Leder: Nøglen til elbilen ligger i laderet for alle danskere

Illustration: MI Grafik

30.000 danske personbiler er i dag eldrevne. Man behøver ingen lommeregner for at konstatere, at der er meget langt op til den million, som et politisk flertal har besluttet skal køre på de danske veje i 2030. I Norge er over 50 pct. af alt nysalg i dag elbiler, allerede i 2019 udgjorde de 10 pct. af bilparken, og i 2025 regner man med at have 1,2 mio. elbiler på de norske veje. I Holland udgjorde nysalget af rene elbiler sidste år 21 pct. I Danmark er elbilernes andel af nysalg ringe 7 pct., og de knap 30.000 elbiler svarer til lige over én procent af den danske vognpark. Tæller vi plugin-bilerne med, pynter det lidt. Men da disse ofte tager benzinmotoren i brug, og i øvrigt tager ladepladserne i byerne fra de renere el-biler, er det ikke på plugin, vi ønsker at være førende.

Måske er hollændere og nordmænd mere forelskede i elbiler, end vi danskere er, men mere sandsynligt ligger forklaringen i klare politiske rammer, der forsikrer vores europæiske medbilister om, at de kan oplade deres bil i nærheden af hjemmet til en rimelig pris. I Holland er kommunen forpligtet til at sikre en ladestander 250 meter fra din bolig, og i Norge har man ud over momsfritagelse indført laderet i ejer- og andelsboliger, som kan søge kommunal støtte til at få klargjort til laderne.

Herhjemme har man hidtil forsøgt at lade markedskræfter drive udviklingen, men det går både for langsomt – hønen venter på ægget og omvendt – og der er fulgt en række uhensigtsmæssigheder med så som store og uforudsigelige prisforskelle, ekskluderende abonnementsordninger og stavnsbinding til specifikke operatører, hvor især Clever og E.ON har sat sig tungt på markedet i noget, der bringer minderne tilbage til telemonopolets tid.

Et frit marked kommer næppe til at sikre lige adgang til en af fremtidens bærende infrastrukturer, hvad enten du bor i etageejendom eller har egen carport, eller om du bor i et tæt befolket område eller langt ude på landet, hvor en ladeoperatør har svært ved at hente et overskud hjem. Ingeniøren har for nyligt vist en ekstrem skævhed i, hvor mange standere, der er tilgængelig pr. borger i de danske byer.

Læs også: Skæv fordeling af offentlige ladestandere: Danske byer er dårligt forberedt til elbiler

Skal det danske mål om én million elbiler på vejene i 2030 nås, kan vi med andre ord ikke overlade opgaven til markedskræfterne alene. I de kommende forhandlinger om de næste 10 års investeringer i dansk infrastruktur, bør ladeinfrastrukturen derfor få en central plads. Politikerne kan med fordel skæve til de af vores nabolande, der ser ud til at have knækket koden. De kan finde kloge råd i Eldrup-kommissionens nylige rapport. Og så kan de læse med i de mange input, som Ingeniørens læsere leverede på ing.dk i sidste uge i forbindelse med en høring med transportminister Benny Engelbrecht arrangeret i samarbejde med IDA.

Læs også: Invitation: Sæt strøm til elbilerne med transportministeren

En af hjørnestenene bør være at sikre alle danske bilejere mulighed for at oplade hjemme om natten, uanset hvor og hvordan de bor – og at den mulighed kan tilvejebringes til en rimelig og nogenlunde ensartet pris. Man bør ikke som beboer i etagebyggeri bøde for manglende el-infrastruktur og selv betale for dyr kabellægning. Og selv om det kan være en idé at stille ladestandere til rådighed ved centre og arbejdspladser, må vi ikke øge trængslen med en ladestruktur, der får flere til at vælge bilen frem for cyklen til arbejde eller indkøb alene for at tanke el.

Kommunernes rolle er i dag hæmmet af kommunalfuldmagtens bestemmelse om, at de ikke må drive erhvervsvirksomhed og derfor ikke må finansiere de elkabler under jorden, der bliver nødvendige, når bilparken går på el. Kommunerne har heller ikke hjemmel til at gennemføre udbud, der kan sikre en udrulning af ladestandere der, hvor der mangler økonomisk incitament for ladeoperatørerne. Der er i dag stillet krav til kommunerne om at investere i ladestandere ved offentlige bygninger, men Kommunernes Landsforening peger i et debatindlæg i Ingeniørens pro-medie MobilityTech på det absurde i, at den gældende lovgivning forhindrer såvel borgerne som kommunens egne medarbejdere i at anvende disse, hvorfor de står tomme hen.

Kommunerne skal have lov og pligt til at garantere lademulighed for alle borgere. Det kan ske med støtte-puljer til de boligforeninger – private som almennyttige – der ikke har den nødvendige el-kapacitet og enten skal have lagt nye kabler eller investere i systemer til at fordele den eksisterende kapacitet smartere. Og ved at kommunerne må stille krav til ladeoperatørerne, så f.eks. en tilladelse til at stille ladestandere op på en lukrativ plads følges med et krav om at stille op et mindre attraktivt sted og lave lige prisvilkår for alle brugere.

De private aktører skal selvfølgelig ikke kvæles – de skal være med til at drive udviklingen. Men markedet skal hjælpes bedre i gang, og de nuværende skævheder rettes op. Transportministeren tog godt imod læsernes input og erklærede sig villig til både at give kommunerne fri til at tage deres del af opgaven og se på prisreguleringer.

Læs også: Transportminister: Man skal nærmest være ingeniøruddannet for at kunne bruge en offentlig ladestander

Det er måske ikke et stort skridt for en socialdemokrat, men kunsten bliver at få et bredt flertal med til at sparke gang i elektrificeringen af den danske bilpark i et stærkt samspil mellem offentlige og private aktører. Et rigtigt samspil kan sikre, at det bliver så nemt, bekvemt og billigt at vælge el-bil, at det bliver det naturlige valg også i Danmark. /trb

Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.

Illustration: Ingeniøren
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Som ny elbil ejer er jeg overrasket over hvor bøvlet alting er og hvor lidt bilforhandlerne ved om sagen. Et godt eksempel på en af de økonomiske overraskelser jeg fik var, da Radius meddelte mig at udskiftning af min 25A forsikring til 35A ville koste lige knap 14.000 kr. Det er jo absurd! Det er ligeså absurd at sælge en bil kun med mormor lader og så bagefter konstatere at alm elinstallationer slet ikke er lavet til langvarrige strømtræk. Imit tilfælde kommer der altså en anseelig økonomisk investering i nedlægning af 20 m 5G6 kabel, ladeboks, udskiftning af forsikring, installation af ny 20A gruppesikring og relæ, for slet ikke at tale om opgradering af installationen i mit sommerhus, så mormorladeren kan bruges natten over uden at sætte ild i huset.

  • 31
  • 8

Jeg mener som fremsat ved IDA-mødet at man burde smiddiggøre omstillingen for de 75% som faktisk kan omstille af egen kraft.

Sidestil elbils-ejeres (men ikke PHEV) bolig med elopvarmet ditto i BBR - det ville spare en masse unødigt spildt anlægsarbejde og unødig betaling for værdiløs administration af en besværlig ordning. (vi kan så diskuttere om afgiften skal knække ved 4000kWh/år).

Det er mærkeligt, at man skal pålægt opstilling af et dyrt kommercielt drevet ladepunkt på egen matrikel, for at kunne deltage i den grønne omstilling. Det er kun et fedtlag af administration som:

  • Skaber 0,- kr værdi for samfundet
  • Sinker elbilsudbredelse ved reelt at gøre det dyrere for små kørsels behov
  • Polstre Clever's og E-on's budlinier.

At de overhovedet kan få lov at "tvangssælge" deres abonnementer med en el-bil burde nok også undersøges.....

  • 28
  • 4

Som ny elbil ejer er jeg

Som ny elbil ejer er jeg overrasket over hvor bøvlet alting er og hvor lidt bilforhandlerne ved om sagen. Et godt eksempel på en af de økonomiske overraskelser jeg fik var, da Radius meddelte mig at udskiftning af min 25A forsikring til 35A ville koste lige knap 14.000 kr.

Det burde ikke være en overraskelse - en ampere koster ca. 1500kr inkl. moms. MEn hvorfor vil du opgradere? - vi har to elbiler og klarer os fint med 25A til matriklen.

Lader du med 16A = 11kW, i 10 timer, henover natten, så har du 5-600km på tanken dagen efter?

  • 48
  • 0

Bare rolig, Nicolaj. Står det til Ingeniørens readktion, vil dine naboer betale for dig.

... så skal du naturligvis betale for dem, når de skal have ladestik, men....

  • 15
  • 25

Det er mærkeligt, at man skal pålægt opstilling af et dyrt kommercielt drevet ladepunkt på egen matrikel, for at kunne deltage i den grønne omstilling. Det er kun et fedtlag af administration som:

Der er en ting jeg ikke forstår her Nikolaj, kan man ikke opsætte en ladeboks selv? Så vidt jeg kan se er der et par firmaer som håndtere det f.eks. Sperto. Men jeg har ikke været i dialog med dem endnu så jeg ved det jo ikke. Men da jeg som sagt er i processen vil jeg gerne finde ud af det.

  • 12
  • 1

Et godt eksempel på en af de økonomiske overraskelser jeg fik var, da Radius meddelte mig at udskiftning af min 25A forsikring til 35A ville koste lige knap 14.000 kr. Det er jo absurd!

But why? Du kan da sagtens lade med 3x16A hen over natten - det giver mindst 50 km pr time ladet. Mange klarer sig endda med 1x16A (blåt CEE stik) der giver ca. 18 km i timen - eller 180 km på de 10 timer, som de fleste biler holder hjemme. I sommerhuset klarer vi os uden problemer med 1 x 16A - med 250 km hjem kan vi ankomme til aftensmad og have strøm nok til at køre hjem igen lige efter morgenmad, hvis det skulle blive nødvendigt. Tror lige du skal regne lidt på det!

  • 33
  • 3

Det burde ikke være en overraskelse - en ampere koster ca. 1500kr inkl. moms.

Det ER en kæmpe overraskelse for mig. Spørg alm mennesker hvad forsikring de har. Gætter på at mange ikke engang aner hvad det er og da slet ikke hvad størrelsen er. Det var ikke for at pive over udgiften men hvis business casen skal give mening ved skift til elbiler burde man fratage virksomheder som Radius muligheden for at tage ublu priser for noget så simpelt som skift af en sikring og efterfølgende registrering. Man kan alligevel købe pænt meget benzin for 14.000 kr

  • 13
  • 7

Lige for at harcellere lidt over priserne:

Alm. elbil med opladning derhjemme, nu hvor priserne er sænket hos Clever: 7.999 for laderen + evt. nedgravning af kabel mv. (og så ejer man ikke engang boksen....) 799 kr/måned i abonnetment Refusion 1.86 kr/kWh (det er reelt ikke gratis).

Ligningsloven §8P prissætter privat el til 2.34 kr/kWh i 2021. Så med clevers "tilbud" betaler man reelt 799 kr/måned + 0,5kr/kWh forbrugt.

Var det blot privat elpris, så er refusionen 1,12 kr/kWh, så efter §8P ca. 1.20 kr/kWh til opladning.

Dvs. det giver kun mening privat hvis man månedsudjævnet kører mere end hvad der svarer til et forbrug på 799 + 0.5x = 1.2x => Forbrug størrere end 1.141 kWh/måned svarende til et kørselsforbrug omkring 68.000 km/år........

Clever tjener penge før afskrivninger og administration sålæng man bruger mindre end 799/(1.86-1.12) = 1080kWh.

Ovenstående er ihvertfald ikke noget som fremmer elbilernes udbredelse - når alternativet, er blot at bruge den medfølgende lader i et opsat blåt CEE-stik ved 20 km/t, til nogel få kr. i installation.

  • 26
  • 0

Der er en ting jeg ikke forstår her Nikolaj, kan man ikke opsætte en ladeboks selv? Så vidt jeg kan se er der et par firmaer som håndtere det f.eks. Sperto. Men jeg har ikke været i dialog med dem endnu så jeg ved det jo ikke. Men da jeg som sagt er i processen vil jeg gerne finde ud af det.

Jo det kan du, det skyldes at SKAT primo 2020 gav bindende svar på at eladeopratøren ikke skulle eje punktet, men "blot" skulle står for drift og risiko ved ladepunktet. Tidligere var kravetg at punktet tilmed var ejet af selskabet hvilket gav nogle mærkelige konstruktioner hos selskaberne, med voldsomt store oprettelses-gebyrer der reelt var betaling for punktet.

Men det er stadig et krav at refusionen hos private sker via:

  • et kommercielt drevet ladepunkt, som en viksomhed står for driften af, for det momsregistrerede selskabs regning & risiko på den private adresse
  • At ladeforbruget udmåles nøjagtigt med en MID-godkendt bimåler.
  • At refusionen sker til den momsregistrede virksomhed over selskabets momsafregning, som tilbagesøgt el-afgift.
  • El refusionen kun kan ske for el som er fuldt afgiftsbelagt.

Det punkt med at el som man søger refusion for skal være fuldt afgiftsbelagt, betyder at der ikke må forekomme egenproduceret el fra solceller eller vindmølle på matriklen, ofr så er el ikke fuldt afgiftsbelagt - med andre ord - du kan ikke have solceller og elbil, da det rent økonomisk udelukker hinanden.......

JEg er personligt i den "heldige" situation, at jeg har eget selskab, som gør dette for mig selv og nogle andre for kun 45kr/måned - men det er altså dybt åndssvag administration IMHO. Så jeg er sammenlignet med andre private bedre stillet - ikke desto mindre bør det ændres.

At vi teknologisk kan administrere og beskatte afgiftslette ned til mindste øre - er ikke ensbetydende med at vi bør. Mit hovedargument, er at vil man fremme omstillingen og have elbiler på vejene - så lad væremed at administrere en ordning som er "too-cheap-to-meter". Samfundet taber penge på administrationen ifht. blot simpel BBR-registration. Alle som skifter til varmepumper (som jo også er erklæret mål) for denne BBR-ordning alligevel - hvorfor så ikke tage skridtet fuldt ud?

I øvrigt er man med elvarme stillet således at man kan have solceller samtidig uden at blive straffet administrativt.

  • 23
  • 0

Efter det faktiske bøvl og ågerpriser ved at køre elbil som artiklen adresseret er visse hardcore elbilfortaleres ensidige, unuancerede og forsmikede fremstilling at virkeligheden som elbilsejer den største klods om benet på omstilling til elbiler.

Intet sælger dieselbiler som en elbilsejer der både er ramt af ekstra udgifter og føler sig fejlinformeret af 'lidelsesfælder'.

Det er desværre meget symptomatisk for tiden vi lever i at folk forholder sig fuldstændig binært og nærmest militant til ethvert emne.

  • 10
  • 19

Som ny elbil ejer er jeg overrasket over hvor bøvlet alting er og hvor lidt bilforhandlerne ved om sagen. Et godt eksempel på en af de økonomiske overraskelser jeg fik var, da Radius meddelte mig at udskiftning af min 25A forsikring til 35A ville koste lige knap 14.000 kr.

Hvis du alligevel selv skal stå for installationen - altså ikke have installeret f.eks. en Clever-boks - og ikke vil begrænses unødigt, kan du f.eks. installere en boks, der sikrer at du ikke overbelaster installationen, men alligevel lader med max. tilrådighedværende effekt:

https://www.ratio.nl/en/catalog/e-mobility...

Det er ca. halv pris i forhold til at opgrade installationen med 10 A.

  • 12
  • 0

Lige for at harcellere lidt over priserne:

Alm. elbil med opladning derhjemme, nu hvor priserne er sænket hos Clever: 7.999 for laderen + evt. nedgravning af kabel mv. (og så ejer man ikke engang boksen....) 799 kr/måned i abonnetment Refusion 1.86 kr/kWh (det er reelt ikke gratis).

Det er ikke for at forsvare Clevers (høje?) priser, men man får jo også muligheden for at lade på hele Clevers netværk med ladebrik uden at tænke nærmere over det - og det er nu forbandet praktisk.

Vi kører på første år med det "gratis" Clever -abonnement, der fulgte med bilen, og får lidt rabat bagefter, hvis vi fortsætter. Selv med denne Clever-pris er el-udgiften omkring det halve af benzinudgiften for den mikrobil, som elbilen erstattede, men det skal selvfølgelig også være med til at afskrive en meget dyrere elbil.

  • 9
  • 0

But why? Du kan da sagtens lade med 3x16A hen over natten - det giver mindst 50 km pr time ladet. Mange klarer sig endda med 1x16A (blåt CEE stik) der giver ca. 18 km i timen - eller 180 km på de 10 timer, som de fleste biler holder hjemme. I sommerhuset klarer vi os uden problemer med 1 x 16A - med 250 km hjem kan vi ankomme til aftensmad og have strøm nok til at køre hjem igen lige efter morgenmad, hvis det skulle blive nødvendigt. Tror lige du skal regne lidt på det!

Nu skal man måske passe lidt på med at sætte lighedstegn imellem eget behov og andres. Jeg påregner faktisk at anskaffe en elbil mere ja. Desuden er strømbehovet i en husstand med 5 mennesker hvor opvask/vaskemaskine kører nærmest konstant, hårtørrer og elkeddel ofte samtidig måske lidt større end godt er for en 25A sikring. Måske kan jeg "klare" mig, men med din sidste bemærkning misser du faktisk lidt min pointe. Hvis det hele skal nytte noget rent klimamæssigt skal vi have MANGE flere til at køre elbil. Så duer det altså ikke at man skal kende ohms lov og "regne lidt på det" som du skriver for det er der ingen andre end ingeniør nørder der gider eller kan.

  • 16
  • 2

Hvorfor skal der i det hele taget en ladebrik til ?

Så vidt jeg ved kan der udveksles der serienumre og "capabilities" mellem bil og lader når stikket sættes i ?

Nej, det er ikke en del af CCS (v1 ?) AC-ladnings standarden. At nogle biler så kan gøre det er noget andet. Ved DC-opladning er det dog nødvendigt og påkrævet. AC-opladning er kun noget modstandsvariation/pulsbredde fra stander til bil, og lidt hardwired I/O handshake så bilen ved hvor mange Ampere den må lade med.

Du kan f.eks. se her hvor lidt der faktisk sidder i en AC-lader: https://shop.gwl.eu/Electric-Cars/?force_s...

  • 7
  • 0

Hvis du alligevel selv skal stå for installationen - altså ikke have installeret f.eks. en Clever-boks - og ikke vil begrænses unødigt, kan du f.eks. installere en boks, der sikrer at du ikke overbelaster installationen, men alligevel lader med max. tilrådighedværende effekt

Tak for info. Men tror ikke jeg helt forstår hvordan min ladeboks ved noget om hvad der ellers bliver trukket af strøm i husstanden. Jeg har valgt en Sperto boks, som synes at give den bedste mulighed for at installationen ikke går helt pris amok og samtidig kan tilbyde refusion i elprisen indtil videre i hvertfald. Men det er lidt af en jungle må jeg sige. Trustpilot og FDM har været mine venner på det sidste. Hvis der er et forum for elbilejernes 'dumme' spørgsmål så drop endelig et link her. God weekend :-)

  • 10
  • 0

Tak for info. Men tror ikke jeg helt forstår hvordan min ladeboks ved noget om hvad der ellers bliver trukket af strøm i husstanden.

Den boks, der er vist på nedenstående link, måler husets strømforbrug med tre strømsensorer (clip-on hall-type). Man indstilller et max. strømforbrug for den totale installation på ladeboksen, og hvis det overskrides, beder ladeboksen bilen om at skrue ned for ladestrømmen.

Jeg har en kollega, der har valgt denne løsning, og det virker meget overbevisende.

https://www.ratio.nl/en/catalog/e-mobility...

  • 19
  • 0

Desuden er strømbehovet i en husstand med 5 mennesker hvor opvask/vaskemaskine kører nærmest konstant, hårtørrer og elkeddel ofte samtidig måske lidt større end godt er for en 25A sikring. Måske kan jeg "klare" mig, men med din sidste bemærkning misser du faktisk lidt min pointe. Hvis det hele skal nytte noget rent klimamæssigt skal vi have MANGE flere til at køre elbil.

Du hjælper faktisk samfundet ved ikke at lade din elbil imens elkeddel, opvaske, komfur osv. kører - men istedet lade den lade over natten. Din samtidighedsfaktor for ladebehov og resten af hustandsbehovet gør at de 14.000kr reelt ikke er nødvendige. Det er selvsagt rart at have, men det betaler du så for. Din betaling dækker anlægsomkostninger helen vejen bugud, og er jo ikke kun din stikledning.

Den betaling er i øvrigt reguleret og tilset af myndighederne, omend man jo altid kan stillet spørgsmål til dette.

Langt hovedparten af stationære ladere inkl. Ratio'en og Tesla's kan deles om en angivet makslast, så man med to biler stadig ikke overskrider 11kW selvom de oplader samtidig. Der er også nogen som kigger på hovedlasten af din forsyning, og drosler ned, hhv. skruer op ved solcelleproduktion, eller ved højt sideløbende forbrug.

Så reelt vil hustande ikke skulle anlægge flere ampere, men istedet oplade om natten.

MEn igen, et blåt CEE-stik på 6-16A kontinuert på en Fase til en elbil.

Næste Blå CEE-stik på anden fase til elbil nr 2.

Næste Blå CEE-stik på tredje fase til elbil nr 3.

Se det ville være billigt - har man brug for mere, så kan vi snakke 11-22kW 3faset, lastdelt opladning. Det er bare meget meget få der reelt har brug for det - men idag er man tvunget til det.

  • 11
  • 0

Desuden er strømbehovet i en husstand med 5 mennesker hvor opvask/vaskemaskine kører nærmest konstant, hårtørrer og elkeddel ofte samtidig måske lidt større end godt er for en 25A sikring

En 25 A forsikring er en ganske træg smeltesikring, som tåler væsentligt mere end 25 A. Og da opvasker, tørretumbler og elkedel typisk er termostatstyrede og derfor ikke trækker maksimal effekt kontinuert eller samtidig (fx bruger opvaskeren jo kun max effekt de få minutter, den varmer vandet op), så vil en teoretisk spidsbelastning på måske 32 A ikke være noget problem. Om natten er der slet ingen problemer, og der kan to biler sagtens skiftes om de 3 X 16 A ( 4 timer til hver er cirka 40 kWh på hvert batteri) og alligevel være opladede begge to næste morgen.

  • 4
  • 0

Dvs. det giver kun mening privat hvis man månedsudjævnet kører mere end hvad der svarer til et forbrug på 799 + 0.5x = 1.2x => Forbrug størrere end 1.141 kWh/måned svarende til et kørselsforbrug omkring 68.000 km/år......

Det er nu en noget unuanceret udregning, som er alt for forsimplet.

For det første tror jeg ikke, der er nogen, der betaler 2,34 for en marginal kWh - abonnement mv. skal jo betales under alle omstændigheder. Personligt oplyste min sidste elregning, at en marginal kWh kostede 1,70. Om natten, hvor jeg lader op, kun 1,60. Så refusionen giver et lille overskud.

For det andet betaler ganske mange ikke 799 for at abonnement - personligt betaler jeg 749.

For det tredje - og som det vigtigste for mig - omfatter abonnementet gratis opladning på lyn-, hurtig- og standardladere i Danmark, langs motorveje i Sydsverige og enkelte steder i Nordtyskland. Så prisen er ikke kun for strøm hjemme, men også for ladning på farten. Personligt lader jeg cirka 150 kWh pr. måned ved lynladere, hvilket med den gældende pris på 5 kr. pr. kWh faktisk gør abonnementet til en direkte oveskudsforretning.

For det fjerde er det selvfølgelig rigtigt, at man ikke ejer sin ladeboks. Til gengæld er der så livsvarig garanti på den.

Den enkelte må regne selv på det aktuelle kørselsbehov - i mit tilfælde kan intet andet end et fastprisabonnement betale sig.

  • 8
  • 4

En 25 A forsikring er en ganske træg smeltesikring, som tåler væsentligt mere end 25 A. Og da opvasker, tørretumbler og elkedel typisk er termostatstyrede og derfor ikke trækker maksimal effekt kontinuert eller samtidig (fx bruger opvaskeren jo kun max effekt de få minutter, den varmer vandet op), så vil en teoretisk spidsbelastning på måske 32 A ikke være noget problem.

Baseret på mine egne måledata, vil et hus med varmepumpe og elbil have brug for koordinering af forbruget.

Min varmepumpe har faktisk tre strømtransformatorer netop til det, men jeg ville personligt foretrække at varmepumpen havde prioritet over elbilen.

  • 11
  • 1

Vi skal pålægge elforsyningsselskaberne at etablere de nødvendige forstærkninger af elnettet sådan at vi kan gennemføre den kommende overgang til ikke oliebaseret transport så smidigt som muligt. Elselskaberne henter pengene til investeringerne via den del af tariffen som dækker elnettet. Hvis transportministeriet pålægger kommunerne et ansvar for at etablere den nødvendige elladerkapacitet kan kommunen optage forhandlinger med elforsyningsselskaberne om planerne for de nødvendige elledningsforstærkninger. Så er det heller ikke sværere

  • 5
  • 3

Baseret på mine egne måledata, vil et hus med varmepumpe og elbil have brug for koordinering af forbruget.

Det tror jeg bestemt på - men NR har ikke varmepumpe, hvorfor han ikke behøver være bekymret for en elbil med 25 A mastesikring.

Koordinering varmepumpe-bil er vel næppe heller et større problem. 2-3 timers opladning i løbet af natten med 11 kW rækker for så godt som alle, og så er det vel sjældent et problem at stoppe varmepumpen (idet jeg går ud fra, at den slags kan programmeres nu til dags) - det behøver jo ikke engang være i en sammenhængende periode. Bilen kan sagtens lade i tre perioder af en time. Muligheden er også at reducere bilens effektkrav til 3,7 kW i 10 timer.

Er det 20 graders frost skal man måske tænke sig om og lade være med at lade bilen helt op, eller lade ud i byen. Men det er nok kun i korte perioder, det kan forekomme.

  • 3
  • 3

Jeg vil så gerne sælge dig et abonnement til 10.000 kr/måned, så får du dims A til 0kr, mod normal-pris på en million :-)

Glimrende argument, rigtig glimrende - men her i det virkelige liv er det nemmest at forholde sig til de virkelige priser i stedet for at lave regnestykker uden hold i noget som helst faktuelt.

At du så af en eller anden årsag ikke kan lide, at at fastprisabonnement i dagens Danmark kan være en fordel for nogle, der kører under 30.000 km årligt, kan man blot undre sig over.

  • 2
  • 4

For det første tror jeg ikke, der er nogen, der betaler 2,34 for en marginal kWh

Den tager du bare med lignignsrådet - det er dem som opsøger reelle priser og fastsætter taksten.

Min egen elpris i snit ligger over 2.10 kr/kWh, men jeg gider heller ikke jagte introtilbud på Elpris.dk så tit.

abonnement mv. skal jo betales under alle omstændigheder.

Nej! DEt er et tåbeligt system. Eller rettere jo, idag skal man, og hvis man syntes beaukratiske regler forherliger tilværelsen kan man jo blive ved.

For det andet betaler ganske mange ikke 799 for at abonnement - personligt betaler jeg 749.

Stærkt argument, der!

Du er heldigt stillet, at du får meget for dine penge hos Clever, og det er selvsagt godt for dig - men Hr. og Fru. Jensen er altså ikke i din situation generelt. Jf. Eldrup er 95% af turerne mindre end 100km. Det betyder i udpræget grad hjemmeopladning, og beskedent kørselsbehov for 75% af 1.000.000 biler som regeringen siggter efter.

Lige præcis ved korte ture, og mindre kørselsbehov burde elbilen fremstå ideelt, og være et oplagt valg - men der bliver ordningerne for opladning så dyre, at man nærmest ligesågodt kan lade være med at have dem privat, og alle de penge går lige ret ned i lommerne på ladeoperatørerne fordi de har lobbyeret sig ind og har fået en lovmæssig garanteret forretning foræret.

Selv har vi kørt 10.000km i vores elbiler, og ikke opladt dem ude endnu. Når det sker har vi "livslang" roaming adgang til supercharges - så jeg er personligt dækket, da jeg er min egen ladeoperatør. Jeg har bare ondt andre, og ser det som en hindring for omstillingen.

Og så skal vi slet ikke tale om de 5kr/kWh på offenligt støttede standere, som koster dem 1 kr. i indkøb...

  • 12
  • 1

En 25 A forsikring er en ganske træg smeltesikring, som tåler væsentligt mere end 25 A. Og da opvasker, tørretumbler og elkedel typisk er termostatstyrede og derfor ikke trækker maksimal effekt kontinuert eller samtidig (fx bruger opvaskeren jo kun max effekt de få minutter, den varmer vandet op), så vil en teoretisk spidsbelastning på måske 32 A ikke være noget problem. Om natten er der slet ingen problemer, og der kan to biler sagtens skiftes om de 3 X 16 A ( 4 timer til hver er cirka 40 kWh på hvert batteri) og alligevel være opladede begge to næste morgen.

Ikke mere træg end at jeg med en god gang madlavning (ovn og induktionskomfur) er lykkes mig at sprænge en 25A sikring. Og hvem har lige sådan en liggende. De er ikke engang nemme at købe. Alm byggemarkeder har dem ikke altid, og slet ikke lige midt i maden. Heldigvis var der en flink bondemand der kunne låne mig en. Vi plejer at skubbe ladning til efter midnat, men Peugeots app er ofte ret defekt, så det er ikke altid det virker.

Og nr. 2 elbil får vi først i dag. Så selvom jeg gerne vil time det hele og alt det der, så ville jeg nu også foretrække 35A. Og det er sgu alligevel lidt af en udskrivning.

Nåh ja og så kan jeg KUN vælge Clever, fordi de af en eller anden grund godt kan give refusion (nok af egen lomme) til Solcelleejere pga. den der håbløse skatteafgørelse. Hvorfor kan man ikke bare få nedsat pris over 4000KWH ligesom ved elvarme? Det var da unægteligt meget meget nemmere at administrere.

  • 10
  • 2

...så vil en teoretisk spidsbelastning på måske 32 A ikke være noget problem.

Man skal lige være opmærksom på, at hvis el-selskabet opdager, at man jævnligt overskrider den max.-værdi, man formelt har betalt for, kan de vist faktisk kræve, at man opgrader installationen. Og det er min 10 A.

Ved mange huse sidder der faktisk større sikringer end man er registreret til, men man kan ikke udnytte dette, uden at man principielt skal betale for det.

  • 4
  • 0

Laderet er en god ting. Men det skal være for egen regning. Jeg har selv måttet lægge 30.000 Kr. for at få mulighed for at lade hjemme. Den omkostning må man tage med.

Min forståelse af laderet er, at kommunen skal give tilladelse til at private kan etablere en lader på kommunal grund, hvis der ikke kan findes andre løsninger.

Kommunen kan jo af gode grunde ikke gå ind og bestemme over boligforeningers grunde. Men i mange byer parkerer beboerne på gaden, som er kommunal.

I disse tilfælde vil laderet betyde at elbilsejeren må grave et kabel ned fra ejendommen og ud til vejkanten og der sætte en ladestander op.

Det betyder også, at det skal accepteres at der står en ladestander på fortovet. Den kan jo ikke sidde på ejendommen, så ladekablet går hen over fortovet.

At der skal være egenbetaling er nødvendigt for at der skal være mening med galskaben. Det giver jo ikke mening at kommunen skal forpligtes til at smide en ½ million for at give en enkelt bilist mulighed for at lade.

Hvad angår det økonomiske, så må staten oprette en fond, som kan give lån til etablering fællesanlæg. F.eks. kan der oprettes 10 ladepladser, men der er p.t. kun en kunde. Her kan der laves et andelsselskab, hvor fonden så kan købe de 9 andele. Når den næste el-bil kommer, så kan dens ejer købe en andel og så mulighed for at lade.

Derved kan der etableres en passende infrastruktur, til når der kommer flere elbiler, og den enkelte slipper med kun at betale for sin egen del af etableringen, selvom der endnu ikke er andre.

  • 2
  • 4

Men det er så ekstra absurd, at man kan købe el til ca 1 kr/Kwh hvis man har et hus med elvarme og stadig få refunderet PT. 1.89 kr/Kwh fra Clever. Det giver et andet regnestykke.

Tip: Træk kablet selv og du kan godt få Clevers elektriker til at skrive at boksen er opsat på en eksisterende installation. Det giver 2500,- i rabat på de 7999,- Det er ikke noget de skilter med men de oplyser det hvis man sprøger ind.

@Nicolaj Ramsing. Du har ikke brug for 3x35A selv om har 1 eller 2 elbiler. Hvis du oplever at du springer hovedsikringerne, er det fordi du har for meget kørende på en fase. Vi har haft 1 senere 2 elbiler på 3x25A i over 5 år. Vi havde faseproblemet i begyndelsen. De 15K for 10A ekstra er iøvrigt ikke urimeligt. De penge går til at forstærke nettet så du kan tillade dig at trække 3x35A hvis du har lyst og insisterer på at tænde for alting samtidig :)

  • 13
  • 0

Så duer det altså ikke at man skal kende ohms lov og "regne lidt på det" som du skriver for det er der ingen andre end ingeniør nørder der gider eller kan.

Man kan ikke ændre på fysiskens love eller at det koster milliarder unødigt at opgradere elnettet. Jeg har ikke specielt lyst til at betale for at andre lader dumt, måske fordi de er dårligt informeret.

Så hvad kan man gøre ved det? Informationskampagner er formodentlig billigere end at grave forstærkede elledninger ned. Måske et neutralt sted hvor man kan henvende sig og få lavet den slags beregninger. Så folk kan få god og ordentlig information om hvornår, og specielt hvornår ikke, der er behov for at opgradere mastesikring eller laves større ændringer i elinstallationen.

Man kan godt frygte at elektrikeren sjældent melder at du har nok i det du allerede har. Det tjener han ikke noget på. På den anden side er elektrikeren netop fagmanden man skal lytte til og som har uddannelsen og viden til at tjekke om sikringer, ledninger og meget andet er klar til at lade en elbil.

Elektrikere mangler til gengæld viden om elbiler. Mange af dem kan ikke fortælle at du bør lade om natten eller at der findes ladere, der kan koordinere strømforbruget med husets øvrige forbrug. De kører typisk ikke selv elbil og har ingen uddannelse der giver dem speciel viden om emnet. Det kunne være et sted at starte.

  • 6
  • 5

Men det er så ekstra absurd, at man kan købe el til ca 1 kr/Kwh hvis man har et hus med elvarme og stadig få refunderet PT. 1.89 kr/Kwh fra Clever. Det giver et andet regnestykke.

Det taler vi ikke lige om.

NEj den der med elbils-ejere som decideret tjener penge på forbrug, og derfor går ud og tænder for kabine-varmene med åbne-vinduer - den må vi hellere lade være med at snakke om.....

For det kunne ingen jo finde på, og det vides bestemt ikke at der er nogen som gør det.....

  • 1
  • 0

Så duer det altså ikke at man skal kende ohms lov og "regne lidt på det" som du skriver for det er der ingen andre end ingeniør nørder der gider eller kan.

Og så, temmelig OT, kommer jeg til at tænke på WiFi (eller computere i al almindelighed), hvor det er så "nemt" at sætte et netværk op, at gud og hvermand gør det, uden at have skyggen af basale forudsætninger - med deraf følgende absurd æterforurening.

  • 3
  • 2

derfor går ud og tænder for kabine-varmene med åbne-vinduer

Det kan styres med app'en og programmeres, så det er let

For det kunne ingen jo finde på, og det vides bestemt ikke at der er nogen som gør det.....

Jeg tror heller ikke der er nogen som gør det. Det kaldes dårlig moral. Men gratis penge lokke altid.

Omvendt, løses det potentielle problem ved at regulere endnu mere, eller ved generelt at sænke el afgiften.

IMHO vil jeg derimod kalde statens nuværende elafgift for dårlig moral.

Og hvis statens moral er dårlig, hvad kan man så forvente af borgerne. Ja fordi den der ikke udnyttes (hvad jeg ved af), så må den jo stadigt være bedre.

  • 5
  • 0

Du skal så reelt trække yderligt 50-100.000 fra i besparelser i drift over køretøjets levetid førend din pointe med at elbiler er dyre kan gælde :-)

Det er jo der du ikke har forstået pointen.

For vi taler om et beskedent kørselsbehov, så hvis folk ikke har elvarme og dermed billig el, eller er henvist til 5kr/kWh opladere, er der altså ingen besparelse der.

Så ligger besparelsen i en hypotetisk besparelse i reparationer - men det er et regnestykke der går 12-15 år før vi ved om det holder.

Og så er der en merpris som altså også skal afskrives.

Det er jo derfor at vi er nogle snusfornuftige nørder der kører i dem :-)

Pas på du ikke bliver kvalt når glorien falder ned om halsen.

Lad mig lige slå det fast igen - jeg synes elbiler er interessante, og jeg er ikke et sekund i tvivl om at det er der fremtiden ligger, men jeg bliver bare pikeret over arrogante og nedladende overklasseudtalelser.

  • 7
  • 11

Ikke mere træg end at jeg med en god gang madlavning (ovn og induktionskomfur)

Induktionsplader er typisk på 2 x 16A, så naturligvis kan det lade sig gøre - du er faktisk oppe på 32 A på mindst en fase, og hvis ovnen (eller andet) så er sat til en af de to faser går det galt.

Som jeg skrev, så er 32 A sjældent et problem for mastesikringen. Men du kom jo så sandsynligvis også over.

I øvrigt - hvis du selv har skiftet en mastesikring ude i gravstenen, overtrådte du alle regler. Det er kun tilladt for autoriserde installatører at lukke op til dine og andres sikringer i skabet.

  • 2
  • 1

Lad mig lige slå det fast igen - jeg synes elbiler er interessante, og jeg er ikke et sekund i tvivl om at det er der fremtiden ligger, men jeg bliver bare pikeret over arrogante og nedladende overklasseudtalelser.

Nå, så fordi man opponere imod nuværende tåbelige afgiftssystem på el og opladning så blive rigtig nok sat i bås, før end man kan passe ind i dit snævre verdenssyn, hva'?

Og når man tilmed tilkendegiver at det er muligt at køre BEV uden meromkostninger ifht. ICE-biler, ved få omlægninger af hverdagen så bliver rønnebærerne for alvor sure. Hele debatten handler om hvordan vi får prisen ned for samtlige mulige bruger af BEV, men det må tydeligvis ikke ske førend du selv er parat.

Og så tog du endda lige den gamle døde traver med konflikt-mineraler frem også - flot! (se evt. denne populistiske fremstilling: https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM)

Du må vist lige have købt en diesel-hakker, tænker jeg :-)

  • 11
  • 3

For det første tror jeg ikke, der er nogen, der betaler 2,34 for en marginal kWh

Den tager du bare med lignignsrådet - det er dem som opsøger reelle priser og fastsætter taksten.

Nå, ja - ligesom taksterne for skattefri kilometergodtgørelse. De svarer ikke nødvendigvis til udgifterne ved at køre bil.

Jeg har haft det samme elabonnement i 20 år - og det ændrer ikke på, at den marginale elpris uden til abonnement var 1,70 kr. pr. kWh ved sidste opgørelse.

abonnement mv. skal jo betales under alle omstændigheder.

Nej! DEt er et tåbeligt system. Eller rettere jo, idag skal man, og hvis man syntes beaukratiske regler forherliger tilværelsen kan man jo blive ved.

Nu bliver det ret sort. Det kan da godt være, du synes elselskabernes abonnement er bureaukratisk og dumt. Men det er der nu en gang, så det tager jeg i betragtning, når jeg regner eludgiften ud. Hvis man beregner udgifter ud fra, hvordan man ønsker, de skulle være. bliver resultatet forkert.

For det andet betaler ganske mange ikke 799 for at abonnement - personligt betaler jeg 749.

Stærkt argument, der!

Tja, men det er da en besparelse på 6 procent. Også værd at tage med.

Og så skal vi slet ikke tale om de 5kr/kWh på offenligt støttede standere, som koster dem 1 kr. i indkøb...

Igen - så længe det er sådan, tillader jeg mig at regne med det - og ikke med et eller andet ønskescenarie.

Hvis priser og betingelser ændrer sig, så mit abonnement ikke længere er fordelagtigt, siger jeg det bare op og vælger en anden løsning.

  • 2
  • 4

Nå, synes du nu lige pludselig, at man skal regne med de rigtige tal - sådan var det da ikke lige før.

Hvad for noget pladder?!

Er det ikke korrekt at ligningsrådet fastsætter prisen på el til 2.34kr/kWh i 2021? JEg bruger netop ikke anekdotiske priser, men det som staten har beregnet privat el koster inkl. moms, afgifter, og abonnement.

Og er det ikke korrekt at prisen for privat lade-abonnement er opgjort til 799/mnd for BEV på clevers hjemmeside?

Jeg medgiver at jeg fik skrevet 1.86 i refusion og ikke 1.89, det var så mig der huskede galt, whoopdeedoo. Der er absolut ikke nogen af tallene som er fiktive eller opdigtede.

For min skyld kan vi da godt sætte elprisen ned i regnestykket, men satsen fra lignignsrådet er nu engang et udemærket udgangspunkt - er prisen lavere så er blot en fordel for alle - clever er jo ligeglade for de private kunder, deres forretning er lige præceis upåvirket - det giver så bare incitament til narrestreger som at forbruge lade-el overflødigt, og lade sin bil stå udenfor med stikket i og varmen kørende for åbne vinduer...... Og det er fandengaleme for dumt!

  • 4
  • 1

Er det ikke korrekt at ligningsrådet fastsætter prisen på el til 2.34kr/kWh i 2021? JEg bruger netop ikke anekdotiske priser, men det som staten har beregnet privat el koster inkl. moms, afgifter, og abonnement.

Men nu er abonnementet jo ikke særlig relevant, hvis du anskaffer en elbil. Det var der jo i forvejen. Det er kun marginalprisen, der er interessant. Varmepumper ville heller ikke være særligt fordelagtige, hvis man skulle regne med ligninsgrådets satser, så det er en dum ide.

det giver så bare incitament til narrestreger som at forbruge lade-el overflødigt, og lade sin bil stå udenfor med stikket i og varmen kørende for åbne vinduer...... Og det er fandengaleme for dumt!

Hvis det er dit bedste argument, så er det lige netop, hvad det er...

Men i øvrigt, så må du vel også være imod store elbiler med et stort forbrug i forhold til en mindre elbil med en mindre forbrug, når du taler om at bruge lade-el overflødigt - n'est ce pas.

  • 1
  • 6

Vi plejer at skubbe ladning til efter midnat, men Peugeots app er ofte ret defekt, så det er ikke altid det virker.

Kan bilen ikke bare selv styre det uden brug af app?

Jeg taster bare en gang for alle det ønskede ladeinterval ind på skærmen (12-06 i mit tilfælde), så bruger bilen det, når navigationen viser, at bilen holder hjemme. Ude vil man jo typisk helst oplade med det samme, så der bliver tidspunkterne automatisk slået fra - og til igen ved næste besøg i garagen.

  • 2
  • 1

Altid forlanger lederskribenterne i INGENIØREN at det er det offentlige der skal løse alle problemer. Det ligner snart et nyere teknisk udgave af Pravda. (gl. sovjetkommunistisk dagblad). Batteribiler favoriseres på indregistreringsafgifterne, de favoriseres på driftsafgifter, og de favoriseres på de løbende halvårlige skatter. Nu må det snart holde. De skal ikke også favoriseres på optankningsdelen for andre menneskers skattekroner. Det ville jo svare til at tankstationer blev opført og betalt af kommunerne så vi fil benzinen billigere ! Derimod vil det være et rimeligt krav, at kommunale lokalplaner der forhindrer etablering af lade-P-pladser moderniseres, så det bliver lettere og muligt overhovedet at etablere sådanne faciliteter der hvor befolkningen bor og har brug for det. Men det er en privat forretningsmodel der gør det, og batteribil-ejerne der betaler.

  • 11
  • 19

Man skal lige være opmærksom på, at hvis el-selskabet opdager, at man jævnligt overskrider den max.-værdi, man formelt har betalt for, kan de vist faktisk kræve, at man opgrader installationen. Og det er min 10 A.

Ved mange huse sidder der faktisk større sikringer end man er registreret til, men man kan ikke udnytte dette, uden at man principielt skal betale for det.

Det er korrekt - det er derfor, jeg skrev en "teoretisk spidsbelastning". Forstået sådan, at hvis man lægger maxforbruget for elbil, vaskemaskine, opvasker og ovn sammen, kan det godt være, at det bliver mere end 25 A - men i praksis behøver det ikke volde problemer, fordi det gennemsnitlige strømforbrug på grund af "ikke-samtidighed" er mindre end det teoretiske max. Og skulle man komme op på 30 A i tre minutter, betyder det ikke noget - hverken for sikringen eller elselskabet.

  • 4
  • 0

Debatten har hidtil kun drejet sig om opladning af ens eget private bilbatteri. Det er muligt at standardisere såvel batterier som elbiler, således at afladede batterier kan ombyttes med opladede på simpel vis. Ombytningen kan foretages på el-tankstationer, som praktisk kan indrettes på de nuværende benzintankstationer, som jo alligevel bliver “arbejdsløse” om få år! Dette vil løse problemet med de talløse ladestandere der ellers skal placeres på gader og torve. El-bilister på langfart skifter bare batteri og fortsætter uden mere forsinkelse end hvis der var tale om at fylde tanken med benzin

  • 1
  • 12

Debatten har hidtil kun drejet sig om opladning af ens eget private bilbatteri. Det er muligt at standardisere såvel batterier som elbiler, således at afladede batterier kan ombyttes med opladede på simpel vis.

Spørg Better Place, om de synes, det var en succes - eller hvorfor de gik konkurs i Danmark.

Og simpelt bliver det aldrig i takt med, at større og større batterier i dag indbygges som moduler i bilens bærende konstruktion. Det vil også være slut med at passe godt på sit dyrekøbte batteri.

  • 9
  • 0

E-Up - nypris fra 180k

Og 40000 eller mindre for en udmærket brugt benzindreven Up!, som uden problemer holder i 10 år mere, uden ældning af et ubetaleligt driftsbatteri. Kun ved at snyde på vægten, med store tilskud til de priviligerede, og store skatter på de ej priviligerede, kan elbiler fremstå som en succes

  • 3
  • 12

Nej, det er ikke en del af CCS (v1 ?) AC-ladnings standarden.

Hvilke idioter der har skrevet den standard med hovedet under armen ?

Måske de ikke er så dumme igen.

Skal man overføre identifikation via ladekablet, så der det en slags SIM kort i bilen, o.s.v.

Det er faktisk ikke så let igen at lave noget der er sikkert. Så i stedet for at sende endnu et sikkerhedshul ud, så har de valgt at lade være.

  • 3
  • 0

....du burde kaste et blik på videoen, hvor Nikolaj Sonne bl.a. regner på hvad hans brugte WV reelt har kostet ham:

Man kan aldrig spare mere end man bruger. Kører man ikke ret meget, er brændstofudgiften ligegyldig. De fleste reparationsudgifter på en fossilbil har intet med motoren at gøre, og bremserne går til, både hvis de ikke bruges og hvis de bruges for meget. Elbiler er også udstyret med konventionelle bremser, motorbremsning ikke rækker til farebremsning.

Elbilsforkæmperne sammenligner de værste fossilbilsejerskaber med de bedste elbilsejerskaber, men det er ikke rimeligt at sammenligne hvad indifferente og "uheldige" fossilbilejere har af udgifter med hvad den ideelle elbilsejer oplever.

  • 5
  • 2

Baldur, du fremkommer godt nok med mange påstande som jeg tvivler på du har belæg for. Hvor ved du fra at elektrikkere ikke kører i elbil? Hvad får dig til at tro at der ikke er nogen der arbejder om natten og måske har behov for at lade om dagen hvor DU tilsyneladende bruger strøm på andre ting? Det er en fejl at sætte lighedtegn imellem eget behov og andres behov. Det er også en fejl at tro at bare fordi man er ingeniør og god til at regne så kan alle andre bare gøre det samme. Jeg er sikker på at de fleste mennesker forlængst er stået af når vi snakker ampere og faser og kWh (nogle bilsælgere er i hvertilfald :-)) og jeg forstår det godt. Der er i almindelighed ingen der gider alt det bøvl og nørderi. Gintbergs berømte læserbrev var ganske underholdende, men bagved humoren i indlægget finder man et synspunkt der nok er temmelig repræsentativt for den almindelige danske befolkning og det er præcis dér problemt ligger for de skal allesammen med på vognen hvis det skal nytte noget klimamæssigt. Gør det nemt og attraktivt at skifte til elbil så er der håb forud. Gør det bøvlet og besværligt, så bliver folk da bare i deres fossilbiler, så kan alle de bedrevidende ingeniører sidde i deres dyre Teslaer og føle sig frelste imens vi nærmer os point of no return

  • 10
  • 3

Det kan du ikke mere end du kan for enhver anden vare du køber.

Dels er det helt andre mængder vi taler om, dels kan jeg undlade at købe fra producenter jeg ikke har tillid til.

Og så kan Tesla jo rent faktisk dokumentere de har styr på det.

Jeg kan ikke direkte styre hvad der sker i minerne i Congo, men jeg kan stemme med fødderne.

I øvrigt et pudsigt argument der lige pludselig dukker op i en debat om laderet for alle. Jeg kan ikke se relevansen her.

Nej hvad ligner det også at komme og forstyrre den selvfede ih-vi-er-så-frelste stemning med den slags kedelige detaljer om bagsiden af medaljen.

Men det er klart at vi skal jo ikke lytte til Amnesty mv. for de er jo i lommen på fossilbranchen.

  • 3
  • 10

Baldur, du fremkommer godt nok med mange påstande som jeg tvivler på du har belæg for. Hvor ved du fra at elektrikkere ikke kører i elbil? Hvad får dig til at tro at der ikke er nogen der arbejder om natten og måske har behov for at lade om dagen hvor DU tilsyneladende bruger strøm på andre ting?

Der er cirka 1% af bilparken der er elbiler. Vi kan antage at cirka 1% plus/minus af elektrikerne kører elbil. Der er overordentlig stor chance for at din lokale elektriker ikke kører elbil.

Det er naturligvis et åbenlyst område en elektriker kan specialisere sig i.

Jeg er ikke helt sikker på hvilket citat det med natarbejde vedrører. Men uanset, så argumentere jeg aldrig ud for eget behov men ud for de flestes eller gennemsnittet alt efter hvad der er relevant. Det er ikke alt opladning der kan ske om natten men det er det meste.

  • 5
  • 3

Der er cirka 1% af bilparken der er elbiler. Vi kan antage at cirka 1% plus/minus af elektrikerne kører elbil. Der er overordentlig stor chance for at din lokale elektriker ikke kører elbil

Fair nok. Man kunne vel sige det samme om den lokale bager, sygeplejeske og frisør. Jeg opponerer bare lidt imod den tilsyneladende indforståethed blandt debattørerne her at man bare kan (og bør) lade om natten mens vi allesammen alligevel sover. Det er altså en underlig elitær holdning. Der er masser af mennesker i samfundet som arbejder i 3 holds skift eller har fast natarbejde , som jo også skal have mulighed for at komme med på elbil vognen. Forøvrigt typisk mennesker som ikke har en økonomi der giver plads i budgettet til en bil i 300k+ klassen + det løse

  • 7
  • 4

Fin leder der rammer plet.

Jeg kan dog ikke frigøre mig fra tanken om, at vore politikeres nærmest demonstrative uvilje mod at beskæftige sig med problematikken har baggrund i, at situationen egentlig passer dem godt.

De røde er mere eller mindre modstandere af privatbilisme.

De blå har det fint med, at privatbiler er forbeholdt deres kernevælgere.

Begge parter kan notere sig, at problemet ad åre vil løse sig selv og at trængslen automatisk vil falde når man skal bo i villa eller dyr lejlighed for at køre i egen bil.

Om vi med lav indkomst, der er henvist til gamle ICE-biler, efterhånden kommer til at køre i Cuba-biler vil tiden vise. Måske bliver de forbudt, måske skal vi bare "afgiftes" over i bus og tog. Men trængslen vil falde og følgelig også behovet for nyinvesteringer i færdselsårer.

Når man kan nå frem til ovenstående uden at gøre noget, forstår jeg egentlig godt at der ikke bliver gjort noget.

  • 3
  • 3

Man kunne vel sige det samme om den lokale bager, sygeplejeske og frisør

Hvorfor skulle de nævnte m.fl. opleve vanskeligheder med at oplade sålænge de er på arbejde, Hans Jørgen.

Det tror jeg heller ikke at de har. De ligger jo typisk under de løngrupper, som ejer elbiler

Du svarede ikke på spørgsmålet, relateret til din egen påstand om "bager, sygeplejerske og frisør",. Mener du de nævnte faggrupper ikke har råd til elbiler til en nypris på under 200.000,- med et langt lavere forbrugs- og vedligeholdsbudget end en tilsvarende benzinbil?

Er det noget du virkelig har undersøgt?

Eller har du blot taget en beslutning, som du krampagtigt forsøger at forsvare, på trods af statistik og videnskab modsiger dette?

  • 8
  • 10

Hei Men hva skal du med mer enn 10A. De fleste elbiler i dag har store batterier, derfor er det nok i løpet av natten å lade opp den strømmende som dagenu har brukt om dagen. Jeg har brukt min Tesla 3 i Danmark uten å savne noen ladere. I Norge bruker jeg nesten alltid bare hjemmeladere med 10A.

  • 10
  • 1

Du kan umuligt være ingeniør eller bare teknisk interesseret, Nicolaj.

Jo jeg er faktisk ingeniør og teknisk interesseret, men i dine øjne er jeg nok en dårlig ingeniør fordi jeg har en anden holdning end dig og fordi min viden om stærkstrøm er begrænset ligesom de fleste kommende forbrugere af elbiler. Jeg synes du på en ret usympatisk måde går efter manden istedetfor bolden, så dig gider jeg ikke debattere med førend du undskylder. Ha en god dag

  • 15
  • 1

Mener du de nævnte faggrupper ikke har råd til elbiler til en nypris på under 200.000,- med et langt lavere forbrugs- og vedligeholdsbudget end en tilsvarende benzinbil?

Bruger man i dag for 20-50 kr benzin/diesel om dagen kan man spare 4-12000 kr årligt, hvis strømmen er gratis. Det har du selvfølgelig løsningen på: Sæt benzinprisen op til det tredobbelte.

Hvilken del af vedligeholdelsen kan spares væk på en elbil? Bremser og dæk er der stadig.

Jeg købte en dieselbil fra ny i 2005 for 225.000 kr og brugte under 25.000 kr på reparationer, excl. dæk, incl. bremser i løbet af 10 år og 295.000 km, inden den blev totalskadet af en bagatelagtig trafikskade.

Men selvfølgelig, pædagogen, der har 15 km på arbejde, er da den rette slutejer af en brugt elbil, der er teknisk totalskadet, fordi rækkevidden er nede på 40 km, og et nyt batteri koster halvdelen af bilens nypris. Den brugte benzinbil bruger måske noget olie og lidt mere benzin, men rækkevidden er i praksis uændret fra ny.

  • 5
  • 4

Beholder jeg mine fossilbrændere. Der er anskaffet før jeg stoppede med at arbejde, for et år siden.

For med min (76)og konens alder har vi ikke mere behov for køre meget mere end 5-6000 km om året, da vi ikke kan komme sydpå (Corona)og elcyklen klarer resten.

Bilerne er i god stand og er betalte, samt ser ud til at kunne holde meget længe endnu. Med henholdsvis 10 og 18 år tilbage, overskrider de vist min resterende levetid :)

Så jeg antager, at det eneste elektriske køretøj jeg kommer til at besidde, er en firehjulet elscooter.....hvis altså jeg lever længe nok til at blive så gammel:)

  • 9
  • 1

Du svarede ikke på spørgsmålet, relateret til din egen påstand om "bager, sygeplejerske og frisør",. Mener du de nævnte faggrupper ikke har råd til elbiler til en nypris på under 200.000,- med et langt lavere forbrugs- og vedligeholdsbudget end en tilsvarende benzinbil?

Er det noget du virkelig har undersøgt?

Eller har du blot taget en beslutning, som du krampagtigt forsøger at forsvare, på trods af statistik og videnskab modsiger dette?

Jeg har undersøgt at 200.000 kroner er et mindre beløb end for eksempel 400.000 kroner. Behøver du links til videnskabelige undersøgelser for at tro på denne "påstand"?

Desuden har de fleste i omtalte løngruppe en bil til under 200.000 kroner, hvilket indskrænker udbuddet af elbiler. Endvidere fremstilles disse diskussioner ofte som at "en bil er en bil" uden smålig skelen til alle bilens egenskaber, smag og meget mere.

Har du eventuel en selvstændig oplevelse af hvilke erhvervsgrupper der ejer elbiler, eller tæller det ikke uden at vi skal have en forskergruppe indover?

Det kan godt være at vedligeholdelsesomkostningerne er lavere med en elbil, men man skal nu engang "over bjerget" for at købe bilen først - uanset drivmidlet.

  • 7
  • 2

Du bliver nok over 100 år, Bjarke, hvis ikke din elcykel slår dig ihjel inden. [fis] (Dommedagsprofeterne elsker at fremdrage eksempler på gamle mennesker, som anskaffer sig en elcykel for sent i livet, så de ikke kan magte den, ofte billige modeller med aprupt igangsætning og uheldig vægtfordeling)

Min skepsis mod elbiler bunder i erfaringerne med elcyklernes batterier og genopladelige batterier i al almindelighed.

Hvis man holder sig til anerkendte mærker og ikke går over Passat/Mondeo-klassen stikker vedligeholdelsesomkostningerne ikke af for fossilbiler, hvis man har øjne og ører åbne og undgår de værste værksteder.

  • 5
  • 0

Hvordan mener du selv, en transportabel benzingenerator påvirker elprisen, Hans Jørgen? 😂😆🤣

Tjah - jeg har været inde på emnet før, og for nogle måneder siden (kan ikke huske i hvilken tråd) var der en anden debattør, som jeg iøvrigt betragtede som ganske pro-elbil, og som regnede på opstillingen. Han fandt frem til at en Tesla omregnet skulle kunne køre 21,5 Km/l, hvilket jo er ganske anstændigt for en så stor bil.

N.B. Må hellere nævne at jeg ikke er elbil-hader, og at jeg gerne vil have en når jeg engang kan få råd til at købe den kontant, - som man jo gør! Jeg kan heller ikke være den eneste der på ing.dk/debat oplever at hvis man ikke er all-in elbil enthusiast, så er man elbil-hader. No inbetweens. Sådan ser verden bare ikke ud.

Men tilbage til dit spørgsmål om elprisen. En benzingenerator vil netop gøre dig uafhængig af elprisen, andre lademuligheder oghvadharvi. Det er pointen John.

  • 3
  • 6

Hvis man holder sig til anerkendte mærker og ikke går over Passat/Mondeo-klassen stikker vedligeholdelsesomkostningerne ikke af for fossilbiler, hvis man har øjne og ører åbne og undgår de værste værksteder.

Der er næppe tvivl om at elbiler kræver mindre vedligehold end benzinbiler, simpelthen fordi en elmotor er meget mere simpel end en forbrændingsmotor. Ingen tandremsskift, olieskift m.m. Faktisk er det nok det som jeg finder mest attraktivt ved elbiler, udover deres evne til grøntlysgrandprix 😎

Desværre bevæger udbuddet af bilmodeller uanset drivmidlet sig i en uønsket retning. Jeg har for det første ikke lært at holde af SUV modellerne. Jeg har ofte tænkt at udstyre min indkørsel med en solid jernbjælke placeret i en højde af 1,60 meter, som en slags smagsdommer!

Derudover hælder fabrikanterne alskens elektronisk krimskrams i modellerne. Fint nok til dem der ønsker at sætte flueben der, men der burde være mulighed for at spare penge til - Netflix gudhjælpemig, selvkørsel, enkle drejeknapper i stedet for touchscreen oghvadharvi. Så vil jeg da hellere have valgmulgheder for valg af støddæmpere, styrken på krængningsstabilisatorer, etc., altså alle de "udendørs ting".

  • 4
  • 2

Måske de ikke er så dumme igen.

Skal man overføre identifikation via ladekablet, så der det en slags SIM kort i bilen, o.s.v.

Det er nu ikke så svært. Standarden IEC 15118 har eksisteret i mange år og omfatter ud over V2G også automatisk identifikation ml bil og lader på samme måde, som Tesla altid har haft:

The user-convenient and secure Plug & Charge feature that comes with ISO 15118 enables an electric vehicle to automatically identify and authorize itself to a charging station on behalf of the driver, to receive energy for recharging its battery. The only action required by the driver is to plug the charging cable into the EV and/or charging station. The standard can be used for both wired (AC and DC charging) and wireless charging for electric vehicles.

Cars that support the Plug & Charge standard include the model year 2021 Porsche Taycan, Lucid Air, and Ford Mustang Mach-E. Other electric vehicles will be updated to support the standard, including the Volkswagen ID.4.

  • 7
  • 0

Hvorfor skal der i det hele taget en ladebrik til ?

Så vidt jeg ved kan der udveksles der serienumre og "capabilities" mellem bil og lader når stikket sættes i ?

En ladebrikke med trådløs forbindelse med lader er veldig praktisk. Om en har flere elbiler kan samme ladebrikke brukes og om flere i husholdningen bruker elbilen(e) kan de alle bruke samme ladebrikke. Samme ladebrikke må kunne brukes hos alle ladetilbydere inklusive kommunale.

En ladebrikke er en identifikasjon som peker til en brukerkonto.

Om en må vil spesifisere ladingen, hvor mye kW (A), lang tid etc, så kan vel det gjøres i ladekabelen (bestemme om en ønsker 6A, 10A, 16A, 32 A osv).

  • 2
  • 0

Jeg opponerer bare lidt imod den tilsyneladende indforståethed blandt debattørerne her at man bare kan (og bør) lade om natten mens vi allesammen alligevel sover. Det er altså en underlig elitær holdning

Fuld pause. Hævder du der er mennesker der aldrig sover? Dem der arbejder om natten kan stadig lade om natten. Deres nat selvfølgelig, hvilket kan ske at være i en anden tidszone.

Dem der har problemer med at lade om natten er en anden gruppe, nemlig dem der ikke kan lade ved boligen.

  • 9
  • 2

Tak for håbet Ebbe, men jeg har haft elcykel de sidste 8 år og har forringet min vægt med 25% ( men stadig lidt overvægtig 😊). Så indtil nu har jeg overlevet.

Jeg har en bemærkning til din vurdering af elcykler. Jeg har en dyr KOGA (dame model) , der er dejlig at cykle på, med 27 udvendige gear, hvis man kunne bruge dem alle, hvad ikke er muligt. Skal man op af en stejl bakke kan man ikke bruge den mindste forkrans uden at kæden havarerer tandføleren. Rep pris 1000kr.per gang. Havareret 6 gange. Det er en utroligt dårlig konstruktion for en så dyr cykel. Mærket kan ikke anbefales som elcykel! På min kones COOP elcykel er føler konstruktionen simpelhen genial og det samme er batteriet. COOP cyklen har ikke samme finish og gear antal, Meeen den kostede også en trediedel af min og den arbejder fortrinligt.

  • 8
  • 1

Må vi bede om 2 oplademuligheder? 1. Opladning hjemme om natten, som anført i artiklen. 2. Opladning på arbejde, ved at overføre xx kWh time for time, fra det solcelleanlæg man har placeret hjemme på taget, til den lader der er placeret hos arbejdsgiveren. På den måde vil man igen kunne se en række private solcelle anlæg blive rentable.

  • 8
  • 0

Jeg har brukt min Tesla 3 i Danmark uten å savne noen ladere. I Norge bruker jeg nesten alltid bare hjemmeladere med 10A.

Enig, det er også kun pga. afgiftsreduktion, at de fleste vælger en ladeboks i Danmark. I Norge kører ca. 1/4 af hjemmeladning på en alm. stikkontakt:

https://elbil.no/slik-lader-du-smart-hjemme/

Det sagt, er jeg nu glad nok for min Ratio-boks, som er sat til et rødt CEE16-stik. De første 2 måneder brugte jeg også bare en rød-til-blå-adaptor + mormorladeren, men 2 dage med lange stræk skulle times lidt. Det er intet problem så snart der lades med 3 faser. Sikkerheden er også bedre, og kan kun anbefales.

  • 1
  • 0

Øhh, normalt er det slet ikke op til folk selv at skifte mastesikring eller sikringer i gravstenen - det er meget få installationer hvor hovedsikringen er tilgængelig.

Han har ikke nævnt, at han har skiftet mastesikringer eller sikringer i gravstenen.

Jeg har et sæt 25A sikringer siddende i min eltavle, placeret før der fordeles ud i de enkelte sikringsgrupper. Dem kan jeg selv skifte. Det er en helt almindelig indretning, her hvor jeg bor. Så mon ikke han har samme indretning?

Jeg tror, at nogle af debattørerne er meget farvede af lokale forhold, der hvor de selv bor, og ikke kan forestille sig, at en eltavle kan være indrettet anderledes andre steder.

  • 7
  • 1

Som stærkstrømsingeniør troede jeg, at jeg på nettet kunne læse mig til en forståelse af elbiler og private ladebokse, samt installation af samme.

Det er ikke tilfældet. Jeg har ikke fundet bare een korrekt, hensigtsmæssig og brugbar vejledning eller ansvisning. Tydeligvis er forfatterne ikke fagligt kompetente på tværs og de har ringe kreativ forståelse. Og skal man som jeg, planlægge for flere biler (grundejerforening), så bliver det rigtig svært.

Lad mig bare give eet eksempel, som nogle læsere kan gennemskue: Hvis jeg vil forberede ladning af op til to elbiler i en carport 25 m fra mit hus, hvilket jordkabel bør jeg lægge ned ? Det simple spørgsmål finder jeg ikke belyst.

Et andet eksempel, som kommentar til flere debatindlæg: Hvordan finder jeg ud af den belastning som min installation giver ? (underforstået i forhold til sædvanlig mastesikring på 25A = ca.17 kW). Svar: udover at benytte funktionaliteten i de fleste fjernsflæste elmålere (kender kun Kamstrup), så kan jeg fra eleverblik.dk downloade et regneark med timeværdier for forbrug. Og hvis ingen timeværdi, selv juleaften, nærmer sig 17 kWh, så er der sikkert masser af kapacitet (f.eks. til een 11 kW bil hele natten (men ikke to - de må nøjes med 6 kW, eller have dynamisk lastbalancering)).

Afslutningsvis er min konklusion yderligere, at de fleste ladebokse er primitive helt uden de styrings- og kontrolmuligheder som behøves. Det afhjælpes så ikke af bilerne selv - som er lavet af mekanikere, ikke af "ingeniører" med forståelse for styring og kontrol - ikke har et intelligent handshake med ladebokse mv. Og hvis jeg delvis har misforstået noget, så er det IKKE mig som har kommunikationsbyrden - det er leverandørerne af alle stumperne. Måske har de bare en anden dagsorden ?

  • 7
  • 1

Og skal man som jeg, planlægge for flere biler (grundejerforening), så bliver det rigtig svært.

Prøv at høre FDEL. De har været inde over flere projekter med dynamisk lastbalancering.

Hvis jeg vil forberede ladning af op til to elbiler i en carport 25 m fra mit hus, hvilket jordkabel bør jeg lægge ned ? Det simple spørgsmål finder jeg ikke belyst.

Der er jo sjældent noget der er simpelt. Er der nemmere at beregne, hvis det ikke var til elbil, men en ganske almindelig installation? Der gælder vel de samme regler for beregninger af kortslutningsstrømme, længerevarende belastning, kabeldimensionering, etc.? Hvad siger DS/HD 60364-7-722:2018?

Og hvis ingen timeværdi, selv juleaften, nærmer sig 17 kWh, så er der sikkert masser af kapacitet (f.eks. til een 11 kW bil hele natten (men ikke to - de må nøjes med 6 kW, eller have dynamisk lastbalancering)).

Jeg har selv hentet data fra eloverblik.dk og der er ingen af vores juleaftener her på matriklen, der bare kommer i nærheden af en nat med elbilsladning. Den vildeste time juleaften, bliver banket med faktor 2-3 stykker. Men efter 2 år har jeg endnu ikke haft sikringer, der er røget.

Husk at elbilsopladning ikke foregår helt på samme måde som en fossilbil, hvor du kører den helt tom, og så tanker 100% op. Sæt den til hver dag og lad det du har brug for. Jeg lader selv på 3x10 A og det henter 250 km på ca. 7 timer. Det kan klares fra kl 23-6. Det er dog kun 1-2 gange i ugen jeg kører så langt.

Næ, jeg ville være mere bekymret for nærmeste 10 kV trafo og kablerne i vejen. Det kunne være interessant at vide, hvor meget sådan en belastes. Jeg mener, alt samtidighedsfaktor smides jo over bord, når du lader i 7 timer. Lige nu går det jo meget godt, men på et tidspunkt må det blive nødvendigt med et signal fra netselskabet om, at nu skal der drosles ned, hvis 10 ud af 20 biler på vejen trækker tilsammen 3x160 A.

  • 5
  • 0

Hej Daniel Trads

Jeg mener, alt samtidighedsfaktor smides jo over bord, når du lader i 7 timer. Lige nu går det jo meget godt, men på et tidspunkt må det blive nødvendigt med et signal fra netselskabet om, at nu skal der drosles ned, hvis 10 ud af 20 biler på vejen trækker tilsammen 3x160 A.

De 10 biler vil jo også gerne lade når el prisen er lav, hvad den er for alle samtidig.

Udover teknikken i at 10 bil skal kunne kommunikere med netselskabet, skal man "opfinde" et rimeligt fordelingssystem.

Sidst vil boligejeren kunne fremfører at han har en mastesikring og en aftale om at netsaleskabet kan levere. En lobby organisation alà bæredygtig boligejere vil kræve en ubetalelig kompensation.

  • 0
  • 0

Sidst vil boligejeren kunne fremfører at han har en mastesikring og en aftale om at netsaleskabet kan levere. En lobby organisation alà bæredygtig boligejere vil kræve en ubetalelig kompensation.

Netselskabet skal skam nok levere. De opgraderer blot distributionsnettet.

Hvis det ikke kan gøres inden for den eksisterende nettarif, søger de staten om lov til at hæve denne, da deres omkostninger er steget.

Lobbyorganisationen vil ikke have nogen sag. De får deres el. Og netselskabet kan henvise til, at den øgede pris skyldes et ændret forbrugsmønster, så der kan heller ikke klages over prisen.

Hvis de så i stedet indfører neddroslingssignalet, er der to muligheder:

  1. Det foregår ved frivillig aftale, hvor guleroden sandsynligvis bliver en billigere nettarif. Den bliver også svær at klage over

  2. Det foregår ved tvang. Det vil kræve, at staten giver dem lov til at bruge denne tvang. Hvis staten giver dem lov til det, er det svært at forestille sig, at der bagefter er grundlag for en klage mod selskaberne.

  • 3
  • 0

Nu er tvang ikke en sællert, og når Mette Frederiksen taber næste valg ser jeg ikke en statsministerkandidat med nosser i pipelinen.

Jeg beskrev 3 mulige udfald. Et af dem handlede om tvang.

Det er fløjtende ligegyldigt, hvor stor sandsynligheden er for hvert af disse udfald, når den samlede sandsynlighed for de 3 udfald er 1, og resultatet af alle 3 mulige udfald er det samme: Der er ikke et ståsted for en klage.

(Og ja, teoretisk er der et fjerde muligt udfald: At netselskaberne faktisk lader nettet bryde sammen. Jeg har tilladt mig at sætte sandsynligheden for dette udfald til 0. Det er muligt, at der findes fantaster, der er uenige med mig i det valg.)

  • 5
  • 2

Hdej Allan Olesen

Jeg beskrev 3 mulige udfald. Et af dem handlede om tvang.

Det er fløjtende ligegyldigt, hvor stor sandsynligheden er for hvert af disse udfald, når den samlede sandsynlighed for de 3 udfald er 1, og resultatet af alle 3 mulige udfald er det samme:

Jeg synes ikke at resultatet af alle 3 mulige udfald er det samme.

Jeg mener at det dummeste vi kan gøre er "hjernedødt" at forstærke elnettet sådan at alle elbilejere kan sætte bilen til ladning når som helst og hvor som helst. Det bør være muligt intelligent, delvist måske, at styre ladning af elbiler sådan at forbruget jævnes for bedre udnyttelse af elnettet og produktionen.

  • 1
  • 2

Jeg mener at det dummeste vi kan gøre er "hjernedødt" at forstærke elnettet sådan at alle elbilejere kan sætte bilen til ladning når som helst og hvor som helst.

De aller fleste vil lade om natten da kapasiteten er størst. To timer med 3 kW er nok for dagens (gjennomsnittlige behov). I virkelighete lader en gjerne 5 timer med 4 kW og kan lade og lader igjen etter fire dager.

Jeg ser i min nærhet med et borettslag med mange ladeplasser og faste plasser. Laderne utnyttes ekstremt dårlig. Om man lader 70 kWh så lader en kanskje en gang i uken og så står ladern ubrukt 6,5 dager! Borettslag bør finne en annen modell slik at laderen utnyttes mye bedre, ikke i snitt et par timer i døgnet.

  • 2
  • 1

@Daniel Trads indlæg #105

  1. Du underbygger jo lige netop mit synspunkt. Den almindelige potentielle elbilejer skal naturligvis på de respektive hjmmesider FDEL, FDM og andre kunne se svaret udtrykt i "bergerlige termer". Ikke en henvisning til DS/HD 60364-7-722:2018 som ikke kan downloades uden videre, og som næppe er udtrykt i "bruger-termer".

    Jeg vil ikke her komme med det tekniske svar, men med en generel hjælp:

Når installation til en bil planlægges / iværksættes, så er den nye kabelføring en væsentlig opgave og udgift. Derfor bør den fremtidssikres, hvilket normalt betyder tilstrækkelig kabling til TO biler. Det må forventes at biler kommer til at lade med op til 22 kW - hver, og at den mulige effekt i huset (stikledningen)deles dynamisk. Det er ikke kablet som koster penge, men især trækningen eller nedgravningen. Ved ombygning / istandsættelse af et hus kan kabling, selv om elbil ikke er planlagt, med fordel føres til en boks på ydervæg som forberedelse. Ved lange kabler til carport/garage bør større kabler (tværsnit) nedgraves for at imødegå spændingsfald.

Jeg må røbe uvidenhed på et punkt: Hvis der nu, i en carport/garage, opsættes TO ladebokse, kræves der så separate kabler til hovedtavlen (afhænger måske af, hvor ekstrabeskyttelsen HPFI type B er placeret (i ladeboksen eller i hovedtavlen).

  1. Når jeg skrev om "juleaften", så var det delvis et svar til indlægget om ekstra 10 A mastesikring, som koster ganske betydeligt.

    1. Jeg er ikke personligt bekymret over forsyningskabler og transformatorer i lavspændingsnettet. Det er jo lige præcis derfor der betales et tilslutningsbidrag. Det benyttes til at financiere nødvendig nedforstærkning. Det er naurligvis et mere generelt infrastruktur-problem. Een løsning er intelligens i lavspændingsnettet - og det er der ikke mange der skriver om.
  • 1
  • 0

Min varmepumpe har faktisk tre strømtransformatorer netop til det, men jeg ville personligt foretrække at varmepumpen havde prioritet over elbilen.

Min kollega har test "komfort-responsen" af regulering af gulvvarme ifht. at køre "som vinden blæser". Inden han fik varmepumpe, regulerede han manuelt gasfyret efter CO2-indholdet i strømmen for at se, hvad det betød for komforten.

Hans resultat var, at han kunne uden problemer slukke for gulvvarmen i 12 timer ad gangen uden nogen af de øvrige i husstanden brokkede sig.

Vi kunne godt se på at udnytte de betragtelige termiske energilagre vi har i boligmasseren, navnligt gulvvarme, mere aktivt end vi gør i dag.

Hvis din gulvvarme er slukket om natten, fordi elbilerne tager strømmen, så vil du ikke kunne mærke det om morgenen. Og så kan huset "lade op igen" om dagen. Endnu bedre, hvis man har solceller, så man sikrer, at der er strømforbrug imens solen skinner.

  • 5
  • 0

@Niels Peter Jensen og Ketill Jacobsen (#112 OG 113)

Det er svært at forestille sig en løsning, uanset om det er en villavej eller foran etagebyggeri, hvor 20-40-60 biler ønsker at lade OG hvor de naturligvis forsynes fra samme lavspændingskabel (hovedkabel). Placering af målerne i husene eller i etagebyggeriet er uden betydning.

De mindre prisbevidste bilejere vil parkere kl.1700 og bede om ladning. De øvrige vil bede om ladning kl.2400, hvor prisen formodes lavere. Der er jo ingen mulighed for at mulliggøre en intelligent tidsdeling af ladning. (E.g. 40 biler x 10 kW = 400 kW - måske er det lige netop indenfor samtidighedsfaktoren for 40 huse ?).) I alle scenarier vil MANGLENDE lastbalancering medfører overbelastning. I den forbindelse er det irrelevant om der bare skal lades til 50 km = 10 kWh - for de tilkobles SAMTIDIGT.

Ved etagebyggeriet kan der laves lastbalancering - knyttet til den opsatte hovedmåler. Det kan der ikke på villavejen - hvordan skal ladeboksene kommunikere ?

Med mindre netselskaberne kaster sig ud i hovedløs netforstærkning, så forudsætter en løsning een eller anden form for lokal lastbalancering - sikkert relateret til den benyttede lavspændingstransformator i området og/eller forsyningskablet i vejen).

Det er for mig klart, at man indledningsvis kan komme et stykke vej med adfærdsændring gennem prisdifferentiering - som f.eks. kan have intervaller 17-20, 20-24, 00-02, 02-06. Så er der nok nogen som hovedløst starter kl.17 og andre vælger kl.02. Dette vil forudsætte at ladeboks eller bil kan styre ladningen.

  • 0
  • 0

De mindre prisbevidste bilejere vil parkere kl.1700 og bede om ladning. De øvrige vil bede om ladning kl.2400, hvor prisen formodes lavere. Der er jo ingen mulighed for at mulliggøre en intelligent tidsdeling af ladning. (E.g. 40 biler x 10 kW = 400 kW - måske er det lige netop indenfor samtidighedsfaktoren for 40 huse ?

En kan starte lading fra kl 20 og til 06. Ladeeffekt vil ligge i snitt på ca 4 kW. Om en lader 30 kWh så behøver en å lade i ca 7 timer. Deretter kan en vente fem dager til neste gang en lader (døgnbehov er 6 kWh). Om 40 hus lader på samme transfomator og lader mellom kl 20 og 06 så vil de i snitt behøve 240 kWh. For å klare dette må nettet klare 24 kW (ikke 400 kW) om lading fordeler seg likt de 10 timene.

Så din antagelse om behov for 400 kW er intet annet enn hysteri!

  • 1
  • 1

Det tror jeg du har misforstået.

Som forholdene er nu, så sker der ikke lastbalancering mellem individuelle huse. Derfor er en gennemsnitsbetragtning irrelevant.

Bilejerne parkerer og sætter effekt og ladetidspunkt. Hvorfor tror du en bilejer uden videre vil vise samfundssind og lade med 4 kW ? Vi er vandt til at der altid er effekt til rådighed (fordi vi har en energiafgift, ikke en effektafgift). Det mest sandsynlige er ladning med maksimal mulig effekt fra et valgt tidspunkt. Varigheden er måske kort som du argumenterer for, men det ændrer ikke problematikken.

Naturligvis kan der OGSÅ laves indgreb, som på trods af den betalte tilslutningsbidrag, begrænser ladeeffekten til 6kW (for så vil ladning fra kl.17-06 give 11x6 = op mod 66kW, svarende til 66/0,2 = over 330 km). DET tror jeg bare ikke på, og jeg mener det ville være et politisk/teknisk selvmål, som ingen kan ønske. Eller ladning efter nummerpladens sidste ciffer: lige / ulige dage ?

Dette er fuldstændigt analogt til 250.000 borgere som vil se selvangivelse, eller 58.000 borgere som vil bestille covid-19 vaccination (for 3 uger siden).

Løsningen skal være forståelig for bilejerne (i modsætning til e.g. covid-19 vaccinationsbestilling) og den skal understøtte den mulige, tekniske, infrastruktur.

  • 3
  • 0

Når installation til en bil planlægges / iværksættes, så er den nye kabelføring en væsentlig opgave og udgift. Derfor bør den fremtidssikres, hvilket normalt betyder tilstrækkelig kabling til TO biler. Det må forventes at biler kommer til at lade med op til 22 kW - hver

Det der er noget pjat. Selvfølgelig kan der være enkelte der vælger noget i den stil, men for alle normale kørselsmønstre kan 2 biler i carporten deles om 11 kW uden problemer. Tesla Wall Connector til 4000 kr kan eksempelvis sættes til at lastdele mellem to ladebokse, så at de deles om én 16A 3 fase gruppe.

Her på arbejdet har vi fire Teslaer der deles om 22 kW. De er alle fuldt ladet inden klokken er slået 10. Undtagen mandag, hvor det tager nogle timer ekstra.

Udviklingen går bestemt ikke imod at biler kommer til at lade med 22 kW AC. Det ligner mere at 11 kW er standarden. Nogle billige biler kan lidt mindre (Dacia Spring Electric 7,2 kW) andre lidt mere (Zoe 22 kW) men de fleste nye biler er annonceret med 11 kW. Og det er fordi det er en rigtig fin hastighed at AC lade med. Mere er ikke nødvendigt og er ikke gratis at implementere.

  • 6
  • 1

Det tror jeg du har misforstået.

Som forholdene er nu, så sker der ikke lastbalancering mellem individuelle huse. Derfor er en gennemsnitsbetragtning irrelevant.

Har du selv elbil? Har du noem kunnskaper om hvordan elbiler lades? Hva tror du er gjennomsnittlig effekt for lading av elbiler i Norge (i husholdningene)? Hvor mye strøm bruker en elbil i året (i snitt målt i kWh) og hvor mye blir det per døgn? Om alle hadde elbil i Danmark, hvor mange elbiler vil det bli (personbiler)? Hvor mange husholdninger finnes i Danmark?

  • 3
  • 2

Hej Jeg har fulgt med i jeres artikler om el-biler og ladere. Jeg mener også at det er nødvendigt at staten står for hvor ladere må placeres og laver forarbejdet til det. De kan også i starten stille ladere op indtil private virksomheder kan se en fortjeneste ved at overtage driften. Jeg ved ikke om det er det man gør i Holland (Amsterdam aftalen), men det ville være godt hvis vore nabolandes planer og igangværende projekter blev kendte her i DK. Så skal ladere kunne lade alle bilmærker. Der skal også være en gennemsigtighed i prisen for en opladning. Med et abonnement bliver det let mere indviklet. Det er også vigtigt at man tænker på turismen. Vores vigtigste bilturister. Tyskland, Norge, Sverige og Holland er langt fremme med el-biler. Mange holder ferie langs vore strande og kører rundt i landet derfra. Dvs der skal også ladere op i områder der ikke hører ind under større byer. Og man skal kunne lade bilen hurtigt op eller om natten, så den er klar den næste morgen. Langs vestkysten er der skiftedag for ferierende (mest tyskere) hver lørdag. Så her vil der være pres på ladestanderne hver skiftedag. Nu ved jeg ikke i detaljer hvad der kræves af en lader, men vil det være muligt at lave mobile ladere, som kun skal tilsluttes 230V AC?

Med venlig hilsen Bent Christensen

  • 0
  • 0

Langs vestkysten er der skiftedag for ferierende (mest tyskere) hver lørdag. Så her vil der være pres på ladestanderne hver skiftedag.

Det bliver nok noget som sommerhusejerne kommer til at være opmærksomme på.

Hvis der er mulighed for at trække 11 KW, så er det alt andet rigeligt til at elbilen er fuldt opladt om morgenen på afrejsedagen.

Så skal der bare være lagt strøm nok ud i sommerhusområdet, for det vil jo nok være mange som gerne vil starte turen hjem med fuldt batteri. Så bliver det motorvejsladerne som får trykket længere syd på.

  • 1
  • 1

@Baldur Nordahl #121.

Jeg fastholder min anbefaling fordi den er fremtidssikret, og især fordi merprisen ved kraftigere kabler er minimal - sammenlignet med ny kabeltrækning og håndværkere.

Jeg forstår udemærket princippet i lastfordeling, og jeg har læst på mange ladebokse (ikke Tesla) og anden dokumentation uden at finde emnet særligt fremhævet eller markedsført. Og det er ihvertfald klart, at lastfordelingssystemer er proprietære, så jeg kan ikke i vores carport til fem biler tillade hver ejer i foreningen anskaffer egen ladeboks fra Tesla, FDM, Sperto, Clever eller E.on.

Naturligvis kan vi alle have forskellige holdninger og meninger. Min mening handler meget om brugeradfærd, ikke for de få first movers, eller teknisk orienterede, men for den store gruppe som kommer. Min mening er, at disse brugere vil parkere deres bil, tilslutte ladning (dagligt eller sjældnere) OG bestille ladning (for eksempel "snarest", "inden klokken xx", "billigst", "billigst med mindst yy km"). Så kan vi diskutere om det er alles kamp mod alle om mulig effekt, eller brugeren får at vide hvad der kan vælges lige her og nu efter et "først til mølle princip".

  • 1
  • 0

Naturligvis, men jeg troede du fulgte med i debatten i Danmark ?

I Danmark er sædvanlige stikkontakter ikke godkendt til kontinuert belastning med de strømstyrker vi normalt taler om til formålet. Samme gælder gruppeafbryderen.

I Danmark er der ikke sikkerhed for at kablingen til en stikkontakt ikke er sløjfet gennem een eller flere andre på vejen (som så skal bære effekten fra een klemme til en anden).

I Danmark er Sikkerhedsstyrelsen relevant myndighed, og de fraråder brug af netop sædvanlige stikkontakter (da det er husejeren som har ansvaret for lovlig installation og brug betyder det, at en husejer efter en eventuel brand har meget svage kort på hånden). https://www.sik.dk/erhverv/elinstallatione...

*Længerevarende belastning

Hvis det forventes, at stikkontakten til opladning belastes med over 6 A i mere end 2 timer, skal stikkontakten være beregnet til længerevarende høj belastning. Der bør installeres en separat gruppe, da en gruppe, der er beregnet til brugsgenstande med lavt energiforbrug over tid, ikke kan anvendes ifølge § 56, stk. 4 i installationsbekendtgørelsen.

Lade-stikkontakt

Du skal have installeret en særlig stikkontakt, der er beregnet til længerevarende høj belastning, hvis du forventer, at du skal lade din elbil op i mere end to timer ad gangen. Du bør også få installeret en særlig sikringsgruppe, som er egnet til den belastning, som opladning af en elbil giver. Sikringsgruppen skal have sin egen RCD (fejlstrømsafbryder).

Med venlig hilsen,

  • 3
  • 0

Naturligvis, men jeg troede du fulgte med i debatten i Danmark ?

Det virker som reglene er de samme i Norge og Danmark. Det er lovlig å lade fra en vanlig kontakt (unntaksvis, kursen bør ha spesiell sikring), men det frarådes kontinuerlig lading med høy strømstyrke (mer enn 10 A). For et par siden var det flertallet av norske elbileiere sonm ladet gjennom vanlig kontakt (uten problemer). Antar at strømmen er ca den samme i de to land!

Som ditt innlegg sier så er lading tillatt med lav strømstyrke (1,4 kW i 24 timer gir for eksempel 34 kWh), så ditt innlegg #126 er rett og slett feil.

  • 3
  • 1

Hvis der nu, i en carport/garage, opsættes TO ladebokse, kræves der så separate kabler til hovedtavlen (afhænger måske af, hvor ekstrabeskyttelsen HPFI type B er placeret (i ladeboksen eller i hovedtavlen).

Man kan få ladebokse med flere udtag; men de gængse fra Clever mv har kun et udtag og har ekstrabeskyttelsen i tavlen (ikke nødvendigvis hovedtavlen; men i en tavle), så ja, der skal 2 træk til. Teoretisk kan du nok nøjes med 4mm (hos mig er der ikke ret langt mellem tavle og lader og der har Trikkeren fra Clever lagt 5X2,5 i begge forbindelser); men prisforskellen mellem 4 og 6mm er næsten ikke-eksisterende. (Jeg ved godt det lyder som frås at have to ladere; men jeg må kun undtagelsesvis lade to biler i en lader, ifølge kontrakt/EULA-halløj).

Jeg ville helt sikkert grave et rør ned og trække i det, så man kan ændre trækket i fremtiden, i øvrigt.

  • 0
  • 0

Hej Jan

Det må forventes at biler kommer til at lade med op til 22 kW - hver, og at den mulige effekt i huset (stikledningen)deles dynamisk.

Igen, husk at ladning sker hver dag. Det er sjældent at du skal lade fra 0% til 100%, OG du skal afsted lige bagefter. I dette tilfælde er 22 kW alligevel for langsomt.

Men jeg vil give dig ret i, at du lige så godt kan trække 6 mm2 kabel ud til ladeboksen, især hvis der er langt. Så er det gjort en gang for alle, og du kan montere en ekstra ladeboks den dag det bliver nødvendigt. Ikke for at trække ekstra effekt, men for at slippe for at skulle flytte ladekablet.

Når jeg skrev om "juleaften", så var det delvis et svar til indlægget om ekstra 10 A mastesikring, som koster ganske betydeligt.

Ok. Jeg holder mig også bare til 3x25 A.

Een løsning er intelligens i lavspændingsnettet

Mon ikke det kommer lige så stille, efterhånden som ladeboksene får wifi og kan programmeres. Teslas Gen 3 Wall Connector får ved senere updates mulighed for loadbalancering mellem op til 16 ladebokse via alm. wifi. Hvis den nu kunne forbinde til diverse strømmålere via OPC UA eller Modbus TCP, så var det en smal sag at lave lastbalancering på villavejen eller i boligblokken. Det kunne sagtens blive et krav i fremtiden.

  • 2
  • 1

Løsningen skal være forståelig for bilejerne (i modsætning til e.g. covid-19 vaccinationsbestilling) og den skal understøtte den mulige, tekniske, infrastruktur.

Der findes allerede en dansk ladestyrings-mobilapp, True Energy, hvor en central server styrer opladningen af de tilmeldte elbiler.

For de fleste tilmeldte biler er kriterierne lige nu så simple som "Min bil skal være klar kl. xx.xx i morgen, med xx% på batteriet. Find det billigste / mindst CO2-udledende tidspunkt at lade bilen."

Og det betyder, at rigtig mange biler over hele landet vil starte ladningen samtidigt. Det kan man godt gå ud fra, at de vil være nødt til at ændre på, hvis de får rigtig mange tilmeldte biler.

Men der er allerede i den samme app. indlagt nogle forsøg med Big Battery i nogle lokale områder, hvor bilerne står til rådighed som variabelt forbrug i samarbejde med nogle lokale netselskaber.

Som udgangspunkt kan jeg ikke se, hvorfor det ikke skulle kunne gøres lige så finmasket, som man vil. Helt ned til den enkelte transformer i et villakvarter, så enkeltbiler startes og stoppes på de rigtigt tidspunkter for at fordele lasten både lokalt og regionalt. Det er blot et spørgsmål om informationsudveksling mellem de implicerede systemer.

At der på den måde findes en "fælles" infrastruktur, skyldes dog kun, at nogen har sat sig ned og og gjort det sure arbejde med at rette kommunikationen ind efter de proprietære kommunikationsprotokoller, som de forskellige fabrikater af biler og ladebokse anvender.

Det fungerer ikke altid lige godt, fordi ikke alle fabrikater har et lige godt API. En enkelt bilfabrik lukkede pludselig for deres API, da de ikke kunne lide, at tredjepart brugte det. Tesla, som jeg selv kører, har kun et uofficielt API, og indtil videre tåler de, at tredjepart bruger det, men det kræver, at bilens ejer i princippet udleverer "nøglerne til bilen" til tredjepart, da der ikke kan sættes individuelle rettigheder på de anvendte adgangs-tokens.

Det er et noget vaklende fundament for en samfundskritisk infrastrukturløsning - hvortil koordineret ladestyring vel må regnes, den dag vi har 1 mio. elbiler i landet.

Efter min mening haster det med at få stillet krav om, at nye biler og/eller ladebokse understøtter en fælles protokol for koordineret ladestyring, så man ikke skal have samfundskritisk infrastruktur til at bygge på reverse engineering af proprietære protokoller.

  • 3
  • 1

Langs vestkysten er der skiftedag for ferierende (mest tyskere) hver lørdag. Så her vil der være pres på ladestanderne hver skiftedag. Nu ved jeg ikke i detaljer hvad der kræves af en lader, men vil det være muligt at lave mobile ladere, som kun skal tilsluttes 230V AC?

Joda, men du kan klare dig med forholdsvis lidt. På en Tesla 3 LR, giver 1x6 A omkring 15% batteri på 3 timer. Ankomst fredag, afgang søndag giver rigeligt. Det ville dog være nemmere med en rigtig boks, og det har flere huse indset. Nogle udlejningsbureauer kan du sætte et filter for "Lader til elbil". Prøv på f.eks. på Feriepartner:

https://www.feriepartner.dk/soegeresultat/...

Nogle har dog ikke en rigtig lader, men "bare" en dedikeret sikringsgruppe. Det er også bedre end ingenting.

  • 2
  • 0

Som udgangspunkt kan jeg ikke se, hvorfor det ikke skulle kunne gøres lige så finmasket, som man vil. Helt ned til den enkelte transformer i et villakvarter, så enkeltbiler startes og stoppes på de rigtigt tidspunkter for at fordele lasten både lokalt og regionalt. Det er blot et spørgsmål om informationsudveksling mellem de implicerede systemer.

Det kunne godt lade sig gøre. Alle skal bare være enige om hvordan. Energinet.dk kunne sagtens gå forrest og udvikle en teknisk forskrift ala. TF 3.3.1 for elektriske energilageranlæg:

https://energinet.dk/El/Horinger/Afslutted...

Så er der er også tænkt på lidt mere end kun elbiler. Det bliver dog hurtigt teknisk.

Dit netselskab kunne også bare sende et prissignal. Enten en effekttarif oven i energitariffen (pisk) eller et "din-måler-har-gratis-nettarif" mellem enten kl. 23-01, 01-03, 03-05 (gulerod). Udregnes som "målernummer MOD 3". Det ville være et let forsøg.

Så mangler vi bare den checkbox hos el- og netselskabet, der hedder "Elbil - nedsat afgift". Der må være plads lige ved siden af "Elvarme - nedsat afgift". Det giver også et vigtigt datapunkt.

  • 0
  • 1

Du må altid lade med 6A fra en almindelig stikkontakt. Hvilket vi gør hjemme hos os.

Sådan en fætter fulgte også med min bil. (Det tager kun 48 timer at lade bilen op.)

Jeg går ud fra at der er nogen som har taget stilling til danske forhold, og sagt god for den. Men jeg kan da huske at hjemme hos mine forældre, sad der 6A sikringer da jeg var barn. Jeg går dog ud fra at den slags gamle installationer er væk nu, men man kan aldrig vide.

  • 0
  • 1

Hej Jan Heisterberg

Det er svært at forestille sig en løsning, uanset om det er en villavej eller foran etagebyggeri, hvor 20-40-60 biler ønsker at lade OG hvor de naturligvis forsynes fra samme lavspændingskabel (hovedkabel).

Det synes jeg er meget nemt at forestille sig. Man starter med en fælles protokol, som Allan Olsen ovenfor beskriver.

Herefter kan vi diskuterer hvorledes algoritmen, der skal styre den koordineret ladestyring skal se ud.

  • 1
  • 0

Dit netselskab kunne også bare sende et prissignal.

Måske.

Jeg har en vis respekt for reguleringssløjfer, fordi jeg så tit har set dem gå i selvsving. Og jeg kan ikke lade være med at tænke "reguleringssløjfe", når jeg forestiller mig samspillet mellem et automatisk prisstyret forbrug og en lastudjævning ved hjælp af automatisk genereret prissignal. Det er en reguleringssløjfe med et stort potentiale for selvsving.

Din MOD3-løsning hjælper naturligvis på det, fordi man deler prissignalet ned i mindre grupper af forbrugere.

  • 2
  • 0

Det her er bestemt ikke noget folk ved.

Jeg er glad for at kunne konstatere at jeg ikke står alene med det synspunkt og min manglende viden på området, se min kommentar #1. Der er blevet delt virkelig megen brugbar information i denne debattråd og med nogle få undtagelser har omgangstonen været acceptabel så alle kan føle sig velkommen til at deltage med eller uden viden om elbiler. Thumbs up for det!

  • 11
  • 1

Man kunne vel sige det samme om den lokale bager, sygeplejeske og frisør. Jeg opponerer bare lidt imod den tilsyneladende indforståethed blandt debattørerne her at man bare kan (og bør) lade om natten mens vi allesammen alligevel sover.

Nej Nicolaj, det er der ikke. Der er en indforståethed om, at man skal lade, mens man SELV sover (hvilket jo så er om dagen, hvis man arbejder om natten). Og det hænger jo ganske enkelt sammen med, at man ikke bruger de værste strømslugere, f.eks. ovn og kogeplader, når man ligger i sengen (det bør man i hvert fald ikke gøre), og derfor ikke risikerer at sprænge mastesikringerne.

  • 4
  • 0

Nej Nicolaj, det er der ikke. Der er en indforståethed om, at man skal lade, mens man SELV sover (hvilket jo så er om dagen, hvis man arbejder om natten). Og det hænger jo ganske enkelt sammen med, at man ikke bruger de værste strømslugere, f.eks. ovn og kogeplader, når man ligger i sengen (det bør man i hvert fald ikke gøre), og derfor ikke risikerer at sprænge mastesikringerne.

Okay jeg tror jeg har forstået på de mange indlæg her at jeg ikke behøver gøre mig de store bekymringer i forhold til om jeg har en sikring der er stor nok, hvis jeg har 3x25A. Men før vi fik lagt vores forsyning i jorden i 2009 har jeg engang været ude for en juleaftens dag ved 17 tiden at mastersikringen gik (og ja ALT kørte på en gang) Det var ikke specielt sjovt, men heldigvis var elselskabet (mon ikke det var daværende Dong) hurtigt ude og til at snakke med så juleanden blev færdig med en times forsinkelse og det blev godt igen - alt sammen for en kasse julebryg :-) Men det skulle nødigt ske igen med de priser Radius holder sig....

  • 4
  • 1

Jeg har en vis respekt for reguleringssløjfer, fordi jeg så tit har set dem gå i selvsving. Og jeg kan ikke lade være med at tænke "reguleringssløjfe", når jeg forestiller mig samspillet mellem et automatisk prisstyret forbrug og en lastudjævning ved hjælp af automatisk genereret prissignal. Det er en reguleringssløjfe med et stort potentiale for selvsving.

Når jeg lige læser det igen, så kan jeg se at jeg udtrykte mig uklart. De skulle ikke sende det som datasignal, men bare informere pr. brev, da det ikke skal ændre sig. ;) Så kunne du selv vælge om du ville stille din timer til dit tildelte gratis timeslot. Det må da blive bedre end at alle stiller timeren til billigste elpris.

Jeg linkede før til https://elbil.no/slik-lader-du-smart-hjemme/ Der er også blevet spurgt til ladetidspunkt:

  • Kl. 7-9 628 (6%)
  • Kl. 9-16 1329 (12%)
  • Kl. 16-20 3572 (33%)
  • Kl. 20-24 4839 (45%)
  • Kl. 0-7 5729 (53%)

Så ca. halvdelen lader om natten. Og del den halvdel op i 3, så burde den løsning holde længe.

  • 0
  • 0

Jeg mener at det dummeste vi kan gøre er "hjernedødt" at forstærke elnettet sådan at alle elbilejere kan sætte bilen til ladning når som helst og hvor som helst. Det bør være muligt intelligent, delvist måske, at styre ladning af elbiler sådan at forbruget jævnes for bedre udnyttelse af elnettet og produktionen.

Hvis man nu fjernede diverse elafgifter, transport, abonnement osv., så den rene elpris i højere grad slog igennem, så ville variable elpriser give et langt større incitament for forbrugerne til at flytte deres elforbrug til de timer, hvor der er ledig kapacitet på elnettet. Hvis ikke det er nok, så bør markedsmekanismer sørge for større fluktuationer i elpriserne, indtil incitamentet til at flytte elforbruget er tilstrækkeligt.

Hvem ville ikke gøre sig overordentligt store anstrengelser for midlertidigt at stoppe opladningen af ens elbil, hvis elprisen i én bestemt time var f.eks. 1000 kr/kWh? Personligt ville jeg i hvert fald - selv hvis det var midt om natten - springe ud af sengen, løbe ud og sørge for at få trukket det stik ud i en lynenes fart. Og så vente med at sætte bilen til opladning igen, indtil elprisen er faldet til et fornuftigt niveau. Jeg ved godt, at det er et ekstremt eksempel, men overdrivelse fremmer forståelsen.

Hvis situationen gentager sig jævnligt, så ville der nok ret hurtigt opstå et marked for smarte dimser, der kan styre opladningen mere automatisk efter elpriserne. Og så vil det hele jo regulere sig selv.

  • 1
  • 2

Jeg forstår udemærket princippet i lastfordeling, og jeg har læst på mange ladebokse (ikke Tesla) og anden dokumentation uden at finde emnet særligt fremhævet eller markedsført. Og det er ihvertfald klart, at lastfordelingssystemer er proprietære, så jeg kan ikke i vores carport til fem biler tillade hver ejer i foreningen anskaffer egen ladeboks fra Tesla, FDM, Sperto, Clever eller E.on.

Hvis der er flere elbiler i samme husstand, bør det være rimelig trivielt at finde en løsning - enten ved manuelt at flytte kablet over i den anden bil, når den første bil er ladet op, eller at få sat to ladebokse op, der kan snakke sammen (lastbalancering).

Hvis forsyningen skal dække opladning af elbiler fra flere husstande, så mener jeg, det giver mest mening, at man i fællesskabet bliver enige om én samlet løsning med ladebokse, der kan snakke sammen. Altså ikke noget med en underskov af tilfældige ladeløsninger, der popper op i takt med hver elbil, der kommer til. Sådan noget rod vil sikkert fungere fint i starten, men det kommer højst sandsynligt til at give problemer, når antallet af elbiler når et kritisk niveau.

  • 0
  • 1

Tja, man kan jo sige nej til at, hvis man er el-bilsfornægter.

Åhh så kom den lige igen.

Det har intet med at være "el-bilsfornægter" at gøre, men simpel realisme.

Der findes et stort udvalg af brugte biler i 50K klassen, med lave driftomkostninger og mange år tilbage i sig, men det er ikke elbiler - til gengæld kan de godt køre tværs over Sjælland og en hel del mere.

Ja, den kom igen. Og når jeg bruger betegnelsen skyldes det at diskussionen tager udgangspunkt i indlæg #75, hvor der står

Forøvrigt typisk mennesker som ikke har en økonomi der giver plads i budgettet til en bil i 300k+ klassen + det løse

I #148 anføresdet, at man sagtens kan få billigere biler,f.ex.vedat købe brugt.

Du svarer så i #150, at en det så bliver en Renault Fluence,og den dækker ikke dit behov.

Målprisen på 50.000 kr kommer først i dit indlæg #152, og svaret på det er: Ja, der fås endog meget billige,brugte ICE-biler. Men det gør ikke elbilerne utilgængelige for den almindelige dansker.

  • 3
  • 3

Målprisen på 50.000 kr kommer først i dit indlæg #152

Når jeg brugte målprisen 50K, så er det typisk hvad en Fluence koster efter den foregående ejer har tabt styrt́ende med penge på en iøvrigt afgiftsfri bil.

Og du kan for den sags skyld øge barren til 100K, hvor der er et kæmpe udbud af gode ICE biler, du kan stadig ikke finde en elbil som kan krydse meget mere end Sjælland en kold vinterdag.

Så kan vi gå op til 200K, men så nærmer vi os jo osse det Nicolaj sagde.

  • 6
  • 0

Når jeg lige læser det igen, så kan jeg se at jeg udtrykte mig uklart. De skulle ikke sende det som datasignal, men bare informere pr. brev, da det ikke skal ændre sig. ;) Så kunne du selv vælge om du ville stille din timer til dit tildelte gratis timeslot. Det må da blive bedre end at alle stiller timeren til billigste elpris.

Det er da en alt for statisk løsning, når elproduktionen følger vejrets variationer. Det kan du ikke mene alvorligt.

Vi er nødt til at have en løsning, der tilpasser vores elforbrug til variationerne i elproduktionen. Ellers kommer vi til at spilde en masse ressourcer på at dække forbrugshuller, der ikke havde behøvet være dækket, hvis vi blot kunne have flyttet noget ladning af elbiler.

  • 0
  • 1

Åhh så kom den lige igen.

Det har intet med at være "el-bilsfornægter" at gøre, men simpel realisme.

Der findes et stort udvalg af brugte biler i 50K klassen, med lave driftomkostninger og mange år tilbage i sig, men det er ikke elbiler - til gengæld kan de godt køre tværs over Sjælland og en hel del mere.

Jeg må erklære mig enig med Christian Halgreen i indlæg #151. Jeg har selv lige tjekket på bilbasen. Der er faktisk i skrivende stund præcis 1303 biler i klassen op til 300k til salg på bilbasen. Og det er endda udbudsprisen. Den endelige salgspris er ofte noget lavere.

Det virker altså ret elbilsfornægtende, at fornægte dette faktum. Og nej, du har ikke ret i, at det ikke er elbiler. De 1303 biler, der er til salg, er netop elbiler.

Men så flytter du også lige målstolpen fra 300k til 50k. Hvorfor? Er det fordi dit argument ikke holdt? Der er altså stadig brugte elbiler i prisklassen omkring 50k, omend det ikke er nær så mange. Men vi kan da også flytte målstolpen videre ned til 25k. Så får du endelig ret og vi får ro ;-)

I hvert fald i et stykke tid.

Men elbilerne bliver jo flere og billigere. Og de brugte elbiler bliver ældre og dermed også billigere. Så selvom elbiler før i tiden mest har været for de økonomisk velstillede first-movers og early adopters, så er de i dag mere tilgængelige for den gennemsnitlige køber. Og i fremtiden bliver de mere og mere "hvermandseje". Og ja, der vil nok altid være folk, der ikke har råd til en bil - elbil eller ej.

  • 5
  • 6

Det er da en alt for statisk løsning, når elproduktionen følger vejrets variationer. Det kan du ikke mene alvorligt.

Joda, det kommer an på hvilket problem vi er ved at løse nu. Lige nu prøver vi at løse et potentielt problem med overbelastning i lavspændingsnettet. Det kan vi enten gøre med en masse teknik eller simpel nudging. Teknikken er klart nudging overlegen. Helt enig. Det teknik er bare ikke opfundet endnu, og vi har slet ikke nok elbiler til at det er et problem.

Jeg foreslår nudging til udjævning ved at slippe for nettariffen i udvalgte timer afhængig af dit målernummer. Om natten i lavlast perioden er den på knap 10 øre/kWh hos Trefor. Hvis vinden stormer afsted lørdag eftermiddag i fuld sol, ja så er elprisen meget lavere end det du vil spare på at have gratis nettarif og så kunne jeg da godt finde på at lade alligevel.

I nat ligger elprisen mellem 33-36 øre/kWh og CO2-forecast'en er også nogenlunde ens. Det er med andre ord helt ligegyldigt hvilket tidspunkt jeg lader. Så er der ingen grund til at alle starter kl. 3, for at spare 3 øre.

Det er også begrænset hvad biler kan hjælpe med at optage. Her opgørelsen over strømforbruget af Norges 350.000 elbiler og 137.000 PHEV'er i 2020:

https://www.tu.no/artikler/sa-mye-strom-br...

Bilerne brugte kun 0,53% af strømproduktionen i Norge. Vi kan nok ikke helt sammenligne vores to lande, men alligevel et interessant tal.

  • 1
  • 0

Men så flytter du også lige målstolpen fra 300k til 50k. Hvorfor?

Fordi jeg forholder mig til det Nikolaj skrev.

Der er mange for hvem 2-300K til en bil er fuldstændig ude af betragtning, og så gør I ikke jeres sag bedre ved nedladende at blive ved med at benægte det, og kalde folk som ikke står i samme priviligerede situation som jer for fornægtere, og hvad har vi.

Og hvis folk så også har bare et minimum af krav til funktionalitet, så som at man ikke skal lade op to-tre gange for at køre fra København til Aalborg, og man også gerne vil kunne have en trailer på bilen, ja så ryger vi op en Tesla3, som starter ved 400K, altså langt mere end de 300K som Nikolaj nævnte:

Forøvrigt typisk mennesker som ikke har en økonomi der giver plads i budgettet til en bil i 300k+ klassen + det løse

  • 5
  • 3

Det teknik er bare ikke opfundet endnu, og vi har slet ikke nok elbiler til at det er et problem.

Det har jeg faktisk lige beskrevet i et foregående indlæg, at det er.

Det er alene et spørgsmål om, hvilken algoritme man vælger at bygge på den fælles ladestyring, der allerede er "opfundet".

Så jeg ser ikke nogen grund til at begrænse ambitionerne til lokal beskyttelse af lavspændingsnettet. Problemerne i lavspændingsnetter er her jo heller ikke endnu. Der skal flere elbiler til, før de problemer opstår. Og når vi får disse flere elbiler, er de også ved at have et samlet forbrug, hvor tilpasning af forbrug til produktion kan gøre en forskel.

Bilerne brugte kun 0,53% af strømproduktionen i Norge. Vi kan nok ikke helt sammenligne vores to lande, men alligevel et interessant tal.

Danmark har et gennemsnitligt elforbrug på cirka 3500 MW.

1 mio. elbiler med et batteri på 50 kWh hver har en samlet batterikapacitet på 50.000 MWh. Det svarer til Danmarks samlede, gennemsnitlige elforbrug i 14 timer.

Kan man bare flytte rundt med en syvendedel af det tal, kan man flytte rundt med en energimængde svarende til 2 timers samlet elforbrug. Det er ret vildt. Hvis jeg sad ved Energinet ville jeg give min (chefs) højre arm for at have den ekstra regulering til rådighed.

  • 1
  • 1

Og hvis folk så også har bare et minimum af krav til funktionalitet, så som at man ikke skal lade op to-tre gange for at køre fra København til Aalborg, og man også gerne vil kunne have en trailer på bilen, ja så ryger vi op en Tesla3, som starter ved 400K, altså langt mere end de 300K som Nikolaj nævnte:

Skoda Enyaq til 298.995 og dermed lige akkurat under de 300k :-)

Jeg synes at Dacia Spring Electric til 129.000 kr viser hvor vi er på vej hen. Nej den har sikkert ikke træk, men det kommer og andre biler i samme prisklasse er hellere ikke gode trækkere.

Man kan iøvrigt købe batterier svarende til dem i Dacia Spring online for omkring DKK 17.000 kr svarende til 7 pakker af dem her: https://basen.en.alibaba.com/product/16002...

Man vil måske vælge flere mindre batterier for at få spændingen op, men det er bare for at illustrere at der ikke er nogen naturlov i at elbiler skal være dyre på grund af batterierne.

Du kan komme op på Tesla Model 3 long range niveau for under 50.000 kr i batterier. Der bruger de dog en dyrere batterikemi for at få vægten ned, men de nye Tesla Model 3 Standard Range med 50 kWh leveret fra kina bruger LFP batterier som dem i linket ovenover.

  • 4
  • 4

Jeg synes at Dacia Spring Electric til 129.000 kr viser hvor vi er på vej hen.

Performance som en Polo fra 75 - som så sagtens kan køre med motorvejshastighed fra København til Skagen på en tank, hvor Dacia'en løber tør omkring Storebæltsbroen.

Og så er det stadigvæk en Dacia.

Tænk, jeg ville hellere købe en brugt VW(f.eks., smag og behag du ved) til omkring 80K, det ville være en bedre investering.

Lad os nu bare være realister, for mange kan en elbil være en fed løsning, men der er også stadig mange for hvem det ikke er en option (endnu).

  • 3
  • 5

Men så flytter du også lige målstolpen fra 300k til 50k. Hvorfor?

Fordi jeg forholder mig til det Nikolaj skrev.

Beklager, men jeg kan ikke finde noget sted, hvor Nikolaj har skrevet noget om 50k. Kan du hjælpe mig? Jeg kan til gengæld kun finde tallet 300k+, som han nævner i indlæg #75.

Der er mange for hvem 2-300K til en bil er fuldstændig ude af betragtning, og så gør I ikke jeres sag bedre ved nedladende at blive ved med at benægte det, og kalde folk som ikke står i samme priviligerede situation som jer for fornægtere, og hvad har vi.

Jeg har aldrig benægtet, at mange mennesker ikke har 2-300k til en bil. Men nu var tallet, vi diskuterede ud fra faktisk 300k+ og pludselig flytter du målposten en faktor 6 i nedadgående retning. Men der er da heldigvis stadig elbiler i den prisklasse også.

Og hvis folk så også har bare et minimum af krav til funktionalitet, så som at man ikke skal lade op to-tre gange for at køre fra København til Aalborg, og man også gerne vil kunne have en trailer på bilen, ja så ryger vi op en Tesla3, som starter ved 400K, altså langt mere end de 300K som Nikolaj nævnte:

Igen flytter vi målposten. Før var det en tur fra Nordsjælland til lufthavnen. Men nu er det pludselig blevet til en tur fra Kbh. til Aalborg - endda med trailer!

Eldrevne mikrobiler eller meget gamle elbiler med begrænset rækkevidde i prisklassen 50k egner sig ganske rigtigt ikke til at køre langture med påhængskøretøj. Der er vi ikke endnu. Men det er nu også de færreste, jeg kender, der ofte har behov for at køre Kbh.-Aalborg med trailer. De fleste bruger kun traileren hen til genbrugspladsen eller en tur i Ikea. Og en del klarer sig endda helt uden trailer.

  • 8
  • 5

Du har ret fsva. afgifter, men resten er nu engang nødvendigt, for hvordan skulle infrastrukturen ellers financieres?

Du har naturligvis en pointe og det er klart, at det ikke kan være gratis. Men infrastrukturen kunne i stedet for en fast takst f.eks. finansieres gennem selve elprisen, som så bliver lidt højere. Fidusen skulle så være, at hele kWh-prisen og ikke kun en lille del af den er variabel og dermed giver et større incitament til at flytte forbruget til perioder med lav belastning.

  • 1
  • 2

Det teknik er bare ikke opfundet endnu, og vi har slet ikke nok elbiler til at det er et problem.

Det har jeg faktisk lige beskrevet i et foregående indlæg, at det er.

Det er alene et spørgsmål om, hvilken algoritme man vælger at bygge på den fælles ladestyring, der allerede er "opfundet".

Det er lidt ordkløveri. Man kan vel sige, I begge har lidt ret. Den grundlæggende teknologi, der skal bruges til et sådant system eksisterer i dag, så der er ingen uoverstigelige tekniske udfordringer i at lave sådan et system. Man har bare ikke programmeret de algoritmer og implementeret systemet endnu på lavspændningsnettet. Så det er ikke ligefrem en hyldevare i dag, som er plug & play. Men hvis der politisk vilje til det, så vil det være en teknisk udfordring, der kan løses inden for en overskuelig tid.

  • 2
  • 2

Performance som en Polo fra 75 - som så sagtens kan køre med motorvejshastighed fra København til Skagen på en tank, hvor Dacia'en løber tør omkring Storebæltsbroen.

Og så er det stadigvæk en Dacia.

Det må være dine fordomme du lufter der. Du kender ikke bilens performance ud over dens top hastighed på 125 km/t. En Volkswagen Polo Mk1 var 21 sekunder om at accelerere 0 til 100 km/t og det kan jeg godt garantere at Dacia Spring gør meget hurtigere. Du kan slet ikke sammenligne effekten på de to biler uden at kende effektkurven. Mon ikke den ligesom de fleste andre elbiler er rimelig kvik i bykørsel.

Og så kan den køre fra København til Vejle via Storebæltsbroen eller København til Århus og videre til Randers via færgen. Altså kan man komme til Skagen med en enkelt lynladning undervejs på omkring 30 minutter. Det er ikke nogen Tesla men den kan løse opgaven. I den bilklasse må man under alle omstændigheder afgive lidt komfort, det er hellere ikke super at køre København - Skagen i andre mikrobiler.

Det kan være at der står Dacia på fronten men det er Renault der har designet bilen. Den har mere sikkerhedsudstyr end VW trillingerne, 8 års garanti på batteriet og bedre garanti på resten af bilen.

  • 10
  • 3

Skoda Enyaq til 298.995 og dermed lige akkurat under de 300k :-)

Nåeh bare vi er 1.005 kroner under det Nikolaj skrev, så er alt godt.

Han kunne også have skrevet 250K, pointen er den samme.

men det kommer

Ja der kommer en løsning ... i morgen ...

Det kan man bare ikke rigtig bruge til noget i den virkelige verden i dag.

Man kan iøvrigt købe batterier svarende til dem i Dacia Spring online for omkring DKK 17.000 kr svarende til 7 pakker af dem her: https://basen.en.alibaba.com/product/16002...

Aha.

3,2V x 300Ah giver på min lommeregner lige knap 1kWh, så hvordan det lige skulle fungere med 7 stks er mig en gåde.

Og så er den pris du nævner meget behændigt en kinapris, excl. told og moms - plus at det er batterier hvor der ingen garanti er fsva. CSR.

  • 2
  • 4

Der er mange for hvem 2-300K til en bil er fuldstændig ude af betragtning, og så gør I ikke jeres sag bedre ved nedladende at blive ved med at benægte det, og kalde folk som ikke står i samme priviligerede situation som jer for fornægtere, og hvad har vi.

Når man skal beregne, hvor dyr en bil, man har råd til, er selve indkøbsprisen jo altså kun én af parametrene. Det er jo den samlede (månedlige) udgift, der er interessant. Og da vi købte elbil (en Peugeot e-208) viste beregningerne, at vi, med vores kørselsbehov, skulle bruge de samme penge om måneden på den, som vi ville skulle på en benzinbil, der var mere end 100.000 kr. billigere i indkøbspris.

Og det er der flere grunde til: Den er meget billigere at lade, end en ICE-bil er at tanke, den er billigere at låne penge til (0,0000% i rente og en ÅOP på ~0,4%) og den er billigere i service. Derudover skulle den også gerne på sigt være billigere i vedligehold, men det må vi se, når den bliver lidt ældre.

  • 8
  • 0

Det må være dine fordomme du lufter der.

Det kan du så sige, jeg kan kun tale ud fra personlige erfaringer - min datter har en Dacia Logan og en Seat Mii.

Du kan selv gætte hvilken en af dem hun har haft en masse bøvl med.

Og spørger du folk inden for autobranchen hvad de mener om Dacia, så svarer de alle med et Helvegsk mjaeh, tjoeh, møeeh, det er da ok biler, og der sidder da Renault motor i dem og jaee ....... men jeg ville nok ikke selv købe en.

Du kender ikke bilens performance ud over dens top hastighed på 125 km/t. En Volkswagen Polo Mk1 var 21 sekunder om at accelerere 0 til 100 km/t og det kan jeg godt garantere at Dacia Spring gør meget hurtigere.

Nåeh ja, hele 1,9 sekunder hurtigere: https://www.formacar.com/en/news/view/3377...

Mon ikke den ligesom de fleste andre elbiler er rimelig kvik i bykørsel

Det kan den så sagtens være, og den er er sikkert brugbar som daglig bypendlerbil nr. 2 - men for mange udgør investering i en bil så meget, at den skal kunne dække mere end kun et specifikt brugsscenarie.

Og så kan den køre fra København til Vejle via Storebæltsbroen eller København til Århus og videre til Randers via færgen.

https://www.youtube.com/watch?v=x6VOvK-cKyQ

det er hellere ikke super at køre København - Skagen i andre mikrobiler.

Har prøvet Nordsjælland - Aalborg i Mii'en, fire voksne, og det er faktisk helt ok.

Det kan være at der står Dacia på fronten men det er Renault der har designet bilen. Den har mere sikkerhedsudstyr end VW trillingerne, 8 års garanti på batteriet og bedre garanti på resten af bilen.

Papir er taknemmeligt - det er der sikkert mange Fleunce ejere der kan tale med om, efter at have tabt en hulens masse penge.

  • 2
  • 7

Når man skal beregne, hvor dyr en bil, man har råd til, er selve indkøbsprisen jo altså kun én af parametrene. Det er jo den samlede (månedlige) udgift, der er interessant. Og da vi købte elbil (en Peugeot e-208) viste beregningerne, at vi, med vores kørselsbehov, skulle bruge de samme penge om måneden på den, som vi ville skulle på en benzinbil, der var mere end 100.000 kr. billigere i indkøbspris.

Det benægter jeg heller ikke, men det afhænger megameget af hvor meget man kører til dagligt, og hvor billigt man kan få strømmen.

Men hverken du eller jeg kan afgøre regnestykket før end om 8-10 år.

Mit "problem" er primært den måde der tales ned til folk der ikke har de økonomiske forudsætninger, eller et andet behov som ikke kan tilgodeses (endnu).

  • 2
  • 2

Og så er den pris du nævner meget behændigt en kinapris, excl. told og moms - plus at det er batterier hvor der ingen garanti er fsva. CSR.

plus at folk i al almindelighed har ingen forudsætninger for at rode med den slags hvilket de heller ikke bør - et lithiumbatteri i brand er svært at slukke har jeg ladet mig fortælle. En bil er for rigtig mange mennesker en nødvendighed i hverdagen som familen er dybt afhængig af og hvor også ens børn opholder sig. Det nytter ikke noget at tro at fordi nogle ingeniører der er lidt smarte og lige ka selv, så kan alle andre også og det løser slet ikke det problem vi samfundsmæssigt står overfor bare i vores lille land.

Jeg vil iøvrigt gerne undskylde for at have antydet at gennemsnitsprisen for en brugbar elbil er 300k+. Det havde jeg ingen belæg for da jeg ikke har undersøgt det. Men som Christian ganske rigtigt skriver så var pointen en helt anden hvilket jeg tror flertallet af jer udmærket godt ved, især dig Baldur, du er normalt jo ikke tabt bag en vogn hvis jeg må udtrykke det sådan. Så skal vi nu ikke lade den ligge og hellere diskutere sagens kerne, nemlig hvordan får vi bredt elbilerne bedst muligt ud til den brede befolkning. Mit bud er stadig at reel oplysning og en sober debat bl.a. på disse sider kan have en gavnlig effkt. Personligt at jeg blevet meget bedre informeret ikke mindst med hjælp fra alle de gode indlæg her. Jeg er ikke længere så betænkelig ved levetid af batteriet og rækkevidde og slet ikke mit (ikke ekstisterende) behov for større mastesikring.

  • 5
  • 0

Det er da en alt for statisk løsning, når elproduktionen følger vejrets variationer. Det kan du ikke mene alvorligt.

Det er vel Nordpool-priserne som gælder. Dvs. til middag, kender man priserne for den kommende dag/nat. Og leverandørerne baserer jo deres bud på meteorologiske data, så det er allerede indregnet.

Man skal bare holde op med at pushe fastprisabonnementer, som står i vejen for en fornuftig fordeling af lasten. Så kommer der en naturlig balancering, uden noget rigidt tvangs- og overvågnings-system.

  • 4
  • 0

Det er vel Nordpool-priserne som gælder.

Ja, det var mit udgangspunkt for 10-20 indlæg siden. Så nu kører vi bare i ring.

I dag er der stort set kun påvirkning een vej mellem pris og momentan efterspørgsel: Udbuddet og forudsigelserne af efterspørgslen skaber en pris.

Men påvirkningen den anden vej er ret begrænset: Prisen ændrer ikke den momentane efterspørgsel rasende meget. Der er naturligvis nogle varmeværker med elpatroner og nogle elbilejere, men det er stadig i sin vorden.

Dermed har Energinet en forholdsvis let opgave: De kan meget præcist estimere næste dags forbrug på forhånd og skal blot sende næste dags produktion på auktion. Momentane småvariationer i forbrug eller udfald af produktion skal så klares med noget momentan handel, men denne sidste tilpasning drejer sig om ret få MW.

Den dag, vi har 1 mio. elbiler, som er klar til at regulere deres opladning ind efter elprisen, så risikerer man, at forudsigelserne af forbrug går i skoven, fordi der nu er en stor 2-vejs-afhængig mellem pris og forbrug. Og derfor kan man risikere stor ubalance mellem estimeret og faktisk forbrug, så der skal foretages meget større momentan tilpasning end i dag.

Og derfor skrev jeg i et tidligere indlæg, at ren prisstyring af forbruget måske ikke slår til.

  • 1
  • 1

Så skal vi nu ikke lade den ligge og hellere diskutere sagens kerne, nemlig hvordan får vi bredt elbilerne bedst muligt ud til den brede befolkning.

Det gør man ved at fokusere på at få købere af nye biler til at købe elbiler.

Det er jo de nye biler, der købes i dag, der udgør brugtmarkedet i morgen. (Altså når man ser bort fra diverse leasingfinter og anden import/eksport af brugte biler).

Jeg er sådan set bedøvende ligeglad med, at købere af brugte biler ikke har en god mulighed for at købe en passende brugt elbil i dag. Det betragter jeg som en indlysende konsekvens af, at elbiler er noget nyt.

Tiden skal nok komme til dem, der køber brugte biler - når nogen andre har købt nogle nye elbiler og lavet dem om til brugte biler ved at køre i dem i nogle år.

  • 11
  • 3

Mit "problem" er primært den måde der tales ned til folk der ikke har de økonomiske forudsætninger, eller et andet behov som ikke kan tilgodeses (endnu).

Mit problem er at du bliver ved med at tæske den døde hest med din tydelige politiske tilgangsvinkel, dine prædikater, og dine stråmandsargumenter - og det er virkeligt trættende at læse gentagne gange. Det er primært dig som ser en debat om elbilers fordele og økonomi som nedlandende.

Alle elbilister herinde, som I A_L_L_E så gerne at det hele blev super billigt tilgængeligt og ICE overlegent. Der er vi ikke, og der kommer vi ikke foreløbigt.

Ikke destomindre er det gældende for en stor dels vedkommene at man kan indrette sin hverdag med en BEV, og få alle fordele, men også ulemperne, så det går lige op økonomisk. Det er en vægtning af komfort, hastighed, ladetid, lademuligheder, og finansering, CO2, drift, vedligehold, faste og løbende omkostninger - Og BEV er ikke lige eller overlegen på alt, så det er en vægtning som er individuel. There is no free lunch.

På visse områder kan man købe en BEV hvor den er overlegen ifht. ICE til samme pris, men der er altid områder hvor den så er dårligere.

Men hvis man er byboer, cykler på arbejde, og har en lille potte, som kører få km per år, og hvis primære formål er langture til familie på tværs af landet - ja så går der lang tid før end BEV er et reelt alternativ.

Omvendt er det så hvis man f.eks. pendler en fast distance til arbejde, køre mange km pr. år, og relativt sjældent bruger bilen til langtur - der er der mange gode bud på BEV'er som samlet står bedre end ICE'en, ny eller brugt.

Nøgleordet (siden det skal skæres ud i pap), er alternativ til ICE, og det bliver ikke for nærværende uden at visse parametre er dårligere - og det er OK - for mange er det samlede billede endda bedre end ICE varianter. Alle ønsker f.eks. at forbedre det drawback som hedder opladnign uden egen parkeringsplads - der er sgu da ingen der er imod det. Og alle ønsker det sker til en fair pris - men det er blot en side af BEV'erne.

  • 10
  • 4

Den dag, vi har 1 mio. elbiler, som er klar til at regulere deres opladning ind efter elprisen, så risikerer man, at forudsigelserne af forbrug går i skoven, fordi der nu er en stor 2-vejs-afhængig mellem pris og forbrug. Og derfor kan man risikere stor ubalance mellem estimeret og faktisk forbrug, så der skal foretages meget større momentan tilpasning end i dag.

Prisen for private er kendt ca. 12-24 timer ud i fremtiden. Dvs. modellerne (for bare rolig det er modelleret), vil kunne prædiktere ladbehovet og medtage dette i prissignalerne.

Da faktisk ladning og faktisk pris er fuldstændig afkoblet er argumenterne om feedback-loops for nærværende ikke rigtige - der er ikke nogen feedback - det hele er feedforward beregninger. Faktisk er der en del MPC (som i Model Predictive Control) i Energinets system til fastlæggelse af behov for op/ned reguleringspriserne - men det er til systemaktøerne - ikke til slutforbrugerne.

Men mht. opladning og forbrug hos private er det ikke koblet til prissignalerne - det er et ukontrollerbar forstyrrelses-input i systemet.

Hilsen En reguleringsmand

  • 1
  • 1

3,2V x 300Ah giver på min lommeregner lige knap 1kWh, så hvordan det lige skulle fungere med 7 stks er mig en gåde.

Og så er den pris du nævner meget behændigt en kinapris, excl. told og moms - plus at det er batterier hvor der ingen garanti er fsva. CSR.

Prisen er for en pakke på fire celler, dvs et 12 volt system. 7 gange 4 kWh giver 28 kWh.

Det kan godt være at det er en Kina pris men det er også en enkeltstykspris. En bilfabrik bør kunne købe batteriet billigere. Pointen med mit indlæg var ikke at du selv skal købe nogle batterier og bygge en elbil. Men at batteriet nu kun udgør mindre end 20% af prisen på Dacia Sprinter ex moms.

Deraf kan man også konkludere at elbiler kommer til at blive væsentligt billigere. Det er ikke længere sandt at batteriet koster en bondegård.

  • 12
  • 2

Og så kan den køre fra København til Vejle via Storebæltsbroen eller København til Århus og videre til Randers via færgen.

https://www.youtube.com/watch?v=x6VOvK-cKyQ

Christian hvis det ikke er nedladende debatform, hvad er så?

En mikrobil er primært en bybil og det er ikke spor nedladende at konstatere det. Den kan også køre til enhver destination i Danmark og det kan godt tage et ladestop ekstra i forhold til dyrere biler, men den får dig frem. Det kan være fint nok hvis det ikke er ofte du har brug for det?

Det jeg læser at du bruger mange indlæg på at elbiler er for dyre. Når der så kommer en der matcher de billige mikrobiler, så er den pludselig ikke fin nok. Jamen hvis kun VW er fin nok, så kommer VW eUP til at mærke konkurrencen fra Dacia og mon ikke det på sigt medfører en prisjustering.

  • 8
  • 3

Dette var spørsmål jeg rettet til Jan Heisterberg som jeg ikke har fått svar på!

Har du selv elbil? Har du noe kunnskaper om hvordan elbiler lades? Hva tror du er gjennomsnittlig effekt for lading av elbiler i Norge (i husholdningene)? Hvor mye strøm bruker en elbil i året (i snitt målt i kWh) og hvor mye blir det per døgn? Om alle hadde elbil i Danmark, hvor mange elbiler vil det bli (personbiler)? Hvor mange husholdninger finnes i Danmark?

Så får jeg svare selv:

1) Snitteffekt ca 3 kW er hva nordmenn lader med (ca tre år siden) 2) Ca 2.500 kWh bruker en elbil. Det vil si 6,85 kWh per døgn. Om en ser bort fra lading på jobb og hurtiglading, så lader en ca 5,5 kWh (i snitt) hjemme per døgn. 3) Per nå (2019) er det ca 2,6 millioner personbiler i Danmark 4) Per nå (2017) er det ca 2,4 millioner husholdninger i Danmark, altså ca en personbil per husholdning.

Ladestatistikk (i Norge tilbake til 2015) der en spør hvilke timer lading skjer (aktiv lading) hjemme og ute (på jobb også) viser at 20% lader kl 20 stigende til 23% 03 og ned til 12% kl 06. Minimum på døgnet er 3% kl 15 og 15% kl 17.

En del lading skjer rundt kl 09, 19% og en må anta at mye av dette er jobblading. Alle tall her gjelder daglig eller ukentlig lading. Det oppgis at hurtiglading mest skjer på månedlig basis.

De førreste kommer hjem med bil til middagstid og starter lading. Min sønn med i3 (kort rekkevidde) setter bilen til lading ca kl 21 etter å ha gjort unna kveldskjøring (kjører ca 50 km per døgn, derav 30 km til jobb).

Siden 2015 er det blitt større oppmerksomhet om nattelading og unngå strømtopper morgen og middag. I Norge har vi ikke store prisvarisjoner på strømpris over døgnet (og ingen variasjon på nettleie). Dette er i ferd med og endres og en vil nok få en massiv forflyttning til timer med lav pris (det vil si lading om natten slik som i Danmark). En får også stadig mer avansert trådløs styring av lading, slik at lading vil skje når det er billigst og enklest.

  • 7
  • 2

Jeg har læst en del af de ovenstående indlæg og har fået en del mere viden end jeg havde inden mit første indlæg (15.marts) Min konklusion med rene el-biler er at hvis man bor i et parcelhus og ikke har brug for trailer, campingvogn eller hestetrailer, så er det en meget fin løsning. Der ses en del plug-in hybrid biler på vejene i dag. De har den fordel at man kan køre klimavenligt de første 50 km. Det er jo godt for småture og bytrafik. Og så kan de køre med store trailere, campingvogne eller hestetrailere. Så vidt jeg har forstået, så er CO2 opgivelserne ikke i overensstemmelse med størstedelen af kørselsmønsteret. Dvs hybrid bilerne er ikke særlig klimavenlige. Forhåbentlig vil politikerne ikke tage de opgivne klimadata fra bilforhandlerne, både el biler og plug-in hybrid biler, som den skinbarlige sandhed - Dette kunne de gøre for at de kan fremvise en stor CO2 besparelse i klimaplanen. Her kunne vi bruge artikler i ingeniøren og/eller uafhængige testresultater. Noget andet er om man kan forestille sig at store personbiler, autocampere, varevogne og biler, der skal kunne trække store trailere, vil blive fosøgt fremstillet til grøn methanol eller der en grænse der gør, at dette ikke kan lade sig gøre?

  • 1
  • 0

Som forholdene er nu, så sker der ikke lastbalancering mellem individuelle huse. Derfor er en gennemsnitsbetragtning irrelevant.

Som forholdene er nu, kan elsystemet ikke klare en mio elbiler, så det behøver vi slet ikke diskutere.

Der er ingen grund til at diskutere den mest tåbelige måde at gøre tingene på (at sætte elbilen til at lade i kogespidsen), når der er så mange muligheder for at gøre det bedre - såvel low-tech (effektbegrænsning på husstanden, som de har på elvandsvarmere i Sverige) eller high-tech (aggregerede elbiler som via an app får deres opladning administreret af en leverandør, som kan skaffe laveste pris og agere på reguleringsmarkedet.

  • 1
  • 11

Men mht. opladning og forbrug hos private er det ikke koblet til prissignalerne - det er et ukontrollerbar forstyrrelses-input i systemet.

Det er lige præcis denne ukontrollerbare forstyrrelse, jeg beskriver.

Jo flere elbiler, vi får, jo større bliver denne ukontrollerbare forstyrrelse, hvis elbilerne(s ejere) individuelt reagerer på elprisen, og reaktionen ikke helt rammer modelleringen af, hvor mange biler der vil blive sat til ladning ved en given elpris.

Prisen er forresten kendt af private knap 12-36 timer i forvejen med det nuværende system. Ikke 12-24 timer.

  • 2
  • 1

Det er som om at hele Folketinget er blevet socialdemokrater af Anker Jørgensen typen, når det kommer til at fyre penge af på corona og klima.

Mon vi snart får realkreditlån med renter på 18% igen?

  • 2
  • 9

Generelt kunne man have lyst til en "if you can dream it ..." approach. Vi står for at omlægge energi-produktion og -forbrug. Samlet kommer elbiler til at besidde en kæmpebaterikapacitet og da elbiler sjældent er på farten mere end 5% af tiden kan denne kapacitet potentielt være tilkoblet nettet det meste af tiden derfor vil elbiler kunne blive en væsentlig faktor, lang udover den direkte forbrug til transport.

Hvis man tillade sig at drømme ser jeg 4 målsætninger:

1) Laderet for laderet for alle dansker for alle elbiler 2) Bedst mulig udnyttelse af elnettet. 3) Bedst mulig koordinering melem elproduktion og elforbrug. 4) Frit og velfungerende marked. Det er både en ideologisk betragtning, men efter min mening også en forudsætning for de 3 første ønske og ikke mindst prisen.

Flere ønsker?

Jeg synes Allan Olsen kommer med en væsentlig nøgle:

Efter min mening haster det med at få stillet krav om, at nye biler og/eller ladebokse understøtter en fælles protokol for koordineret ladestyring, så man ikke skal have samfundskritisk infrastruktur til at bygge på reverse engineering af proprietære protokoller.

Med en fælles protokol kan forbrugeren, elbilerne, ladestanderen, distributionsnettes knudepunkter og producenterne tale sammen.

Der vil være flere niveauer:

Den helt simple med en huststand, 2 elbiler og 10 kW forsyning i garagen. Det vil være smart med 2 stik sådan man kan koble bilerne til når man kommer hjem og herefter kan automatikken finde ud hvilken bil der skal lades først eller lidt til hver.

På stort niveau vil elselskabet gerne kunne lade folks elbiler når strømmen og kapaciteten er til stede. Det vil sige at de må kan tilbyde den kunde der udviser størst fleksibilitet mht ladetid, kapacitet og ønske sikkerhed den bedste pris. Hvordan skal den algoritme se ud? Det er her min punkt 4) kommer i spil, de elleverandører, der er gode til at forudse priser og kapacitet i elnettet og leverer den billigste og sikreste ladning til kunderne, der vil vinde markedsandele.

Et eksempel på et problem kunne være et boligforening med X parkingspladser og Y kapacitet. Nr 7 arbejder skæve tider og har sin bil i stikket mellem 14:00 og 02:00. Det vil give mening at lade nr 7s bil mellem 14:00 og 18:00 på grund af den begrænsede kapacitet og ikke mellem 23:00 og 02:00 hvor strømmen er billigst. Skal nr 7 bøde for det? Her må der opfindes en fordelingsnøgle.

  • 3
  • 1

Som solcelleejer og tidligere på nettomålerordningen er jeg færdig med at gøre noget, som staten anbefaler med støtte som rækker udover købstidspunktet - eller noget som let kan beskattes.

  • 8
  • 0

Tiden skal nok komme til dem, der køber brugte biler - når nogen andre har købt nogle nye elbiler og lavet dem om til brugte biler ved at køre i dem i nogle år.

Problemet er bare at tidspunktet for anskaffelsen af den brugte elbil til stadighed bliver udskudt, fordi næsten alle nuværende nye elbiler, og for dens sags skyld de fleste andre benzinbiler er grimme SUV modeller og tilsvarende øjebæer. Vi må vente på at moden skifter og efterfølgende vente på at disse forhåbentlige pænere biler blive gamle nok til at de kan betales.

  • 2
  • 4

Strømnettet klarer utmerket en million elbiler (de bruker i snitt 6 kWh per døgn)! Om du mener noe annet, får du forklare hvorfor det ikke er tilfellet!

Som det er nu, begynder elbiler at lade lige så snart man sætter stikket i.

Så hvis en mio elbiler kommer hjem kl. 17 og begynder at lade med 11 kW, så forbruger de 11 GW, samtidig med højt forbrug i hjemmene.

Jeg prøver ikke at tale elbiler ned, men argumentere imod, at den nuværende situation på nogen måde skal ses om en begrænsning for udbredelsen af elbiler.

  • 0
  • 13

Så hvis en mio elbiler kommer hjem kl. 17 og begynder at lade med 11 kW, så forbruger de 11 GW, samtidig med højt forbrug i hjemmene.

Hva er det som får deg til å tro at dette skjer? Erfaring fra Norge viser at typisk ladeeffekt er ca 4 kW og bare en av fem lader sine biler i tiden 16 til 20 (i følge statistikken til Elbilforeningen). I Danmark er i tillegg prisen på både strøm og nettleie mye lavere på natten enn om dagen/ettermoddagen (i Norge nær ingen forskjell) slik at de aller fleste vil lade sen kveld eller natt og tidlig morgen. Behovet i snitt for hver husholdning med en elbil er videre i snitt 5,5 kWh. Kun 1,5 time lading med 4 kW er dermed tilstrekkelig. I biler med større batterier vil det som oftest gå dager mellom hver lading (39 kWh lading er nok til en ukes kjøring).

Om 20 av 100 lader med 4 kW i 4 timer så blir det 320 kWh. Effekt fordelt på de hundre blir da 0,8 kW. Hvis vi i tillegg justerer for at hver enkelt bare behøver å lade 1,5 imer i stedet for 4 timer,bli effektbehovet per husholdning (blant 100 i samme nett), ca 0,3 kW. Om en i tillegg antar at i Danmark vil bare halparten lade i dette tidsrommet, så er vi nede på 150 W!

Ditt innlegg bekrefter min tro på du (Thomas Pedersen) er så godt som uten innsikt i elbiler og deres lading!

  • 11
  • 0

Som det er nu, begynder elbiler at lade lige så snart man sætter stikket i.

Det er så faktuelt forkert.

Tesla-modellerne som er en ret stor andel af elbilerne, begynder at lade når de er indstillet til det, hvilket kan være med det samme - men oftes er det om natten så den er klar til afgangstidspunkt, eller så den starter på et fast tidspunkt. Vores to el-biler starter opladning kl. 01:00.

Jeg tænker mange andre modeller har denne funktion - ellers kan det indbygges i ladeboksen.

Den øgede nettarrif i radius-området, sammen med generelt lavere strømpris om natten har nok for denne type biler fjernet opladning imellem 17-20 i fyringssæsonen. Og det har krævet timepris og net-tarrif for at gøre det - og ikke mere.

HVis man gjorde hustandens time-peak forbrug som en del af tarriffen f.eks. pr. døgn, så kan jeg også love dig for at mange ville skrue ned for lade-styrken - anekdotisk er vores biler er færdige på ca. 2-3 timer, så de 11kW er overkill - så der er ret mange "nudging"-muligheder. Effekt-tarrif er jo ikke ukendt, da det bruges hos en del fjernvarme-selskaber.

  • 10
  • 0

Jeg tænker mange andre modeller har denne funktion

Det er jo let at implementere, så jeg gætter på, at stort set alle elbiler har denne egenskab. De fleste vælger den nok endda ganske frivilligt til for at undgå eventuelle problemer med samtidig opladning af bil og brug af induktionsplader og ovn. (Hos mig henholdsvis 2x16 A og 16 A).

I min bil kan den tidsstyrede opladning kobles sammen med navigationen, så bilen på hjemadressen vælger det programmerede tidspunkt (om natten) - men ved ladning på farten (både AC og DC), begynder med det samme, uden at man skal ændre indrestillinger.

  • 3
  • 0

Problemet er bare at tidspunktet for anskaffelsen af den brugte elbil til stadighed bliver udskudt, fordi næsten alle nuværende nye elbiler, og for dens sags skyld de fleste andre benzinbiler er grimme SUV modeller og tilsvarende øjebæer.

Vi må vente på

Nej. Du må vente på.

Bilerne, der sælges fra ny, afspejler, hvad bilfabrikkerne har kunnet sælge. Så man må antage, at de rammer en stor målgruppe, også blandt brugtbilkøbere.

Det her er desværre igen et af de indlæg, hvor du gerne vil blæse og have mel i munden.

Du vil så gerne fortælle os, at dine bilenteresser adskiller sig markant fra flertallets. Og alligevel synes du så lige, at du kan tillade dig at tale på vegne af dette flertal, som om dine interesser repræsenterer flertallets interesser.

  • 13
  • 1

Nej. Du må vente på.

Og så længe fabrikkerne kan sælge alle de elbiler de producerer, så er det også ligegyldigt. De må formodes at fortrænge nysalg af Benzin/Diesel-biler.

Da jeg skiftede bil senest, kunne jeg heller ikke finde een, som passede, men jeg er overbevist om at den nok skal komme inden næste gang.

Og indtil da, glæder jeg mig over at alle dem, som mindsker udledningen med deres elbiler. SUV-lignende eller ej.

  • 8
  • 1

Så hvis en mio elbiler kommer hjem kl. 17 og begynder at lade med 11 kW, så forbruger de 11 GW, samtidig med højt forbrug i hjemmene.

Det ville være dejligt, så ville der ingen trafik være efter kl. 17:00 da alle biler er i gang med at lade.

Gennemsnitligt kører man 50 km om dagen hvilket vil sige at der skal lades 10 kWh i gennemsnit. Hvis alle biler bliver sat til at lade præcis kl. 17:00 ved 11 kW så er de fleste færdige med at lade inden kl. 18:00. Kan du selv se hvor urealistisk det forekommer?

Hvis vi nu går med på præmisen om at bilen absolut skal gå i gang med at lade i samme sekundt den sættes til, så vil alene det faktum at folk kommer hjem på forskellige tidspunkter, og at nogle lige skal handle ind og andre skal hente børn, få spredt den times gennemsnitsopladning ud over mindst 16:00 til 19:00 og dermed reducere effektbehovet til en tredjedel.

Faktisk er det muligvis et større problem at du ikke er har ret: Radius har gjort det dyrere at bruge strøm i tidsrummet 17 til 20. Hvis nu flertallet fortolker det som at bilen skal gå i gang med at lade kl. 20:00 sharp, så får du netop alt for mange der går i gang samtidig. Eller bare at vi vil klumpe os sammen med start på "naturlige" timeintervaller, så der vil komme nogle kæmpe spikes i forbruget kl. 00:00 og på andre gode tidspunkter, som mange vælger.

  • 3
  • 1

Nej. Du må vente på.

Bilerne, der sælges fra ny, afspejler, hvad bilfabrikkerne har kunnet sælge. Så man må antage, at de rammer en stor målgruppe, også blandt brugtbilkøbere.

Det her er desværre igen et af de indlæg, hvor du gerne vil blæse og have mel i munden.

Du vil så gerne fortælle os, at dine bilenteresser adskiller sig markant fra flertallets. Og alligevel synes du så lige, at du kan tillade dig at tale på vegne af dette flertal, som om dine interesser repræsenterer flertallets interesser.

Ak – endnu et eksempel af mange hvor Allan Olesen, Danmark har lukket sig inde i sit mørke værelse og givet egne fordomme fuld gas. Nu er fordomme ikke kun skidt for det er jo også et værn imod naivitet, men det er nu engang et spørgsmål om balance, og her har Allan Olesen stadig noget at lære. Bare et venligt råd for at kunne begå dig bedre her med en god tone, for det er ingenlunde kun mig der er mål for dine fordomme.

Jeg har på intet tidspunkt benægtet at bilfabrikkerne laver biler, som folk gerne vil købe, og at de sikkert repræsenterer flertallet. Til gengæld begræder jeg folks dårlige smag. Det svarer IMO til at de vælger chips og cola som deres yndlingsretter, og går i campinghabit fordi det er så 'komfortabelt'. Det er jo det som deres biler så absolut skal være.

Javist – et flertal går automobilmæssigt i campinghabit, da de blot ser bilen som et transportmiddel, og vil – transporteres på en måde som fjerner mest muligt af elementet 'transport'. Det skal jo være så komfortabelt, og transporttiden stjæler åbenbart også livsvigtig skærmtid, så en fladskærm står også højt på fluebenslisten til kabinen.

Så jeg gentager at vi dog stadig er en del, som er hævet over dette niveau. Vi er nok bare herude hvor det er lyst. Man behøver end ikke at gøre sig meget umage for at 'iklæde' sig noget smartere for 'at føle sig bedre end . . . . . ' Believe me – disse samtaler har jeg jævnligt i forskellige kredse, så vi er mange ”Du”er Allan Olesen, Danmark. Jeg påpeger bare at der bliver længere mellem snapsene, da bildiversiteten blandt betalelige elbiler endnu er mager. Ikke at den er overvældende blandt benzinbiler. Derfor håber jeg på at elbilfabrikanterne tør lancere nogle fikse modeller, som da Tesla startede med Roadsteren. Så kan vi med et nært forhold til vores husholdningsbudget begynde at shoppe på sigt.

  • 1
  • 8

Vi er nok bare herude hvor det er lyst. Man behøver end ikke at gøre sig meget umage for at 'iklæde' sig noget smartere for 'at føle sig bedre end . . . . . ' Believe me – disse samtaler har jeg jævnligt i forskellige kredse, så vi er mange ”Du”er Allan Olesen, Danmark. Jeg påpeger bare at der bliver længere mellem snapsene, da bildiversiteten blandt betalelige elbiler endnu er mager. Ikke at den er overvældende blandt benzinbiler. Derfor håber jeg på at elbilfabrikanterne tør lancere nogle fikse modeller, som da Tesla startede med Roadsteren. Så kan vi med et nært forhold til vores husholdningsbudget begynde at shoppe på sigt.

Så du påråber dig bedre smag i biler.

Og du vil have en billig brugt el-bil.

Og du mener det kan side stilles med tøj, som et godt metafor.

Jeg skal lige have det mentale billede på plads.....

Du må være lazaronen i aflagte uniformer, habitter, medaljer, og andet tøj fra frelsens hær? :-)

Det er en joke - lighten up.

Tesla har lige sluppet et billede af deres nye roadster (det kan jeg så ikke finde igen) - den er totalt tosset i specs, mega dyr, men ser ok ud. Der skal så nok slås et par sparegrise i stykker - og den er ikke på markedet før om nogle år: https://www.inverse.com/innovation/tesla-r...

  • 8
  • 3

Jeg prøver ikke at tale elbiler ned, men argumentere imod, at den nuværende situation på nogen måde skal ses om en begrænsning for udbredelsen af elbiler.

Hvad er det, du prøver at skrive? Kunne du ikke prøve at formulere ovenstående, så det giver mening?

Mvh Bjørn

Jeg refererer til mit første indlæg, som refererede til et andet indlæg, som jeg ikke kan finde lige nu. Og da jeg læste dette indlæg, forstod jeg pointen som om, at der er et generelt problem med elbiler, fordi der ikke er kapacitet nok til at alle lader (med fuld effekt) på samme tid.

Det ser ud til vi alle er enige om, at dette er ikke et scenarie vi behøver diskutere, enten fordi man vil gøre det anderledes i fremtiden, eller fordi det allerede foregår på en mere intelligent måde i dag, hvilket jeg ikke har nogen konkret viden om.

Jeg ser for mig, at elbiler i fremtiden i teorien blot behøver at lade 1-3 timer i løbet af 3 dage for at lade op, og derfor har rig mulighed for at udføre opladningen hensigtsmæssigt ifht. såvel elproduktion som kapacitet i distributionsnettet. Elproduktion er let at tage højde for, imens lokal kapacitet kræver en form for integration mellem (muligvis mange forskellige) apps, og distributionsselskabet, som har overblikket over den lokale belastning. Måske ikke lige noget man ordner på en formiddag, men i princippet muligt.

Naturligvis afhænger dette af en form for incitementstruktur, som belønner folk for at bruge strøm på det rigtige tidspunkt - gerne styret via en app, hvis ellers cyberusikkerheden kan håndteres.

  • 2
  • 1

Ja de fleste biler kan vel kun lade med en max 11 kw installation ex ix3 BMW på vej. Så en ny installation med 5 G 6 kvadrat kabel er kun relevant hvis du også vil lade to biler - men det bliver vel virkelighed i samme periode. Jo der er sandelig mange mærkelige forhold der påvirker hele konceptet. Det betyder så også ladetider på plus 7 timer dvs. det med at at være intelligent og fordele belastningen har ikke nogen virkelighed. Der skal også et ret dyrt combi relæ type B til godt 600 kr. Disse foretagender man skal være medlem af på privat matrikel er en uskik og tåbeligt.

  • 0
  • 5

Så du påråber dig bedre smag i biler.

Ja

Og du vil have en billig brugt el-bil.

Ja

Og du mener det kan side stilles med tøj, som et godt metafor.

Ja

Jeg skal lige have det mentale billede på plads.....

Som i mental overskud?

Du må være lazaronen i aflagte uniformer, habitter, medaljer, og andet tøj fra frelsens hær? :-)

Nøh - jeg hører ikke at jeg skulle være en lazaron, blot ret hverdagsagtig klædt uden at skille mig ud. Netop i min påklædning er jeg noget 'leverpostejagtig', og ligeså med mine madvaner, nu vi er i gang med metaforerne. Det er jo forskelligt hvad vi går op i. Jeg er bilsnob og har samtidig et nært forhold til mit husholdningsbudget, så god smag og økonomi kan godt kombineres.

Det er en joke - lighten up.

No problem. Nu er det jo ikke mig der hidser mig op over folks manglende smag, netop fordi jeg dermed kan leve højt på at holde et bedre niveau. Så må de andre til gengæld godt skose mig for mit tøjvalg og det jeg spiser (jeg spiser for at leve, jeg lever ikke for at spise). Jeg må blot konstatere at elbilfabrikanterne ikke har fokus på design, men blot batterier, lademuligheder og anden elektronik. Dermed er mit ur endnu ikke startet med nedtælling til min fremtidige brugte elbil.

Tesla har lige sluppet et billede af deres nye roadster (det kan jeg så ikke finde igen) - den er totalt tosset i specs, mega dyr, men ser ok ud. Der skal så nok slås et par sparegrise i stykker - og den er ikke på markedet før om nogle år: https://www.inverse.com/innovation/tesla-r...

Ja den kommende Tesla Roadster ser fræk ud, men det gjorde den oprindelige også. Det behøver ikke at være denne Roadster, mindre kan gøre det. Tænk hvis en bilfabrikant sender en MX5'ish elbil på gaden. En ideel pendlerbil for den sags skyld.

Ad bilsmag så kan de ligeglade vist også provokeres af disse:

AMC Pacer

https://budgetklassiker.dk/kitschet-amc-pa...

Ssangyong Rodius

https://bilhandel.dk/ssangyong-rodius-27-d...

Fiat Multipla

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fi...

  • 0
  • 4

a de fleste biler kan vel kun lade med en max 11 kw installation ex ix3 BMW på vej. Så en ny installation med 5 G 6 kvadrat kabel er kun relevant hvis du også vil lade to biler

Du mener, at man hjemme uden at blinke kan trække 3 x 16 A i 5-7 timer uden at lave en særlig installation? Sært synspunkt.

Og BMW'en kan i øvrigt lade med op til 150 kW DC.

Der skal også et ret dyrt combi relæ type B til godt 600 kr

Ja, for pokker det er dyrt i forhold til en ny bil og en ladeboks - for ikke at tale om installatørens timeløn.

  • 2
  • 3

Det betyder så også ladetider på plus 7 timer dvs. det med at at være intelligent og fordele belastningen har ikke nogen virkelighed.

Næ, det er noget vrøvl. Med 11 kW kan du lade et batteri på op mod 70 kWh op fra 0 til 100 procent på syv timer. Det er bare ret sjældent, du kommer hjem med et batteri på 0 - og det fleste kloge mennesker lader ikke deres batteri mere op end 80-90 procent.

Med 11 kW til rådighed kan du tanke en bil op med noget i retning af 250 km på fire timer - og det kan du sagtens gøre to gange på en nat, hvis er er tale om to biler.

  • 5
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten