Nordmand vil redde liv med torpedoredningsbåde

Magnar Reigstad har designet torpedoredningsbåden med en svag bue i længderetningen som en banan. Derudover er den kuglerund i begge ender. Illustration: Thomas Førde

Den erfarne bådbygger og opfinder Magnar Reigstad har en idé: I stedet for at redningsbådene på traditionel vis skal hænge i davider højt oppe på passager- og krydstogtskibe, vil Reigstad flytte redningsbådene meget længere ned og bygge dem ind i skroget.

Ifølge opfinderen vil passagerer i varierende fysisk form dermed kunne komme om bord i redningsbådene uden for meget besvær. Derefter kan bådene søsættes – eller rettere sagt blive skudt ud som torpedoer uden fare for at blive knust mod siden af skibet.

Siden Alexander Kielland-ulykken i 1980, hvor en af Magnar Reigstads kammerater fra hjembyen på Halsnøy i Sunnhordland i Norge omkom, har han tænkt over sikkerheds- og evakueringsløsninger til søs.

I mere end 40 år har han konstrueret og bygget både til fritidsbrug, taxibåde, patruljebåde og udrykningsfartøjer. De allerfleste af de både, han har designet, er bygget i glasfiber og kompositmateriale. Et fartøj i Reigstads design, Kloster Patrol, benyttes i dag til opgaver på Svalbard. Han var selv på Svalbard sammen med sin søn for at reparere en af Sysselmannens (den norske regerings øverste repræsentant på ø-gruppen, red.) MOB-både, da det russiske krydstogtskib Maksim Gorkij kolliderede med drivis i sommeren 1989.

Det er netop den stigende krydstogttrafik ved Svalbard, som bekymrer bådbyggeren allermest.

»Ved Svalbard skal krydstogtpassagerer regne med at skulle klare sig en tid på havet, efter at de er kommet i redningsbådene. Så er det vigtigt, at redningsbåden tåler både drivis og kulde,« siger Reigstad.

Banan- og kugleform

Redningsbåden vil han forme som en svagt buet banan, men den skal være kugleformet i begge ender. Ved hjælp af trykluft skal redningsbåden kunne skydes ud gennem hydrauliske luger i skibssiden, enten til styrbord eller til bagbord, alt efter hvad situationen kræver.

Til torpedoredningsbåden skal fæstnes hjul i næsten vedligeholdelsesfrie materialer som nylon og syrefast stål, både under og på siderne. Hjulene skal forhindre, at redningsbåden kiler sig fast, hvis skibet krænger.

Sådan skitserer Magnar Reigstad, at redningsbådene skal placeres inde i skroget. Illustration: J3D

Ude på havet skal redningsbåden ved hjælp af et dieselhydraulisk fremdriftssystem kunne komme væk fra krydstogtskibet og fra farlige brændinger. Faconen og konstruktionen skal sørge for, at fartøjet kan komme gennem bølgerne og dermed undgå at blive kastet frem og tilbage mellem de højeste toppe og de laveste bølgedale.

Ifølge opfinderen ville denne type torpedoredningsbåde have kunnet undslippe de livsfarlige brændinger, som forekom ved Hustadvika, da Viking Sky forliste i marts i år. Om bord i torpedoredningsbåden kunne krydstogtpassagererne så opholde sig, indtil der var fundet et sted, hvor det var muligt at gå i land.

Tempererede rum

»Passagerer på krydstogtskibe langs Norskekysten eller ved Svalbard er ofte ældre, og langtfra alle er i god fysisk form. Derfor skal det være let at komme fra skibet og om bord i redningsbådene, hvis en evakuering bliver nødvendig,« siger Reigstad.

Han siger endvidere, at torpedoredningsbådene skal placeres i tempererede rum inde i skibsskroget, hvor passagererne kan gå direkte fra en platform og om bord gennem luger øverst i redningsbådene. Evakueringsrummet skal have et svagt overtryk for at forhindre indtrængning af røg og gasser. Skovllignende luger øverst i redningsbådene sikrer hurtig ombordstigning fra to sider.

Inde i redningsbådene skal hvert sæde være 60 centimeter bredt og med én meters bredde mellem hvert ryglæn i sæderækkerne. Samme teknologi, som blev opfundet til ubåde helt tilbage i Første Verdenskrig, skal sørge for ventilation og indtag af frisk luft. En teleskopisk snorkel er et vigtigt element i dette. Derudover skal redningsbådene udstyres med åndedrætsværn som backup.

Nederst i redningsbåden placeres en stålkasse med fast ballast, vandtanke og brændstoftank. Så snart redningsbåden bliver skudt ud på havet, vil den kunne tage flere tusind liter havvand ind som tillægsballast. Det skal sikre stabiliteten til havs.

Tre sektioner

Redningsbåden vil Reigstad bygge i tre sektioner, som bliver til et selvbærende skrog uden spanter. To skrog skal lægges uden på hinanden med 30 centimeters mellemrum. I mellemrummet fyldes flydeskum, som giver god isolation og sikrer god flydevne, hvis båden skulle tage en masse vand ind. Byggematerialet i skroget er kompositmateriale med multiaksialmåtter og med vinylester som bindemiddel.

Hvis passagerskibet skulle krænge så meget, at redningsbådene ikke kan skydes ud gennem siderne, kan torpedoredningsbåde bagtil benyttes. Illustration: J3D

Hvis passagerskibet skulle krænge så meget, at det bliver uforsvarligt eller umuligt at skyde torpedoredningsbåde ud gennem lugerne i skibets sider, foreslår Reigstad, at der også bygges redningsbåde, som placeres i rør bagtil på skibet. Disse kan være på to tredjedele af længden på redningsbådene, som ligger på tværs i skibet.

Reigstad har præsenteret sit redningsbådedesign for blandt andet Sjøfartsdirektoratet i Norge og for Søfartsstyrelsen i Danmark.

Han har tidligere designet en redningsbåd til fald med lignende torpedofacon, som blev testet i modelskibstanken i Trondheim med simulerede fald fra 69 meters højde. Testene skulle efter sigende have givet gode resultater.

Redningsbåde til alle

»Jeg vil væk fra almindelige redningsbåde, hvor man falder fra store højder, for det virker skræmmende på almindelige mennesker. Sandsynligheden for, at man udsætter passagererne for skader, hvis redningsbådene kan skydes ud fra siden af skibet få meter over havoverfladen, er desuden langt mindre.«

Torpedoredningsbådene kan ifølge Reigstad bygges så store, som der er plads til om bord i passagerskibet, og med sæder til 100 eller op til 400 passagerer.

Hvor realistisk er det at bygge tilpas mange redningsbåde ind i skibsskroget, hvis krydstogtskibet har 5.000 eller måske 7.000 passagerer om bord?

»Har de ikke plads til alle i sikre redningsbåde, ja, så er der for mange passagerer om bord,« siger Reigstad.

Han er meget kritisk indstillet over for de nuværende internationale regler, som blot kræver plads i redningsbåde til 37,5 procent af passagerer og besætning på krydstogtskibe. Resten skal redde sig om bord i redningsflåder.

»Redningsflåder blæser let væk, før folk kan nå at komme om bord,« siger opfinderen og bådebyggeren.

Positiv over for nye løsninger

»Vi er altid positive over for nye løsninger, som kan forenkle og gøre evakuering og redning endnu mere sikkert. Men hvorvidt torpedoredningsbåde er vejen frem, er mere usikkert.«

Det er Erik Landa, projektleder for nybyggerier i Sjøfartsdirektoratets afdeling for passagerskibe, som siger dette. Han peger på, at løsningen med redningsbåde indbygget i skroget er pladskrævende.

»Af erfaring ved vi, at krydstogtrederierne ønsker at udnytte størst muligt areal til udvendige kahytter og oplevelsesområder for passagerer. Fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt kan Reigstads forslag derimod have potentiale, som kan bidrage til øget sikkerhed ved evakuering.«

Samtidig knytter der sig nogle udfordringer til Reigstads designskitse, som der skal arbejdes videre med, så det kan tilpasses til de nuværende regler. Dette er noget, som skal gennemgås grundigt i en eventuel godkendelsesproces, siger Landa.

Men han tilføjer, at den største udfordring nok vil blive at få overbevist krydstogtrederierne om at tage en helt ny løsning i brug.

»Måske kan enkelte rederier se på det som en fordel i konkurrencen om passagererne, hvis de kan tilbyde et sikkerheds- og redningssystem, som adskiller sig fra alle andre.«

Norge kan ikke stille særkrav

Landas bedste råd til Reigstad er, at han bør komme i dialog med rederier, med skibsdesignfirmaer og med større værfter, som skal bygge nye skibe. Løsningen med torpedoredningsbåde skal tages med i planlægningen af nye skibe fra et tidligt tidspunkt.

Kan søfartsmyndigheder og internationale organisationer pålægge krydstogtindustrien nye og bedre redningsbådløsninger?

»Reglerne udformes internationalt gennem FN’s skibsfartsorganisation IMO. Norge kan ikke alene stille særkrav. Der er ikke sket store ulykker for nylig med tab af mange menneskeliv, fordi redningsbådene ikke har virket. Dermed er det også vanskeligere at finde vægtige argumenter for at foretage store ændringer. Tendensen i udviklingen af nye krydstogtskibe er desuden, at de skal have bedre flydeevne og dermed tjene som deres egne redningsbåde i kritiske situationer. De nuværende krav til det, vi kalder safe return to port, stiller strenge krav til operationalitet efter en hændelse, da man skal have dobbelt op på vitalt udstyr. Dette skal fungere, selv hvis der opstår brand eller vandindtrængning,« siger Landa.

Reigstad vil præsentere sin redningsbådløsning for DNV GL, som på vegne af myndighederne certificerer livredningsudstyr til passagerskibe.

»Vi vil tage godt imod ham, siger Hans Eivind Siewers, som er afdelingsansvarlig for passagerskibe i DNV GL.«

»Det ser ud til, at Reigstad har tænkt i andre baner end den hidtil gængse, hvad angår redningsbåde og redningsudstyr. Den slags initiativer byder vi velkommen. Jeg har foreløbig ikke haft mulighed for at sætte mig ind i detaljerne i hans koncept, men vi er åbne over for nye løsninger, som kan forbedre den maritime sikkerhed. Derfor ser jeg frem til hans præsentation med efterfølgende diskussion, hvor vore eksperter vil deltage,« siger Siewers.

Atiklen er fra tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg husker stadig næsten-ulykken på Viking Sky for snart et år siden. Den sag er senest omtalt her:

https://ing.dk/artikel/havarirapport-lavt-...

1 maskine var i gang med at blive repareret og de 3 resterende maskiner gik i stå på grund af lavt olieniveau og storm. Evakuering via redningsbåde blev overvejet, men anset for at være for farligt på grund af vejr- og bølgeforhold. Ville den situation være bedre med denne type redningsbåde?

  • 1
  • 1

Fra artiklen: Ifølge opfinderen ville denne type torpedoredningsbåde have kunnet undslippe de livsfarlige brændinger, som forekom ved Hustadvika, da Viking Sky forliste i marts i år.

Men det er jo selvfølgelig hans udlægning :-)

  • 2
  • 1

Evakuering fra et skib i store bølger er ekstremt risikabel - grænsende til umulig - med traditionelle redningsmidler, som omfatter redningsflåder eller lukkede redningsbåde.

Risikoen består især i den knusende kraft mellem havaristen og redningsmidlerne på grund af bølgeslaget. Det løses absolut ikke af redningsslisker, som ellers bruges.

Næsten alle fragtskibe har en (højt) monteret lukket redningsbåd, som ved tyngdekraft (efter lille håndhydraulisk løft) fra en slidske "kastes" i vandet vel fri af havaristen agter (10 meter ?). De ombordværende er fikseret i egnede stole, som delvis optager chocket fra mødet med havet. Bortset fra grundstødning, så vil en havarist have bredsiden mod vind og sø, og redningsbåden vil straks drive fri. Forudsat motoren så starter, så kan redningsbåden sandsynligvis sejle sig fri, og måske eventuelt ligge underderdrejet (stoppet) i lang tid. Der vil ikke være rart ombord under nogen omstændighed - sandsynligvis livstruende søsyge vil være udbredt for selv den mest ellers søstærke ombord.

Det stillede forslag kan virke, men kapacitetsspørgsmålet er centralt. Men naturligvis kan man sige, at ved sejlads i risikofarvande, omkring Grønland eller Sydpolarlandet med passagerer, så er detet vilkår - og skibe uden burde måske ikke sejle i disse farvande ? Eller det bliver en valg-parameter for passagerer som rejser ? Det er ikke sikkert SOLAS-reglerne er fyldestgørende for disse sejladser ?

Selv i stille vejr vil overlevelse i Arktis / Antarktis være problematisk, idet der ikke er sikkerhed for at finde en kyst, som det er muligt at komme op på (stejl klippe). I gunstigste fald kan en redningsflåde måske bringes i land, efterr stranding, over tidevandslinien OG bruges til overlevelse i nogle dage indtil mere hjælp kommer med airdrop. Chancerne er ikke gode. Undsætning og redning af 1.000+ mennesker være af uoverskueligt omfang.

  • 1
  • 0

Jeg mener ikke Viking Sky forliste i marts, men muligvis var der noget med et andet lille skib i nærheden. Viking Skys mandskab fik fyldt olie på og fik startet motorer, og de undgik dermed at gå på grund i aller sidste øjeblik. En alvorlig hændelse, der kunne have gået meget galt.

  • 0
  • 0

Jeg synes det er et veltænkt projekt som bunder i virkelige praktiske forhold han har gang i, specielt i situationer hvor der er potentiale for oliebrand, da vil en sådan rigid "torpedo" have en god chance for overlevelse ved at kunne sejle ud af området uden at tage alt for stor brandskade.

Men jeg tænker alligevel at det er en kæmpe udfordring at få 1 til 1 i forhold til torpedo rednings sæder vs passagerer til at hænge sammen.

Det er lidt for nemt bare at sige at så er der for mange passagerer (omend det som sådan er sandt), men det er jo et spørgsmål om pris optimering, og det bør redningsløsninger nok også forstå, hvis de skal blive en success.

Jeg har mange gange tænkt, at man burde lave en udviddet version af redningsvesten, som puster sig op med en iltberiget luft (måske 35% ilt og reten nitrogen) som helt omkranser den enkelte person. Den skal både kunne udløses manuelt, f.eks. lige inden man hopper, og ved berøring med vand og/eller krafig g-påvirkning.

Med nogen kreativ origami, burde den ikke fylde meget mere end en mindre mappe, hvorfor der sagtens vil kunne findes plads til 5000-6000 af dem på et skib.

mvh Kim

  • 0
  • 0

Viking Sky fik total motorstop på grund af manglende påfyldning af smøreolie kombineret med ekstremt vejr. Efter have drevet mod kysten fik ankrene endeligt hold bogstaveligt få hundrede meter fra klippeskær. (Og var motorstoppet sket 15 minutter senere ville skibet med stor sandsynlighed have ramt andre skær længere mod syd). En HELO evakuering blev iværksat, og det var mulig pga. kort afstand til land. Kun en lille brøkdel (knap 500) af de ombordværende (1.373) blev evakueret i løbet af de 18 timer inden skibet igen var fri af kysten.

Alt er velbeskrevet også i havarirapporten https://ing.dk/artikel/havarirapport-lavt-... Søg på "viking sky" på ing.dk og læs de andre artikler, eller på vg.no. En sand gyser.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten