Norsk autonomt skib med vindkraft skal fragte biler over Atlanten
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Norsk autonomt skib med vindkraft skal fragte biler over Atlanten

Illustration: Lade AS

Konceptet ‘Vindskip’ er nomineret til den prestigefyldte designpris uddelt årligt af Rat für Formgebung, det tyske designråd.

Tyskland har i det hele taget givet projektet megen opmærksomhed. Grundlæggeren Terje Lade tror, det skyldes, at de samarbejder med landets største forskningsinstitution, Fraunhofer.

Kort fortalt er konceptet et sejlskib uden sejl. Grundlæggeren siger, at han længe har været inspireret af, hvor stor fart du kan opnå med sejl, bare du formår at fjerne nok modstand.

Det er hans selskab, Lade AS i Ålesund, som står bag skibskonceptet med vind som supplement til LNG-drevet motorkraft. Skroget både over og under vand er inspireret af flyvinger og sejl. Vinden udnyttes på samme måde som i speedsejlads.

’Suger’ skibet fremad

Afhængigt af vindretning og vinkel vil der opstå undertryk på den ene side, som hjælper til med at ‘suge’ skibet fremad. Brændstofudgifterne kan reduceres med 60 procent ifølge en række simuleringer fra 2014 og senere.

Skibet designes med henblik på at krydse Atlanterhavet autonomt og fragte elbiler mellem Tyskland, USA og Mexico.

Terje Lade mener, at sejl ikke ville fungere på et skib, som skal fragte varer over havet og dermed er nødt til at komme frem i rette tid. Sejlassisterede fragtskibe vil maksimalt opnå en fart på 11 knob.

»Det virker, som om nogle af dem, som designer skibskoncepter med vindkraft har glemt den viden, man havde i sejlskibstiden, og hvorfor de blev udkonkurreret af damp. De blev udkonkurreret, fordi de blev nødt til at sejle med vinden - noget vi med vores koncept ikke er afhængige af,« siger han.

Skibet designes med henblik på at fragte elbiler over Atlanten. Illustration: Lade AS

»Det er ret ekstremt«

Vindskip kan ifølge grundlæggeren generere trækkraft fra en angrebsvinkel på 18 til 180 grader.

»Det er ret ekstremt. Vi kan opnå en fart på 15-16 knob,« siger Terje Lade.

Skibet har en cruisekontrol, som holder en konstant fart på skibet uafhængig af bidraget fra vinden.

»Ejeren af lasten forventer ni rundture mellem Tyskland, USA og Mexico i året, så der har vi kravet til fart,« siger Terje Lade.

Lade AS projekterer sammen med værftet Uljanik Shipyard i Kroatien, som har specialkompetencer inden for byggeri af aerodynamiske skibe. De står blandt andet for et specialkonstrueret og let dæk.

Frauenhofer står for brændstof-simulering

Vægten betyder meget, når vinden skal benyttes som en del af fremdriften, og dette er Sintef Ocean for nylig gået i gang med at teste.

»Først skal Sintef Ocean køre en modstandstest på undervandsskroget i vand. Derefter skal Fraunhofer i Tyskland simulere 52 atlanterhavskrydsninger – én hver uge i et år – baseret på historiske vejrdata. Dette er for at vise brændstofforbruget over lang tid,« siger Terje Lade.

Den sidste test går ud på at simulere en rute over Atlanterhavet for at bevise, at Vindskip kan følge den autonomt. Alt skal dokumenteres og præsenteres for mulige investorer. Selskabet har en intentionsaftale med kroatiske Uljanik Shipyard.

Derudover er Terje Lade blevet kontaktet af en ikke navngivet tysk bilvirksomhed, som vil have et konkret tilbud på fem skibe, som skal gå over Atlanterhavet i en femårsperiode.

Terje Lade har fået sit norske, europæiske, sydkoreanske og kinesiske patent på plads. Innovasjon Norge og Skattefunn har givet støtte til projektet.

I 2021 skal skibet være klar til at blive bygget, hvis altså nogle investorer bider på.

Artiklen er fra tu.no.

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Gad vide om det virkelig er klogt at lade store skibe sejle over atlanten helt alene, uden mennesker om bord? Der er altså intet som mennesker til at løse uforudsete problemer. Se blot det store uheld for nylig i Norge hvor et stort krydstogtskib mistede al motorkraft, og 500 mennesker måtte evakueres. Jeg håber at det nye fragtskib i det mindste får mulighed for manuel styring, så søfolk kan bringes om bord og overtage i nødstilfælde.

  • 28
  • 2

Jeg kan huske, at for ret få år siden blev denne ide beskrevet i en artikkel på Ingeniøren, men den blev i den grad nedtalt
Jeg var vist en af de få der kunne forestille mig, at metoden var brugbar.
Den blev grueligt talt ned, men nu er vi måske på vej til en realisering.

  • 3
  • 10

Er jeg den eneste, der hverken kan finde hoved eller hale på dette projekt ud fra det billede ?
Lyder spændende, men lidt mere pegefinger og forklaring ville være ønskeligt.
(Og jeg har arbejdet med sejlbåde og kapsejlet hele mit liv)

  • 22
  • 1

Selv med min bedste viljeEr jeg den eneste, der hverken kan finde hoved eller hale på dette projekt ud fra det billede ?
Lyder spændende, men lidt mere pegefinger og forklaring ville være ønskeligt.
(Og jeg har arbejdet med sejlbåde og kapsejlet hele mit liv)

Jeg har det på samme måde.
Jeg forstår ikke hvordan det kan være smart med et symetrisk profil? Vil et asymetrisk profil ikke give kraft?
Hvorfor skal det være selve skroget der fungerer som sejl? Det giver jo et meget højt og smalt skrog, med højt tyngdepunkt og ringe lastekapacitet.
Hvorfor ikke bare sætte sejl, f.eks. i form af Flechtner rotorer på et mere konventionelt skrog?

Jeg kan lidt frygte at det er sådan et feel-good, smart design projekt. Forhåbentlig ikke en ny Viggofon.

  • 17
  • 2

Symmetrisk profil eller asymmetrisk profil ?
Jeg går ud fra at skibet skal kunne sejle under alle vindretninger og også frem og tilbage over Atlanten.

Hvis man tager udgangspunkt i almindelig sejlteori for sejlbådssejl, så opnår man sikkert en god del af forståelsen
Nøglen i denne problemstilling om at skibet kan fremdrives er givet vis, at vinden reagerer forskelligt som en læsidepåvirkning end en luvside påvirkning. Og jeg mener at huske, at læsidekraften almindelivis er den kraftigste.
Dvs. hvis skibet sejler "skråt" mod vinden, så vil kraftdannelsen fra læsiden fremad være kraftigere end "modstanden" bagud fra luvsiden .

Egentlig tror jeg, at helt almindelige skibe med store skibssider også har en fremadrettet kraft fra læsiden pga. vindafbøjning bagud. Plader foran på skibssiden i " læ" side kunne sikkert forøge denne effekt.
Men kraften er selvfølgelig langt mindre end et specialdesignet skib som dette.

Det jeg synes er det egentlige problem, er spørgsmålet om stabiliten i et så højt og lastet skib.

  • 2
  • 6

Nøglen til dette koncept er at der skal sejles med biler. Det er en last med stor volumen og lav vægt. Det gør det muligt at lave skroget ekstra højt med en stor flade mod vinden. Der kræves i forvejen et højt skrog. Der er således kun en beskeden ekstra investering på den konto. I øvrigt bruges vinden kun som hjælp til fremdriften fra maskinen der bruger naturgas som brændsel. Alene af den grund er der en signifikant reduktion af udledning af CO2. Formodentlig er maskinen tilstrækkelig stor til at kunne give fuld fart uden vind. I så fald spares der brændstof proportionalt med den hjælp vinden giver.

  • 12
  • 0

Dette er et Liquid Natural Gas, drevet fragtskib, med optimeret aerodynamisk overbygning.

9 transatlantiske ture, med 15-16 knob, pr år, er ikke imponerende og da lastkapaciteten er relativ lille, af dømme ud fra skibets størrelse og geometri, så bliver det svært at se formålet med det.

Men det bliver da spændende at se, om det bliver til noget.

  • 8
  • 1

Der er lidt for meget powerpoint over det. Lad os nu se det udført.
Jeg har lidt svært ved at se hvordan vinden skal hjælpe. Men selvfølgelig ser det ud til at have mindre vindmodstand end konventionelle containerskibe.

  • 2
  • 4

i artiklen: "Sejlassisterede fragtskibe vil maksimalt opnå en fart på 11 knob."

"The last China clippers were acknowledged as the fastest sail vessels. When fully rigged and riding a tradewind, they had peak average speeds over 16 knots (30 km/h). ... Donald McKay's Sovereign of the Seas reported the highest speed ever achieved by a sailing ship – 22 knots (41 km/h) ... Besides the breath-taking 465-nautical-mile (861 km) day's run of the Champion of the Seas, there are thirteen other cases of a ship's sailing over 400 nautical miles (740 km) in 24 hours." helt umuligt er det altså ikke.

  • 10
  • 0

Jeg gætter på at det ikke er ret mange af de 60 procent brændstof reduktion der hænger sammen med reel vindkraft som fremdrift, men snarre en reduktion i vind og vandmodstand .

.. og sikkert sat op imod de mest firkantede og mindst aero/hydro dynamiske fragt skibe man kan finde på havene.

Men vindkraft lyder jo godt når eksempelvis en bil producent skal forbedre sit immage.. )

  • 6
  • 1

Danske vindmøllefirmaer, og med den viden de har omkring konstruktioner af vindmøller osv. burde være oplagte i det game, f.eks. ved at opfinde mindre eller større møller/konstruktioner/skibe, der er drevet af vindenergi.

Måske det endda kunne blive en genfødsel af danske skibsværfter, når vi kan lave møller bør vi også kunne lave vindmølleskibe.

  • 2
  • 0

Skibet vil også skulle bruge lods i de fleste havne, og det kræver en besætning ombord, medmindre lodssystemet ændres, så lodser kan interagere med autonome skibe.

  • 1
  • 0