Norsk forsvar: Det vil tage tre uger at bjærge fregatten
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Norsk forsvar: Det vil tage tre uger at bjærge fregatten

KNM Helge Ingstad fotograferet onsdag 14. november. Illustration: Jakob Østheim / Forsvaret

Miljøhensyn, sikkerhed for mandskabet og vejrforhold spiller ind i planlægningen af hævning og transport af fregatten KNM Helge Ingstad.

Det norske forsvar oplyste i går, onsdag, at det ikke er realistisk at få fregatten til Haakonsvern før engang i december.

I en pressemeddelelse skriver norske Forsvarsmateriell, som har ansvaret for bjærgningen, at planen er at løfte fartøjet gradvis op og overføre det til en pram.

Prammen – efter al sandsynlighed en BOA 33, som er stor nok til en sådan opgave – bliver derefter slæbt til Haakonsvern. Der vil forsvaret tage et grundigt syn på fregatten, demontere våben og udstyr samt vurdere skadens omfang.

Beregninger

Forsvarsmateriell oplyste i tirsdags, at de ikke havde opgivet at redde fregatten.

BOA Management har sammen med Forsvarsmateriell, støttet af DNV GL, udarbejdet en bjærgningsplan for KNM Helge Ingstad. Denne plan skal koordineres med civile myndigheder, blandt andet Kystverket.

Administrerende direktør Helge Kvalvik i BOA vil ikke oplyse, hvilket kranfartøj eller udstyr de vil benytte til bjærgningen.

»Det er Forsvarsmateriell, som besvarer alle spørgsmål,« siger Helge Kvalvik.

To norske selskaber

BOA Management er den ene af to norske bjærgningsselskaber, som kan påtage sig sådan en opgave. Buksér og Berging er det andet.

Også Buksér og Berging regner med op mod tre uger på bjærgningsopgaven.

»Det er et svært og omfattende arbejde,« siger administrerende direktør Vetle Sverdrup i Buksér og Berging.

Han oplyser, at de ville behøve fire-fem dage til at rigge til og gøre klar til hævning og omkring 14 dage til at gennemføre operationen,

»Operationen er meget vejrafhængig, og den skal udføres stille og forsigtigt,« siger Vetle Sverdrup.

Flydeelementer, kran og pramme

Selskabet er ikke blevet bedt om at byde ind på arbejdet, men de formoder, at de ville bruge dykkere og flydeelementer for at rette skibet op. Derefter ville de have brugt kranskibe og have løftet skibet delvis ud af vandet. Det skal gøres langsomt, mens vandet løber ud.

Blandt de mest kritiske elementer er at få placeret løftestropper og udstyr på de rette steder.

Skibets tilstand – med svækket struktur og bæreevne – kan gøre dette til en meget vanskelig opgave. Fregatten er bygget så let som muligt, med tynde stålplader.

Fregatten skal hæves så meget i vandet, at en halvt nedsænkbar pram kan skubbes under skroget. Det kan være nødvendigt at opsætte støtteudstyr på prammen, for at fregatten skal holdes på plads på prammen. Efter sikring kan prammen deballasteres til rigtig dybgang, så man langsomt kan slæbe den til Haakonsvern.

Noget af udfordringen kan være at komme tæt nok på med kranpramme til at løfte fregatten fra bunden, hvor den ligger.

Derfor sank fregatten

Natten til tirsdag forsvandt fregatten dybere ned i søen. Nu ligger kun dele af rælingen og radartårnet over vandet.

I en pressemeddelelse skriver Forsvarsmateriell, at bundforholdene medførte, at KNM Helge Ingstad ikke lå stabilt, og at der var risiko for, at fartøjet kunne glide ud på dypere vand. Fartøjet blev stabilt sikret med trosser frem til natten til tirsdag 13. november. Med øget vandindtrængning blev forskibet tungere, og belastningen på trosserne blev så store, at de efterhånden sprang, og fæstningerne på land svigtede.

Ifølge Kystverket er der tæt kontakt med Forsvarsmateriell om, hvordan bjærgningen af fregatten skal foregå.

Fregatten blev holdt fast af stålwirer. Men forankringen i skibet var for svag, og derfor sank skibet til bunds Illustration: Jakob Østheim/Forsvaret

Beredskabsdirektør Johan Marius Ly fra Kystverket siger til TU, at der ikke foreligger nogen endelig og detaljeret plan med tidsangivelser for at bjærge Helge Ingstad.

Hensynet til sikkerhed for medarbejdere og miljø går forud for alt andet.

»Vi er i løbende dialog om umiddelbare tiltag, både med tanke på sikring af fartøjet, overvågning, bjærgning og hævning,« siger Johan Marius Ly til TU.

Lige nu blæser det op, og der forventes en vindstyrke på op til 15-17 m/s og bølger på op til en meter. Som fregatten ligger nu, kan skroget påføres større skader med fare for, at brændstof og andre skadelige stoffer kan lække.

Kystverket siger, at det ikke er afgjort, om skibet skal tømmes for olie, før det løftes op og sættes på pramme.

»Det er en del af den løbende dialog, vi har med forsvaret,« siger Johan Marius Ly.

Let opløselig

Kystverket har fået oplyst fra søværnet, at der var 380 kubikmeter marin diesel om bord, 30 kubikmeter helikopterbrændstof samt en del smøreolie og hydraulikolie.

Hvis fartøjet hæves, uden at det bliver tømt først, regner Kystverket med at have tilstrækkeligt med flydespærrer og udstyr til at håndtere eventuelle læk.

Foreløbig er det kun helikopterbrændstoffet, der lækker ud i en jævn strøm. Indtil nu er der fjernet 34 kubikmeter emulsion, det vil sige olie blandet med vand. Kystverket siger, at marin diesel og helikopterbrændstoffet dispergeres, hvilket vil sige, at det nemt opløses i vandet, samt at en del af det fordamper.

»Vi kan se, at det, der slipper forbi flydespærrerne, dispergeres naturligt,« siger Johan Marius Ly.

I og med at vejrforholdene bliver hårdere, betyder det også, at den naturlige dispergering går hurtigere.

Denne artikel er fra tu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ja, man må i allerhøjeste grad sige, at det et noget overraskende udfald denne historie har fået. Man undres jo i første omgang over at kollisionen overhovedet kunne ske. Sejler de ikke rundt med noget af verdens mest moderne navigationsudstyr? Og man skulle også tro, at når de opdager at det er ved at gå galt, at de så har motorkraft og manøvredygtighed nok til at undgå et sammenstød. Men det skete alligevel, og der gik hul. Det er et krigsskib mod et tankskib, og det var alligevel krigsskibet der blev flænset op, mens det andet kunne sejle videre!? Og da panikken breder sig, vælger man at sætte den på land, umiddelbart også en ret god beslutning. Og den kommer tilsyneladende også til at stå ret godt, og alt ser lovende ud. Men så sker det der er aller mest svært at fatte - den bliver ikke ordenlig fastgjort. Jeg mener, hvor svært kan det være i en fart at undersøge bundforholdene bag skibet, og konstatere at vandindtrængen vil trække skibet ud og ned. Og så kunne man vel have fundet ud af, at få den ordenlig fastgjort (hvad med dens egne to ankerkæder, har de været i brug?) Og hvorfor blev hullet i skroget ikke bare lukket i en fart? Den lokale smed kunne såmænd have valset de plader der kunne have lukket hullet midlertidigt, og man bemærker lige at uheldet skete i nærheden af Bergen, så må antages at være en ret veludstyret off-shore by.
Jeg synes det råber til himlen at det skib gik tabt. Det kunne næsten kun have haft et bedre udfald end det fik.

  • 8
  • 2

Moderne krigskibe er lavet af almindelig stål til skibsbrug, og som der står i artiklen, er de bygget så lette (og billige) som muligt.
Rationalet er, at et skib aligevel ikke kan modstår en fuldtræffer fra et moderne våben, så det kan ikke betale sig at bygge ddem kraftigere.

Men, når de bliver så lette (og billige) at de ikke kan holde sig flydende efter en kollision, som tilsyneladende er en hændelse der oftere sker end beskydning, så har "nogen" kvajet sig -----IGEN.
Ifølge NKKs tv-avis har skibet kostet 5 milliarder NKR, men de skulle nok have brugt 25 millioner ekstra på tykkere stålplader, og yderligere 25 millioner på vandtætte skodder og automatiske døre.

  • 3
  • 2