slagside til styrbord, hvorefter havvandet kan strømme uhindret ind af rrvnen højt oppe.

Vi tror, at alt er under kontrol da Helge Ingstad ligger på klippegrunden, men i virkeligden er det først på det tidspunkt at havvsndet for alvor trænger ind i fregatten.

De har med deres beslutni ng om at sejle på grund, selv forårsaget, at sammenstødet udvikler t
sig katastrofalt

Endnu en idiotisk fejlvurdering . Ret mig hvis jeg tager fejl, men da passer med skade, tider, fart og position.

  • 5
  • 3

Har nogen bemærket, at den lange revne ligger LANGT OVER vandlinien.

Den skade man ser på billederne er fra sammenstødet med Sola TS's anker, det man ikke ser er skaderne under vandlinjen, fra sammenstødet med Sola TS's bulpstævn.
Et fregatskrog er meger smalt i forskibet, så hvis den er står på forskibet, så er den meget ustabilt. Idet skibet støder på grund er det langtfra vandfyldt, men efterhånden som vandstanden stiger, og flere rum bliver vandfyldte, ja så bliver skibet mere ustabilt.

De har med deres beslutning om at sejle på grund, selv forårsaget, at sammenstødet udvikler sig katastrofalt

Man besluttede vist ikke ret meget efter kollisionen, den drev på grund.

Ret mig hvis jeg tager fejl, men da passer med skade, tider, fart og position.

Jeg tro du tager fejl, du overser de skader man ikke ser på billederne.
I den situation kunne man godt savne en blød dansk sandbanke.
Sola TS ligger i øvrigt på værft i Gdansk for at få repareret skaderne, og der har den ligget en uges tid.

  • 5
  • 0

Ja, man må i allerhøjeste grad sige, at det et noget overraskende udfald denne historie har fået. Man undres jo i første omgang over, at kollisionen overhovedet kunne ske. Sejler de ikke rundt med noget af verdens mest moderne navigationsudstyr? Og hvorfor f..... sejler de rundt med slukket AIS?? Øvelsen var vel slut, og de sejler i fredstid! Og man skulle også tro, at når de opdager at det er ved at gå galt, at de så har motorkraft og manøvredygtighed nok til at undgå et sammenstød. Men det skete alligevel, og der gik hul. Og da panikken breder sig, vælger man at sætte den på land, umiddelbart vel også en ret naturlig beslutning. Og den kommer tilsyneladende også til at stå nogenlunde stabilt, og med revnen over vandlinjen, og alt ser lovende ud. Men så sker det der er aller mest svært at fatte - den bliver ikke ordenlig fastgjort. Jeg mener, hvor svært kan det være i en fart at undersøge bundforholdene bag skibet, og konstatere at vandindtrængen vil trække skibet ud og ned. Og så kunne man vel have fundet ud af, at få den ordenlig fastgjort (hvad med dens egne to ankerkæder, har de været i brug?) Og hvorfor blev hullet i skroget ikke nødtørftigt lukket i en fart? Den lokale smed kunne såmænd have valset de plader der kunne have lukket hullet midlertidigt, og man bemærker lige at uheldet skete i nærheden af Bergen, som må antages at være en ret veludstyret off-shore by.
Jeg synes det råber til himlen at det skib gik tabt. Det kunne næsten kun have haft et bedre udfald end det fik.

  • 4
  • 1

**

Radiokomunikationen tyder på at VTS havde "glemt" HEIN, den havde jo ikke noget AIS-flag på deres skærm.

**

Lige netop ! Og derfor forventer jeg også, at VTS får pålagt ansvar !
(at der så er andre tåbeligheder er en anden sag).

Det er jo lige derfor man har VTS i sådanne farvandet. Det er ikke for "sjov".

Og ret mig lige, hvis jeg tager fejl: Der er IKKE på AIS-installationer ombord en alarm for "AIS sender ikke". Så ethvert skib kan sejle uden AIS som følge af teknisk fejl ! (?).
(Modsætningsvis er der kontrollamper for lanterner).

Slukket AIS erindrer jeg ihvertfald at have set flere gange - også at fartøjer i den anledning er blevet anråbt.

  • 6
  • 0

Og hvorfor f..... sejler de rundt med slukket AIS?? Øvelsen var vel slut, og de sejler i fredstid!


I det hele taget: Hvorfor overhovedet sejle med slukket AIS-transmitter under en øvelse?

Formålet med at slukke den er vel ikke at øve sig i at narre den civile trafik. Formålet må være at øve sig i at narre de andre militære enheder, der deltager i øvelsen.

Dermed ville det være langt mere sikkert for alle civile og militære fartøjer, hvis AIS-transmitteren altid forblev tændt,og militære fartøjer i stedet havde en modficeret AIS-modtager, der efter signal fra øvelseskommandoen kunne bringes til ikke at vise de militære fartøjer, der ikke ønskede at blive vist.

  • 9
  • 0

Bo, jeg havde skam læst dine indlæg, men hvem siger at de er sandheden? De meldinger jeg har hørt siger, at den med vilje blev sat på grund for at standse ulykken, hvilket er helt normalt, og en manøvre der er foretaget mange gange i historien efter et skib har fået slået hul i skroget. Og hvor ved du fra, at der er skader under vandlinjen? Det eneste nye jeg har læst er, at der løb vand ind ved de hule propelaksler. Og ja, 5000 tons er meget at holde, men så meget er det heller ikke. Ét "reb" med en diameter på 420 mm i S355 kunne såmænd i teorien have løftet hele skibet! Så nej, i mine øjne kan det ikke ret godt undskyldes at man ikke fik styr på det skib, når man nu måtte kende bundforholdene lige bag det. Som en anden skrev, hvorfor kunne vandet ikke holdes stangen med pumper? Vi er i nærheden af Nordens vel nok bedst udrustede offshore by.

  • 2
  • 0

Bo, jeg havde skam læst dine indlæg, men hvem siger at de er sandheden?

Du kunne jo læse raporten, Jan Heisterberg's indlæg har link til den.

https://www.aibn.no/Sjofart/Undersokelser/...

Det eneste nye jeg har læst er, at der løb vand ind ved de hule propelaksler.

Ja, fra de tre rum der havde direkte forbindelse til havet, og ind i gearrummet, hvorfra det kunne løbe videre til de to maskinrum.
Her kan jeg godt undres over at man ikke kunne holde skansen med pumperne, sådan en akselgennemføring giver normal ikke så meget vand, men et af de "åbne rum" var generatorrum, så man har fra starten haft reduseret power.
De tre rum var tilsyneladende på gænsen for at skibet var stabilt, gearrummet kunne den ikke klare, ifølge raporten.

Vi er i nærheden af Nordens vel nok bedst udrustede offshore by.

Der gik 3-4 timer fra kollisionen til den lagde sig på siden, det er i den sammenhæng kort tid til at finde ud af hvad man skal bruge, hvem der har det på lager, og få arrangeret transport. Til gengæld havde man slæbebåd inden for få minutter.
På marinetraffic kan man se den første slæber rykke ud fra Sture Teminalen.

  • 1
  • 0

I de gode gamle dage, halede man et segl ned over hullet i skroget og satte mandskab til pumperne, så kunne man holde skuden flydende.

Et segl gør næppe den store forskel, med mindre man sejler på Kon-Tiki og skal skære løst materiale væk.
Et sejl, eller en pressenning ville være bedre.

Hilarious comment: hylende morsomt hvad en forkert tastefejl kan afstedkomme. :-)

Om fregatten endte på havsens bund på grund af frygt for forhenværende** Hammer & segl ** nation så er det ikke sjovt længere. ;-(

  • 0
  • 0