Nødplanen vakler: IC4 vil fungere dårligt som regionaltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nødplanen vakler: IC4 vil fungere dårligt som regionaltog

Drop IC4-togene i landsdelstrafikken og indsæt dem som enkeltkørende togsæt i regionaltrafikken.

Sådan har det beslutsomme kampråb lydt mere og mere højrøstet i 2011 - blandt andet her i Ingeniøren - efterhånden som det er blevet afdækket, hvor store og fundamentale driftsproblemer, der fortsat plager IC4-togene.

Og at dette scenarie bliver udgangen på den mangeårige IC4-skandale har aldrig været mere sandsynligt end netop nu. Uafhængige jernbaneeksperter fra rådgivervirksomheden Atkins er i gang med at lægge sidste hånd på en af transportministeren bestilt evalueringsrapport, der skal give et uvildigt og objektivt svar på det helt store spørgsmål i IC4-sagaen: Bliver det nogensinde muligt at køre med fire sammenkoblede IC4-togsæt i effektiv intercitytrafik mellem landsdelene?

Hvis svaret på dette spørgsmål bliver et nej, vil DSB med stor sandsynlighed blive efterladt med 83 IC4togsæt, som ikke kan køre sammenkoblet, men som statsbanerne måske nok kan få til at køre driftssikkert som enkeltkørende togsæt.

Sandheden er bare den, at det langt fra er nogen lykkelig slutning at sende IC4 på pension på regionalbanerne. En IC4-degradering vil indebære, at store millionbeløb til opgradering af stationsinfrastrukturen, så den passer til IC4-togene, vil være tabt. Samtidig vil IC4 - selv som driftssikkert enkeltkørende togsæt - ikke være den store hjælp i forhold til at løse den skrigende mangel på materiel på regionalbanerne.

Ingeniøren præsenterer her nogle af de mange problemer, som vil være forbundet med at forsøge at sende IC4-togene på førtidspension på regionalbanerne:

Spildte millioner til infrastruktur-opgradering

Hvis IC4-modellen bliver opgivet som IC3-togets afløser i intercitytrafikken, vil det betyde, at et trecifret millionbeløb til opgradering af den fysiske infrastruktur omkring de nye tog vil være spildt.

Tag f.eks. Københavns Hovedbanegård, hvor der er blevet investeret store summer i at forlænge to fjerntogs-perroner til en længde på 347 meter, hvilket præcist svarer til længden på fire sammenkoblede IC4-togsæt. Lignende ombygninger er foretaget på andre stationer på fjernbanen for at skabe plads til de planlagte lange IC4-tog med plads til helt op til 812 siddende passagerer. Også på andre områder er der investeret store summer i at tilpasse perronerne til IC4-toget. På København H er fire perroner blevet ombygget til en perronhøjde på 55 cm, der passer til IC4-togenes indstigningshøjde. De perroner, som er højere end 55 cm er blevet ombygget og har fået monteret vinkelbeslag for at sikre, at det udskydelige trin på IC4 ikke sætter sig fast under perronen.

IC4 for lille til den sjællandske regionaltrafik

Hvis politikerne beslutter sig for at droppe IC4 som erstatning for IC3, vil dette naturligvis betyde, at IC3 ikke som planlagt vil kunne overføres til den sjællandske regionaltrafik. I dette tilfælde vil IC3 skulle levetidsforlænges og fortsætte som rygraden i intercitytrafikken mellem landsdelene. Derfor ville det være mest naturligt hurtigst muligt at overføre IC4-materiellet til den sjællandske regionaltrafik, hvor behovet for nyt materiel er nærmest desperat - ikke mindst i myldretidstrafikken.

Men med sine 204 siddepladser har et IC4-togsæt for få sæder til at kunne blive indsat i myldretidstrafikken mellem København og de sjællandske byer. Det dobbeltdækkermateriel, som i øjeblikket er det primære i regionaltrafikken på Sjælland og Lolland-Falster kører typisk i en konfiguration med mere end 400 siddepladser. Samtidig er der ikke ledig kapacitet i myldretiden på skinnenettet omkring København til at indsætte IC4-togsættene som et supplement til det nuværende dobbeltdækkermateriel i den sjællandske regionaltrafik.

IC4 for stort til mange jyske og fynske regionalbaner

De 83 enkeltkørende IC4-togsæt vil være for store til at indsætte som regionaltog på mange jyske og fynske regionalbaner mellem f.eks. Aarhus og Grenå, Svendborg og Fredericia eller mellem Fredericia og Padborg. Her vil der kun på ganske få afgange i myldretiden være behov for IC4-togsættenes 204 siddepladser. De regionaltog, som Arriva benytter til den midt- og vestjyske regionaltrafik, har f.eks. 121 siddepladser pr. togsæt. Trafikeksperter har dog peget på de nordjyske regionaltogsstrækninger, Frederikshavn- Aalborg- Aarhus, som værende velegnede til enkeltkørende IC4-togsæt.

Problemer med perronhøjden

IC4-togets indstigningshøjde på 55 centimeter er skræddersyet til den mest udbredte perronhøjde på fjernbanen. Hvis IC4 bliver forvist til fremtidig tjeneste på regionalbanerne, vil IC4-materiellet skulle indgå i et jernbanemiljø med meget varierende perronhøjder. På en lang række regionalstationer ligger perron-højden helt nede på 26 centimeter, hvilket vil betyde et gab på knap 30 centimeter, når IC4-toget holder ved perron. I sig selv forhindrer det ikke IC4-toget i at køre på disse strækninger, da f.eks. Arrivas Lint-tog også kører med væsentligt højere indstigningshøjde end 26 cm. Til gengæld vil ingen så få glæde af IC4-togsættenes lavgulvsektion, som jo netop skulle sikre, at handicappede og gangbesværede kan komme ubesværet ind i toget.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Udfra artiklens tekst kan jeg ikke forstå at xxx mio. infrastruktur-kroner skulle være spildt :
1) De store stationer skal have lange perroner uanset hvilke fjerntog man kører med.
2) Det er vel billigt at lave fjerntogsperronernes vinkelbeslag om til andre toghøjder.

Er det så de 55cm beton der er inkompatibelt med andre tog? Hvilke perronhøjder kræves af nuværende tog?
Kan nogen komme med flere detaljer?

  • 0
  • 0

man kunne vel også lade nogle tog være permanent sammenkopplede
det er vel ikke nødvendigt at skille togsæt fra hinanden på lokalbanen

  • 0
  • 0

Uafhængige jernbaneeksperter fra rådgivervirksomheden Atkins er i gang med at lægge sidste hånd på en af transportministeren bestilt evalueringsrapport, der skal give et uvildigt og objektivt svar på det helt store spørgsmål i IC4-sagaen: Bliver det nogensinde muligt at køre med fire sammenkoblede IC4-togsæt i effektiv intercitytrafik mellem landsdelene?

Det er da udmærket at være uvildig, når man får en bunden opgave.

Det er kun beløbets størrelse som er afgørende om et er muligt eller ej.

Hvad er det helt nøjagtigt, som denne evalueringsrapport skal dokumentere?

  • 0
  • 0

Få nu solgt de tog, noget tyder på de vil ride DSB som en mare, sælg dem hurtigst muligt til udlandet, og anskaf nogle nye der virker og er afprøvet "hyldevare".

  • 0
  • 0

Få nu solgt de tog, noget tyder på de vil ride DSB som en mare, sælg dem hurtigst muligt til udlandet, og anskaf nogle nye der virker og er afprøvet "hyldevare".

man kan ikke få en ordentlig pris for noget man ikke kan forklare hvad fejler

  • 0
  • 0

Jeg har kørt rigtigt meget med IC3 mellem Aarhus og København og har også kørt med IC4. Jeg foretrækker klart IC3 toget, idet IC4 støjer mere og har en langt dårligere finish. - Derfor går jeg ind for en levetidsforlængelse af IC3. Hvad den bedste løsning for IC4 er ved jeg ikke, blot jeg kan slippe for at køre med dem. Så salg til udlandet lyder da som en virkelig god idé!

  • 0
  • 0

hvem havde du forestillet dig skulle købe dem?

libyen måske? - de har jo allerede fået eet togsæt. men deres nuværende politiske situation gør det umuligt.

iran er jo glad køber af danske vogne, men jeg tvivler på ic4.

potientielle købere i europa bliver meget svære at finde - som beskrevet andetsteds bliver skandalen jo fulgt tæt. hvem tør brænde nallerne på det tog som er beskrevet som en "negativ sensation" - med en backlog på 10 års problemer?

dem der end måtte købe det, risikerer jo nærmest jobbet... ellers ender det vel som med litra MA aka 'sølvpilen' - tæt på foræring (dengang til polen, men mon de vil have ic4 nu hvor de er kommet i EU).

det er ret let at råbe op vi skal af med l****, men virkeligheden forholder sig anderledes - ic4 bliver langt sværere at komme af med, hvis man ønsker andet end at sende dem til skrotning.

  • 0
  • 0

Uafhængige jernbaneeksperter fra rådgivervirksomheden Atkins er i gang med at lægge sidste hånd på en af transportministeren bestilt evalueringsrapport, der skal give et uvildigt og objektivt svar på det helt store spørgsmål i IC4-sagaen: Bliver det nogensinde muligt at køre med fire sammenkoblede IC4-togsæt i effektiv intercitytrafik mellem landsdelene?

Det er ellers ikke det mest gennemtænkte, der plejer at komme fra regeringen og i denne sag har man jo nærmest taget alle de forkerte beslutninger, hver gang en beslutning skulle tages. Let at se i bagklogskabens klare lys, men alligevel. Når nu alle beslutninger gennem tiden har været tåbelige er vi jo forbi muligheden for at det hele bare er surt uheld :-).

At bestille en rapport om fremtidsmulighederne for IC4 udarbejdet af en uafhængig instans (som jeg håber ikke har fået leveret konklusionen i en kuvert sammen med checken), virker pludselig særdeles fornuftigt. Vi er ikke i en økonomisk position, hvor vi kan tillade os at skrotte hele lortet men vi er bestemt heller ikke i en økonomisk position, hvor vi kan lade være og eventuelt dermed i stedet skrotte skinnebaseret transport...

  • 0
  • 0

Udfra artiklens tekst kan jeg ikke forstå at xxx mio. infrastruktur-kroner skulle være spildt :

1) De store stationer skal have lange perroner uanset hvilke fjerntog man kører med.
<snip>

Ja, jeg sad sgu' også og undrede míg over artiklens forsøg på at male Fanden meget mere på væggen end han allerede er.

Jo flere perroner som er ombygget til 55 cm os., desto færre perroner mangler at forhøjes. Hvad kan der være galt i det?

At et togsæt har 204 siddepladser er vel ikke et problem i sig selv? Hvis der kun møder 121 passagerer frem, er man så tvunget til at holde og vente på at der kommer yderligere 83 inden der kan fløjtes afgang eller er artiklen noget sludder?

  • 0
  • 0

Drop IC4-togene i landsdelstrafikken og indsæt dem som enkeltkørende togsæt i regionaltrafikken.

(satire begynd)
Danmark har aldrig været et land, kun en bystat med tilhørende bønder i provinser. Sådan tænker vi naturligvis ikke i dagligdagen, men det er afsløret når vi taler om trafik. Det er tabu at tale om en fælles trafikløsning i landet, enhver bondeby forlanger skalpe til sig selv, og at andre byer ikke må få noget der er bedre, nogen stjæler en bro, andre en stump af en motorvej, og det forenede ufællesskab forbyder en fælles trafikløsning. "Det er for dyrt", underforstået, at en fælles løsning vil give lønninger til mange eksperter, og det forbyder bondebyerne, fordi sådanne vellønnede eksperter vil give mere magt til hovedstaden. Altså en politisk situation der stammer tilbage fra Svend, Knud og Valdemar. "Ingen skal bestemme højden på vore perroner!"

En elektrisk løsning til hele landet, er også forbudt af en anden politisk årsag, fordi en korrekt professionel løsning vil være en elitær konstruktion med en meget høj kompleksitet og abstraktionsgrad og stringente krav til systemmæssige sammenhænge, som forhindrer at fordrukne sutter kan have job i et sådant system, ikke kun på lavt niveau, men i særdeleshed også på de højere niveauer, som vil betyde et skifte i den politiske magtbalance, derfor stritter mange imod. Det er indlysende at Danmark kan købe hele systemet fra en god leverandør i fx Tyskland, men det vil uanset hvad som helst, ændre på så meget i Danmark, at nogle politiske kræfter vil vinde mandater, og andre vil tabe. Derfor skriger alle op om, at Danmark skal vedblive med at være en banan-stat der er baseret på et roderi af diesel og fæ-køer, så magtbalancerne ikke ændrer sig.

Vi havde oprindeligt et fornuftigt jernbanevæsen i Danmark, men det skyldtes et nationalt chok og rædsel, at Danmark tabte i 1864 til tyskere der vandt fordi de anvendte jernbaner til at flytte på krudt og kanoner, en manøvreevne der bankede danskerne. Derfor insisterede danskerne på at de også ville have et jernbanesystem, med en leder der blev kaldt for en general. Det fungerede for en tid, indtil alt er blevet til hat og briller på bønder i paradis.

Det er morsomt, og heldigvis har Italien en topchef der har humoristisk sans, ellers ville det ikke være rigtigt klogt af Danmark at svine andre landes leverandører i et sådant ondskabsfuldt omfang. Det har aldrig været italienernes skyld, de blev narret af et dansk bondetog, helt umuligt for italienere at opdage i tide, om at noget er råddent i Danmark. Derfor, desværre, en inkompetent kontrakt imellem italienere og danskere, og når en sådan kontrakt er underskrevet, er der aldrig nogen redning, resultatet ender altid med med at blive kylet på lossepladsen. Fint, for det er vi vante til, det ødelægger intet for vor politikere, de sørger for altid med omhu at udsprede ansvaret på flest mulige af vore politiske partier, så skænderierne kan handle om noget andet. En trafikminister i Danmark er altid en tykmavet væltepeter der med soliditet og sindsro betragter alle skænderierne omkring sig, og foretager sig intet som helst, adlyder sin statsministers ordre. Hvis ingeniører elsker at designe løsninger til jernbaner, så sælg det til klogere lande.
(satire slut)

  • 0
  • 0

Det er jo selvsagt alt for dyrt konstant at køre med tog, der kun er halv fyldte...

Det lader ikke engang til at dette har kostet nogen deres stilling, så problemet vil jo nok desværre fortsætte næste gang, der skal bestilles.. Det varer vel ikke længe... hvor længe regner man med at togsæt har af levetid...? De skulle jo allerede være ved at ruste væk .oO

Men katastrofalt, hvis så mange penge - og tid, viser sig spildt, men der skal jo snart til at ske noget, om man så må bide i et meget surt æble eller ej..

  • 0
  • 0

Jeg ved at du har skrevet fagbøger Carsten Scherrebeck Møller, men har du overvejet at udgive dine betragtninger om magtstrukturer, byggeri med mere?

  • 0
  • 0

Hvornår fatter vi det, -vi har haft det men afskaffet det, og solgt mange at vores idéer den gang..

Hvad om man SELV lavede de tog Vi skulle bruge, det er dælme da ikke så svært. -og de ville kunne bygges, designes og testes her hvor de skal bruges.

-Om jeg fatter at vi vælger at købe noget bras, der skal modificeres 50-80% for at kunne virke når vi får det på vores skinner, og Aldrig kommer til at virke ordentligt... - politikerne siger vi skal være et videns samfund for ellers kan vi ikke hamle op med de andre lande, alt sammen godt nok -Men hvorfor bruger vi så ikke vores viden med bare en smugle jydsk omtanke i hovedet.

jow jow, IC-4 ser da flot ud

  • 0
  • 0

Det er jo selvsagt alt for dyrt konstant at køre med tog, der kun er halv fyldte...

Hvordan kommer du til den konklusion? Lokoførerens og togførerens månedsløn er vel den samme uanset om der er 121 eller 204 passagersæder i togsættet.

Jeg husker for 30 - 40 år siden at DSB-bladet havde den tilsvarende problemstilling oppe at vende for DSB Rutebiler: Er det ikke alt for dyrt at køre rundt på de små sogneveje med kæmpestore rutebiler når der kun er ganske få passagerer. Kunne man ikke spare en masse penge ved at indsætte små nuttede minirutebiler.

Svaret var nej. En lille minibus indsat som rutebil havde udgifter på 98 - 99 % af en stor bus og skulle man bare en enkelt gang om ugen dublere bussen ville besparelsen være blevet til en ekstraudgift.

Mon ikke det tilsvarende gør sig gældende på banen?

  • 0
  • 0

Istedet for at satse på ren diesel drift indtil der i 2020 måske er blevet elektrificeret på hele jernbanenettet burde man gøre som Nord Amerikanske jernbaneoperatører der nu har investeret i lokomotiver der både har en diesel generator og pantograph til kørsel med el fra de strækninger der har overledning.

http://bombardier.com/en/transportation/pr...

Derefter købe dobbeltdækkervogne til IC og RE trafikken.

De steder hvor der ikke er brug for så store enheder burde man så skrotte MR sættene og købe desiro sæt så DSB kun råder over 2 lokomotivtyper og en vogntype til indenrigstrafikken.

Ja tog skal kunne kobles og afkobles. Dette gør man ved at indfører automatkoblinger kendt fra amerikanskelokomtiver. Herved kan tog samles og skilles som IC3 bliver det i vore dage.

Ved at tage disse tiltag har man materiel der kan kører over hele jernbanenettet og som kan tilpasses trafikken. Derudover vil der også være plads til passagerne selvom der skulle være flere der vovede sig ud på rejse med DSB ;)

  • 0
  • 0

Når ic4/litra MG såvel som de norske flytog BM73 transporteres gennem Danmark til og fra værkstedsbesøg foregår det med en diesel MZ eller ME eller et elektrisk lokomotiv litra 185 foran.

Står man med 83 sæt med 204 sæder i hvert svarer det til 332 personvogne. Man tager så kørecomputeren ud af togsættene og får dem godkendt til passagerer som togvogne trukket af et lokomotiv.

Og så sætter man et lokomotiv foran, se ovenfor, og evtl. et i midten f.eks. lok-sæt1-sæt2-lok-sæt3-sæt4 og kører af sted gennem landet med 816 siddepladser.

  • 0
  • 0

"De steder hvor der ikke er brug for så store enheder burde man så skrotte MR sættene og købe desiro sæt så DSB kun råder over 2 lokomotivtyper og en vogntype til indenrigstrafikken."

Ideen er så men meget god, men hørte lidt rygter som jeg dog ikke har søgt bekræftet, men så laves Desiro (MQ) ikke længere.

I forhold til at gå tilbage til lokomotiver og vogne, ville det afhjælpe rigtig meget, problemet er bare at DSB har afskediget så meget de seneste år, at der ikke er personale til at håndtere vogne andet end på enkelte af de Sjællanske stationer.

  • 0
  • 0

En lokomotivfører har i længere tid skulle være istand til at koble vogne af og på. Men det er en fagforenings ting at der skal være en rangist, for at koble vogne af og på og tjekke at bremserne virker før kørsel. Måske også en udemærket sikkerheds foranstaltning. Dog behøves der ikke rangsister hvis der bruges automatiske kobliner som kendt fra IC3, ER4, Desiro, m.fl.

Hvis man vil have IC4 til at køre, kunne man også som man først prøvede, finde en anden leverandør til kørercomputere. Dette kostede dog næsten det samme som lokomotiverne selv. Såvidt jeg husker. Da der jo har været mindst en historie i føljetonen om dagen.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke bare skrotte IC4 og så købe nogle ICE TD. ICE TD køre allerede i Danmark og Tyskland uden nævneværdige problemer... kort sagt hyldevare!

Jeppe

  • 0
  • 0

Beklager Jeppe Men ICE TD er IKKE en hyldevare men forsøgs tog DB fik lavet, til at kører på de strækninger som ikke var elektrificeret. Der var så mange børnesygdomme ved togene at DB til sidst kørte dem ud på et sidespor hvor de var udrangeret i ca. 8 år indtil DSB gik ud på markedet for at søge erstatnings togsæt til trafikken imellem Danmark og Tyskland.

ICE TD er født med krægningsteknologi ligesom IC2000 fra Sverige hvilket gav en masse problemer. Denne teknik benytter DSB sig ikke af i ICE TDerne, da det nu er blevet låst fast for at togene kan kører.

Derfor er der reelt kun lokomotiver tilbage på markedet der kører med diesel eller som kører med diesel og pantograph(EL). Hvis vi kikker på hyldevarer.

  • 0
  • 0

Franz det er korrekt at de norske og hollandske togsæt bliver trukket igennem DAnmark til renovering i Randers eller Århus. Dette er fordi togsættene reelt bliver transporteret ligesom man kører med almindelige vogne. Det vil sige der er en special krog på lokomotivet som passer til togsættet for at det kan trækkes. Derudover sætter man en bremseslange på så togsættenes bremser kan benyttes til at nedbremse togstammen. Da lokomotivet ikke har nok vægt til at nedbremse hele togstammen så hurtigt som det skal kunne.

  • 0
  • 0

Vi kan flyve til månen, men vi kan ikke sammenkoble 2 togsæt !

Absurd situation !

Igen et eksempel på den danske hjælpeløshed, der breder sig i disse år.

Lad den kreative tekniker komme til, så løser han/hun problemet - og så passer perronlængder og - højder igen !

  • 0
  • 0

Sælg dem til inderne.
De er vant til at togene ikke virker, og så kan de sidde mere behageligt, medens de venter på at de kan køre igen.

italiensk tog drift er heller ikke imponerende, deres ragelse, må da passe fint ind der

  • 0
  • 0

Har på fornemmelsen at da man dimensionerede kablerne glemte man at tage højde for EMC afskærmning og da man dimensionerede computerne tog man den der lige præcis havde nok kapacitet i teorien til at få togene til at kommunikere.
Derudover har man garanteret heller ikke lavet standarder der skulle følges men haft individuelle løsninger for hvert sæt.

Men selvfølgelig er det skud i tågen, da der jo trods alt kun er kommet brudstykker frem omkring projektet. Men et skole eksempel på hvordan man ikke skal lave kontrakter og hvordan man skal beskrive alle detaljerne inden toget overhovedet produceres. Så når projektet skrottes, bør man i alle ingeniør og handels klasser kunne lærer af IC4 projektet. Sådan at det ikke gentagees. Derfor håber jeg på at alt kommer frem i lyset, for at andre kan lære af fejlene begået i denne proces.

  • 0
  • 0

Jeg kan altså ikke forstå at nogle mener det er et tilbageskridt at sætte lokomotiver og vogne ind, istedet for togsæt.
Hvis man ser bort fra højhastighedstog, som Danmark aldrig får, så er udviklingen af tog på lokomotiver og vogne.
Ellers tag en tur til Berlin til Inno-Trans næste år i september. Se hvilke vogne der bliver solgt lige nu. Det er nogle "fede" vogne, og lækre siddepladser. Lad være med at sammenligne togvogne med de nyligt udrangerede Bn vogne (kreaturvogne). Se på bil og fly industrien, og togindustrien, hvor stor udviklingen har været i de sidste 10-15 år. Interiøret behøver jo ikke at være af den nye DSB standart, hvor os der er mere end 165cm høje sidder forfærdligt. I den forbindelse var Bn vogens sæder meget bedre, end i dobbeltdækker vognene. (Min mening)

Hvis der indkøbes vogne, behøver man heller ikke sidde som på en massagepude, hvergang toget holder stille. Man kan nyde sin togtur.

Henrik

  • 0
  • 0

Problemet er koblingerne. Det danske banenet er fragmenteret, så enten skal man køre halv-/hel-tom på yderstrækningerne, eller også skal vogne koble til og fra. http://www.bane.dk/db/filarkiv/6034/Bilag_...

Der er mange forskellige muligheder med hver deres fordele og ulemper - ingen er perfekte. I en overgangsperiode kan vi være nødt til at køre eltog mellem København og Frederecia, og diesel på andre strækninger, med forskellige kombinationer af skift og direkte tog til fjerneste endestation.

  • 0
  • 0

Når en beslutning skal tages vedrørende køb af et produkt, er det ligegyldigt hvor mange penge du har "spildt" på det ene. Det der betyder noget er hvad det koster at ordne det du har "spildt" penge på, kontra hvad koster skifte til noget andet som du har eller ikke har "spildt" penge på. Og hvad det koster, skal gerne undersøges kort- og langt- sigtet. Der kan også være andre krav end økonomi, så som udseende og komfort, som skal tages med i vurderingen. Men spildte penge er fuldstændig irrelevante.

  • 0
  • 0

SBB/ de Schweiziske baner har ingen problemer med at sætte lokomotiver ind i midten af stammer og op og ned justere antallet af vogne. og man kan bruge automatiskekoblinger ligesom man gør med IC3 m.fl. derfor kan jeg kun se at koblingerne er en dårlig undskyldning for ikke at bruge personvogne trukket af lokomotiver. Rent faktisk er komforten bedre i passagervognene end tilfældet er med de danske togsæt. Og komforten kan forberedes hvis man bestiller ordentlige sæder.

  • 0
  • 0

"IC4-togets indstigningshøjde på 55 centimeter er skræddersyet til den mest udbredte perronhøjde på fjernbanen" - ja og nej
Ja, heldigvis er man (EU) ved at standardisere perronhøjder mm., hvilket man kan læse en masse juridiske udredninger om i TSI'erne (Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet) og ved nybygninger, større ombygninger etc. skal perronhøjden være 55 cm. Om det så er held eller forstand at IC4s døre er i dén højde tør jeg ikke vurdere.

Og nej - det er muligvis smart design, men elendig brugervenlighed at anbringe dørene nøjagtig i midten af vognkassen, som i sagens natur vil befinde sig længst fra spormidten på et krummende spor, og dem er der altså en del af rundt om. Hvis designerne rejste sig fra computerne og tog ud i virkeligheden kunne de konstatere, at næsten alle personvogne har dørene over eller i umiddelbar nærhed af bogierne - at flytte dem ind på midten er ikke smart, det er dumt (som så meget andet ved IC4, men nu drejer artiklen sig jo om sammenhængen mellem togdøre og stationer)

  • 0
  • 0

Dørene er sat væk fra bogierne for at få lavt gulv, så ikke-atletiske grupper (ældre, handicappede, barnevogne, tunge kufferter) har nemt ved at stige ind og ud af IC4 - det er et problem med IC3. Det er ganske smart tænkt, og meget virkelighedsnært. Hvor mange fjerntogs-perroner i Danmark krummer mere end at "Mind the Gap" kan overkommes?
Selv der hvor der er gab, er det nemmere for atletiske at bruge end trapper.

Hvis dørene også sidder væk fra bogierne i de almindelige vogne, er det måske for at ensarte produktionen, og det kan man godt diskutere det "smarte" i.

Midten af vognen er mere værdifuld end over bogierne, det er jeg enig i. De forskellige vogne jeg har prøvet hvor dørene sidder i midten, er nemmere at komme ind og ud ad, men u-elegante at bevæge sig inde i og bruge, så på langtur foretrækker jeg da også at dørene sidder over bogierne. Men jeg har set meget bøvl med trapperne når førstnævnte grupper skulle bruge dem.

  • 0
  • 0

[quote]Det er jo selvsagt alt for dyrt konstant at køre med tog, der kun er halv fyldte...

Hvordan kommer du til den konklusion? Lokoførerens og togførerens månedsløn er vel den samme uanset om der er 121 eller 204 passagersæder i togsættet.

Jeg husker for 30 - 40 år siden at DSB-bladet havde den tilsvarende problemstilling oppe at vende for DSB Rutebiler: Er det ikke alt for dyrt at køre rundt på de små sogneveje med kæmpestore rutebiler når der kun er ganske få passagerer. Kunne man ikke spare en masse penge ved at indsætte små nuttede minirutebiler.

Svaret var nej. En lille minibus indsat som rutebil havde udgifter på 98 - 99 % af en stor bus og skulle man bare en enkelt gang om ugen dublere bussen ville besparelsen være blevet til en ekstraudgift.

Mon ikke det tilsvarende gør sig gældende på banen?[/quote]

Måske var det her nærliggende at lade markedsmekanismerne løse problemet med overkapacitet? F.eks. kunne man jo udvide antallet af orange billetter på de pågældende strækninger, eller lave særlige strækningsrabatter i bestemte tidsrum hvor overkapaciteten findes? Herved ville overkapaciteten forsvinde, og DSB ville få en anelse mere i billetindtægter. Desuden ville de såkaldte "dynamiske effekter" med en anelse færre biler på vejene i området, jo også være positivt.

  • 0
  • 0

det er muligvis smart design, men elendig brugervenlighed at anbringe dørene nøjagtig i midten af vognkassen, som i sagens natur vil befinde sig længst fra spormidten på et krummende spor, og dem er der altså en del af rundt om.

Kunne det problem ikke løses med noget så simpelt som en lille metalrampe der skyder sig selv ud ved døråbning fra dørtrinshøjde og hviler på perronen? Det er selvfølgeligt et problem ved perronhøjder over 55 cm, men sikkert ikke værere end et par sensorer, og en manuel override ville kunne klare?

  • 0
  • 0

Sammenkoblings og Computerproblemerne er efter alle foreliggende oplysninger ikke udpræget mekaniske eller egentlige hardware fejl, men softwarefejl.
Jeg gætter på at fejlene stammer fra projektstarten hvor italienerne har arbejdet med et togsæt bestående af 4 vogne, hvor elektronikken skal overvåge alle dele af togsættet.
Det har været en stor og kompliceret, men relativt overskuelig opgave at programmere til et togsæt.
Når togsættene skal testes og leveres kører de enkeltvis og man kan kopiere programmellet fra det første togsæt til de efterfølgende, uden problemer.

Problemerne vil derefter stå i kø når togsættene skal sammenkobles.
Det overordnede layout for styringssystemerne for de 106 togsæt, som alle skulle kunne sammenkobles tilfældigt og uhindret, må antagelig have været utilstrækkeligt fra starten.
Hvis den antagelse er korrekt er der 3 muligheder:
• Omfattende fejlretning, som tilsyneladende er opgivet pt.
• Total nyprogrammering, som antagelig er udsigtsløst kostbart, dieseltogenes kvalitet og restlevetid taget i betragtning.
• Drift som enkeltkørende togsæt, hvor der kan være behov og anvendelsesmuligheder. Som anført i artiklerne er der kun begrænsede anvendelsesmuligheder for enkelt togsæt.

Herefter kommer debatten om dels fremtiden for IC4 – IC2 dels det samlede danske jernbanenet som kan betragtes opdelt i 5 dele:

S-tog kører rimelig succesfuldt og har netop fået en aftale med Siemens om nyt sikringssystem, så alt ånder fred og ro pt.

Lokalbanerne, tidligere privatbaner osv. er godt tjent med de 2 ”120km/t grise”, klonerne Alstom Coradia Lint 41 og Siemens Desiro.
Her er der først og fremmest et stort behov for større sikkerhed og opgradering til grisenes march-fart 120km/t.
Kan vi få sidebanerne op på 120 km/t må det være flot. Der er næppe akut behov for elektrificering, og IC4 IC2 vil være unødige hvis de på nogen måde kan anvendes til noget andet.

Hovedbanerne, det store kryds, øst – vest, København Esbjerg og nord - syd, den østjyske længdebane fra grænsen og Sønderborg til Aalborg og Frederikshavn, skulle gerne elektrificeres og opgraderes til mindst 200 km/t og gerne fremtidssikres til 250-320 km/t ved nye anlæg af strækningsforkortelser og overhalingsspor/ vigespor.
Her bør elektrificeringen følge umiddelbart i kølvandet på udskiftningen af sikringsanlæg til ERTMS 2, og gerne med stort set samtidige anlægsarbejder. Med lidt held burde signaludskiftninger og elektrificering på disse stræk være på plads kort efter 2020.
Udvalget af elektriske standardtogsæt fra Alstom, Siemens og Bombardier kan ses køre i vore nabolande, med 250-320 km/t, og der er nogle år at løbe på til anskaffelsen virkelig trænger sig på omkring 2020.

Sjællands regionaltrafik. Pendlertog bør være dobbeltdækkere.
IC3 er ikke bygget til pendlertrafikkens mange af og påstigninger, og IC4 kommer aldrig til at dække behovet som enkeltkørende sæt, og næppe heller som sammenkoblede. IC4 er i lighed med IC3 bygget til intercitytrafikkens længerevarende rejser og få ophold.
ER4 var i lighed med Øresundstoget designet til pendlertrafik, men samlebåndene til ER4 er uden tvivl taget ned. Øresundstogene er ved at være for lange til perronlængderne, og der skriges på dobbeltdækkervogne til den sjællandske pendlertrafik.
Et dobbeltdækker togsæt med 2-strøm-system til Øresundstrafikken vil være fint, men måske risikabelt at foreslå i disse tider.

Skulle nogen have glemt det, så var det store behov for toganskaffelser allerede i slutningen af 90-ere, tog til den sjællandske regionaltrafik og ikke intercity-tog!
Det er behovet for Sjællandske pendlertog, der trænger sig på. Så kan IC3 og ER4 nok klare det landsdækkende behov ind til elektrificeringen kan være gennemført omkring 2020.

Eneste rigtige er at skaffe dobbeltdækkervogne så hurtigt som muligt. De kan leveres fra flere fabrikker, både som togsæt og som lokomotiv-trukne vogne. Hovedsagen er at man ikke eksperimenterer, men køber gennemprøvede standardtog.
Hvis man vælger lokomotivtrukne vogne kan man vælge diesel-lokomotiver foreløbig og skifte til el-lokomotiver når elektrificeringen lykkes på Sjælland.

Som rosinen i pølseenden, står de større sidebaner, som vil kunne få glæde af IC4 – IC2:
IC4 og IC2 må kunne indsættes som enkeltkørende & gennemkørende sæt på de større sidebaner mellem en lang række større provinsbyer, i hvert fald for en tid.
Roskilde-Holbæk-Kalundborg
Svendborg-Odense-Fredericia
Esbjerg-Varde-Tarm-Skjern-Ringkøbing-Vemb-Holstebro-Struer
Fredericia-Vejle-Herning-Holstebro-Struer
Aarhus-Randers-Aalborg-Hjørring-Frederikshavn
Disse strækninger bør opgraderes til at udnytte togsættenes march-hastighed på 180- 200 km/t således at der kan genindføres gennemkørende tog, skiftevis med lokaltog / bumletog (Alstom Coradia Lint 41 og Siemens Desiro), som holder ved samtlige stationer.

Passagertallet i myldretiden på Holbæk-Kalundborg vil antagelig kræve forøget frekvens, som igen vil kræve anlæg af det savnede dobbeltspor mellem Jyderup og Mørkøv.
Et stort antal perroner på mindre stationer har længe savnet justering af perronhøjden, nu er der anledning til at få arbejdet sat i gang.

Beskæftigelsen.
Det forlyder at flere voksne er på passiv forsørgelse end i arbejde, lad nu de forsørgede få en chance for ved praktisk anlægsarbejde med opgradering af jernbanerne at tjene deres løn og gavne samfundet.
De ekstra udgifter til anlægsarbejder vil dels give det ønskede øgede privatforbrug, men det vil også give øgede skatteindtægter og sparede forsørgelsesudgifter, samt langt større tilfredshed hos borgerne.
Skatteyderne vil få værdier for pengene og de psykiske og sociale problemer ved lediggangen med afledte omkostninger for samfundet vil blive reduceret.
Det kan godt være at det ikke styrker eksporten, men det vil spare på de fremtidige energi-udgifter, forurening og spildtid i biltrafikken.

  • 0
  • 0

Lige en kommentar til dit iøvrigt glimrende indlæg for hvad vi kunne gøre hvis vi nu var i en opgangstid med masser af offentlige midler:

Esbjerg-Skjern og Skjern-Struer er idag Arriva ruter (små ruter Arriva gør et godt arbejde med). Jeg tror dog næppe at Arriva har nogen interesse i IC4 (jeg tænker at de sidder i Silkeborg og griner r**** i laser over DSB). Selv hvis Arriva endeligt fik IC4 så ville det kræve store investeringer i at få hele strækningen op på de for vestjyske forhold ekstreme hastigheder du omtaler da langt størstedelen af strækningen idag har en hastighedsbegrænsning på 100km/t.

Hvis du endeligt vil rode dig ud i at lave IC-tog på Arriva strækninger ville det være meget mere relevant på Aarhus-Skanderborg-Silkeborg-Herning(-Skjern). Her kører Arriva i forvejen de såkaldte REX (Regional Ekspres) toge, med få stop (Aarhus-Herning), som dog uanset hvad er hæmmet af at der på strækningen Herning-Silkeborg er hastighedsbegrænsning på 100km/t, og Silkeborg-Skanderborg er 120km/t. Her kunne man muligvis snakke om at der kunne være en ide i at opgradere mhp. at kunne køre f.eks. 120km/t på hele strækningen til en start, så Arriva kunne ydnytte topfarten på deres Lint 41 hele vejen.

En anden ting som du ville have bemærket hvis du nærlæste artiklen var detaljen om at IC4 ikke var specielt velegnet til hverken Svendborg-Odense-Fredericia, eller Roskilde-Holbæk-Kalundborg. Dog deler jeg din ide om navnligt Frederikshavn-Aalborg-Aarhus som også fremgår af artiklen og Fredericia-Struer, og vil gerne tilføje Aarhus-Kolding-Esbjerg som en mulig IC4 kandidat.

Du nævner også anlæggelsen af et ekstra spor mellem Jyderup og Mørkøv, som er en sympatisk tanke - den dag pengene er der. Pengene var bedre brugt på at få nogle kabler op mellem Esbjerg og Lunderskov (hvor der iøvrigt allerede er immuniseret), så vi kan få frigivet IC3-materiel hurtigst muligt til gavn for hovedstrækningen. Alternativt så skulle pengene gå til at få flere dobbeltdækkertog indkøbt/lejet/leaset.

  • 0
  • 0

1
Jeg betragter absolut ikke IC2 IC4 som noget ideelt produkt, men når landet om kort tid står med ejerskab af 106 togsæt, stort set alle enkeltkørende, så er det en rimelig opgave at finde anvendelse for dem.
2
Det er i nedgangstider, der skal investeres i anlægsarbejder, som eks. jernbaner, diger og kloakker, som forklaret af J. M. Keynes og andre gode økonomer, mens staten skal spare op og holde igen med investeringer når økonomien buldrer. Det sidste glemte VK regeringen med ret katastrofale følger.
3
De geografiske forhold ved den vestjyske længdebane taler for en opgradering til højere hastigheder, da strækningen er lang og der er plads til udretning i fornødent omfang.
4
Strækningen Herning Silkeborg Skanderborg er anlagt i ”bjergrigt” terræn, og næppe egnet til større hastigheder. Skal der køres hurtigt Aarhus Silkeborg Herning bør der anlægges en ny bane langs motorvejen. Den burde være anlagt samtidig med motorvejen, men det er ikke sket, og er uden for min horisont.
5
IC2 er indkøbt med tanke på Svendborg Odense Fredericia, så hvorfor ikke bruge dem der.
6
IC4 på Roskilde Holbæk Kalundborg vil naturligvis, som angivet, kun være midlertidigt, ind til elektrificeringen er gennemført, men også derefter er der behov for højere hastigheder og højere frekvens i myldretiden, hvoraf behovet for dobbeltspor Jyderup Mørkøv kommer.
7
Aarhus Kolding Esbjerg har jeg ikke tænkt på, som en sammenhængende strækning, men det er da en mulighed.
8
Elektrificeringen Esbjerg Lunderskov bliver om alt går vel vedtaget i dette efterår, med el-drift ultimo 2015.

  • 0
  • 0

2
Det er i nedgangstider, der skal investeres i anlægsarbejder, som eks. jernbaner, diger og kloakker, som forklaret af J. M. Keynes og andre gode økonomer, mens staten skal spare op og holde igen med investeringer når økonomien buldrer. Det sidste glemte VK regeringen med ret katastrofale følger.

Det er rigtigt at det ville have været det bedste hvis staten nu havde haft en kæmpe statsreserve (i stedet for statsgæld), som kunne være blevet opbygget under opgangstiden, og blive tæret nu. Situationen er imidlertid den at lånesituationen på verdensmarkedet er elendig for os - og en infrastrukturinvestering som den du omtaler må nødvendigvis skulle betales på en eller anden måde - derfor vil vi være nødt til at låne hvilket vil være utrolig dyrt. Derfor er det et politisk ønskescenarium som vi realpolitisk ikke befinder os i, hvorfor vi må prioritere vores offentlige investeringer hårdt og brutalt (desværre).

3
De geografiske forhold ved den vestjyske længdebane taler for en opgradering til højere hastigheder, da strækningen er lang og der er plads til udretning i fornødent omfang.
4
Strækningen Herning Silkeborg Skanderborg er anlagt i ”bjergrigt” terræn, og næppe egnet til større hastigheder. Skal der køres hurtigt Aarhus Silkeborg Herning bør der anlægges en ny bane langs motorvejen. Den burde være anlagt samtidig med motorvejen, men det er ikke sket, og er uden for min horisont.

Det kan godt være at GEOGRAFIEN taler for en forbedring af den vestjyske længdebane, men DEMOGRAFIEN taler kraftigt imod. De store folkestrømme er ikke så meget syd/nord ved vestkysten, men derimod øst/vest, hvorfor Herning-Aarhus på trods af de GEOGRAFISKE udfordringer ville tjene væsentligt flere passagere da befolkningstætheden er højere og derfor DEMOGRAFISK være bedre. (Banen skal tjene mennesker - ikke omvendt).

6
IC4 på Roskilde Holbæk Kalundborg vil naturligvis, som angivet, kun være midlertidigt, ind til elektrificeringen er gennemført, men også derefter er der behov for højere hastigheder og højere frekvens i myldretiden, hvoraf behovet for dobbeltspor Jyderup Mørkøv kommer.

Folk fra Kalundborg vil forvente at kunne køre helt ind til Kbh H, hvilket vil sige at togsættet foruden passagerene fra Kalundborg-Lejre også skal samle passagerer op fra Roskilde hvor den store menneskemængde er som gør at IC4 ikke er velegnet til denne strækning. Havde vi haft IC3 til denne strækning havde vi bare kunne have haft et ekstra togsæt holdende i Roskilde og koble på hvilket som bekendt ikke er muligt på IC4.

8
Elektrificeringen Esbjerg Lunderskov bliver om alt går vel vedtaget i dette efterår, med el-drift ultimo 2015.

Nu skal vi lige have valget overstået først, hvor der jo gerne skal jongleres med en masse penge til skoler, sygehuse og plejehjem som jo skal findes et eller andet sted (uanset partifarve) - og siden jernbanerne er et af de mindre "sexede" områder så kunne det godt være at det gik hen og blev syltet lidt...

  • 0
  • 0

Det er jo ikke bare sammenkoblingen, der driller. F.eks. måtte MG 13 som IL 48 (Århus H - Københavns Lufthavn, Kastrup) i dag kl. ca. 18:55 ved afgang fra København H give op på vej op ad bakken mod udkørselssignalet til Kalvebod. Kl. 19:01 var man ved at rangere tilbage mod perron. Nedbruddet gik ikke kun ud over passagererne i IL 48, men også øvrige tog som f.eks. de efterfølgende ØP 1088 ((Helsingør-)København H-Malmö Cst) og ØK 1388 (Nivå - Københavns Lufthavn, Kastrup) blev ramt, idet trafikken til og fra Kalvebod skulle afvikles på kun et spor. Litra MG er heller ikke som enkeltkørende togsæt driftssikker nok til at blive indsat i regionaltogstrafikken.

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

  • 0
  • 0

væsentligt flere passagere da befolkningstætheden er højere og derfor DEMOGRAFISK være bedre

Hvor finder man passagertal for offentlig transport (bus, tog, metro) på forskellige strækninger?
De kunne vises som søjler på Google Maps og derved give et overblik som er tydeligt for alle, og bruges som fælles udgangspunkt for diskussioner.
Jeg er kun stødt på denne type http://www.nordjyllandstrafikselskab.dk/me... , som næppe kan bruges til årsbelastning af en strækning.

  • 0
  • 0

Hvor finder man passagertal for offentlig transport (bus, tog, metro) på forskellige strækninger?
De kunne vises som søjler på Google Maps og derved give et overblik som er tydeligt for alle, og bruges som fælles udgangspunkt for diskussioner.
Jeg er kun stødt på denne type http://www.nordjyllandstrafikselskab.dk/me... , som næppe kan bruges til årsbelastning af en strækning.

http://www.dsb.dk/Global/PDF/Om%20DSB%20-%...

Desværre mangler det så mangler bilag 3 som der henvises til på side 27, som netop ville have kunnet svare på spørgsmålet.

  • 0
  • 0

Vi kan også bare tage stationstallene i Bilag 1, det giver også en ide om trafikken i området (tilsvarende for øst). Om man har 30 punkter eller 30 strækninger bør give cirka samme billede. Fordelen ved punkter er at det er nemmere at lave grafikken til end strækninger. Diskussionen handler dog mest om strækninger.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten