Nødplanen: Sådan kommer vi videre, hvis IC4 bliver skrottet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nødplanen: Sådan kommer vi videre, hvis IC4 bliver skrottet

Genoptag elektrificeringen af jernbanen hurtigst muligt. Gå straks i gang med at forberede indkøbet af nye elektriske intercitytogsæt, og gør klar til at indsætte den første leverance ved årsskiftet 2014/2015.

Sådan lyder den overordnede anbefaling fra tre jernbaneeksperter i Ingeniørens Visionarium, som har udarbejdet en detaljeret og realistisk plan B for de skandaleramte IC4-tog.

Planen skal være klar til at blive sat i værk, hvis de hårdt plagede IC4-tog aldrig bliver i stand til at køre driftssikkert som sammenkoblede togsæt mellem landsdelene og dermed ikke kan erstatte IC3-togene i intercitytrafikken. En situation, som kan blive til virkelighed allerede i august, når en gruppe uafhængige tekniske eksperter - hyret af transportministeren - én gang for alle skal slå fast, hvorvidt IC4 nogensinde bliver et brugbart tog, og om det nogensinde kommer til at fungere i sammenkoblet drift, som først togproducenten Ansaldobreda og siden DSB selv har forsøgt siden 2007 uden held.

»Der er ingen lette løsninger, hvis IC4-leverancen falder til jorden. IC4 skulle jo efter planen erstatte de gamle togtyper, der er ved at nå ud over den forventede levetid. Vejen ud af den krise, der måtte opstå, består i at kombinere midlertidige materiel-løsninger på den korte bane med en langsigtet infrastruktur-strategi, hvor elektrificering og indkøb af nye togsæt er stramt koordineret over en periode på ca. ti år,« siger professor ved DTU Transport Otto Anker Nielsen.

Sammen med direktøren for Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Henrik Garver, og adjunkt ved DTU Transport, Alex Landex står han bag følgende fem anbefalinger:

  • Intercitystrækningen mellem København og Esbjerg skal være elektrificeret ved udgangen af 2014.
  • Massiv indsættelse mellem 2014 og 2018 af elektriske togsæt af 'hyldevare'-typen.
  • Signaludskiftning og elektrificering skal gennemføres på samme tid, så der kan indsættes moderne elektriske togsæt mellem København og Aalborg i 2021.
  • IC3 levetidsforlænges og udfases gradvist mellem 2020 og 2025.
  • IC4 og IC2 (en kort version af IC4) kan bruges som enkeltkørende togsæt på jyske regionalbaner og som direkte lyntogsforbindelse mellem større jyske byer og København.

Hurtig elektrificering

»Det vigtigste element i planen er det langsigtede mål om at foretage en hurtig - men også økonomisk forsvarlig - elektrificering af hovedbanestrækningen over ca. ti år. IC3-togene kan godt holde til 2020-2025, men på den korte bane vil DSB blive tvunget til at supplere dem med lejede diesellokomotiver og traditionelle vogne for overhovedet at have siddepladser nok til intercitypassagererne,« siger Alex Landex.

Og ifølge FRI-direktør Henrik Garver er det vigtigt, at politikerne hurtigst muligt sætter gang i forberedelserne til indkøbet af elektriske intercitytogsæt fra en af de store europæiske producenter. For med den elektrificering af den sjællandske Sydbane, som allerede er vedtaget som en del af Femernforbindelsen, samt muligheden for at have elektrificeret hele strækningen mellem København og Esbjerg i 2015, vil der allerede om relativt få år blive brug for en større mængde eldrevne togsæt i regional- såvel som intercitytrafikken.

»Når vi i løbet af ti år både har elektrificeret og signaludskiftet samtlige store intercitystrækninger i Danmark, vil belønningen til gengæld være stor. Vi kan i 2021 have den mest moderne og mest velfungerende fjernbane i Europa,« siger Henrik Garver.


sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er KÆMPE kvalitetsforskel på passagerkomforten i “hyldevare” eltog, hvilket er tydeligt bare med det materiel som kører nu på de danske jernbaner.

Intercitytog i Danmark bruges i stort omfang til pendling og vi er vant til et højt funktionelt komfortniveau med IC3 og IR4 i den daglige transport frem og tilbage fra arbejde. Især dobbeltdækkerne (som f.eks. også bruges i den tyske regionaltrafik), men også IC4 har markant lavere komfort for pendlere. De tyske IC tog er nok gode til langfart, men er ikke gode til hyppige stop. X2000 minder i indretningen meget om IC3, men har også uheldig placering af dørene til hyppige stop. De nyere norske IC tog er tæt på at være perfekte (stor kapacitet, mange døre, nem ud- og indstigning), men har ikke samme finish som IC3 og IR4.

Mao, man kan hurtigt ende med et produkt, som er et stort tilbageskridt i forhold til IC3/IR4 togene, fordi disse er toptunet til danske forhold med stor pendlertrafik på IC ruter og forholdsvist hyppige stop. Allerhelst ville jeg bare gerne have flere IR4, skånsomt opdateret, men da det nok ikke kan lade sig gøre, så bør det i det mindste være referencerammen for nyindkøbet, så der ikke gåes på kompromis ift. IR4, som det på næsten alle punkter skete med IC4 ift IC3.

  • 0
  • 0

Mao, man kan hurtigt ende med et produkt, som er et stort tilbageskridt i forhold til IC3/IR4 togene, [...]

Men det vil på den anden side være meget usandsynligt at få noget der er mere elendigt end IC4, så hvad er problemet ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

...Vi kan i 2021 have den mest moderne og mest velfungerende fjernbane i Europa,« siger Henrik Garver.

Mon dog.
Der er ikke meget højhastighed over denne vision. Fordi man har en moderne jernbane bliver den i øvrigt heller ikke nødvendigvis velfungerende.

  • 0
  • 0

[quote]
Mao, man kan hurtigt ende med et produkt, som er et stort tilbageskridt i forhold til IC3/IR4 togene, [...]

Men det vil på den anden side være meget usandsynligt at få noget der er mere elendigt end IC4, så hvad er problemet ?

Poul-Henning[/quote]

Nu var det jo ikke IC4 vs. alle andre alternativer jeg skrev om, men IC3/IR4 vs “hyldevarer”. Men hvis du vil tage den diskussion: Sæt den almindelige, ikke på forhånd IC4 skeptiske pendler ind i hhv et IC4 og en dobbeltdækker og spørg hvilket af de to tog han helst ville pendle fra Slagelse til Hovedbanegården i hver dag og IC4 ville vinde stort.

Men min pointe er, at det oplevede alternativ ikke er IC4, men det nuværende materiel. Jeg taler jo ikke for at beholde IC4, jeg siger blot at man i sin iver for at finde en erstatning ikke blot skal rive det første elektriske tog ned fra hylden, for 9 ud af 10 gange vil det være et tilbageskridt fra i dag. En mærkbar nedgang i den funktionelle komfort vil gøre det sværere at beholde/skaffe nye pendlere til banen, uanset om det hedder IC4 eller noget andet.

  • 0
  • 0

...Vi kan i 2021 have den mest moderne og mest velfungerende fjernbane i Europa,« siger Henrik Garver.

Mon dog.
Der er ikke meget højhastighed over denne vision. Fordi man har en moderne jernbane bliver den i øvrigt heller ikke nødvendigvis velfungerende.

Og en højhastighedsbane vil heller ikke nødvendigvis være det mest moderne eller velfungerende.

  • 0
  • 0

Anders Jakobsen skriver at de norske IC togsaet er taet paa at vaere perfekte. Jamen saa er det HELT sikkert at disse tog IKKE vil blive anvendt.

  • 0
  • 0

Sæt den almindelige, ikke på forhånd IC4 skeptiske pendler ind i hhv et IC4 og en dobbeltdækker og spørg hvilket af de to tog han helst ville pendle fra Slagelse til Hovedbanegården i hver dag og IC4 ville vinde stort.

Det jeg hører fra pendlerne lige nu, er at de gerne vil have et sæde at sidde på. Her vinder dobbetdækkeren vist stort over IC4, alt den stund at der er flere sæder og de kan kobles sammen.

Jeg mener at vide at IC3 ikke kan produceres mere, uden at skulle genopbygge en masse specialværktøj, så om det lige er et realistisk bud ved jeg ikke.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Den evindelige snak og Nul handling

Klart nok, Ingeniørens Visionarium er ikke politikere.

Dermed kan Ingeniørens Visionarium ikke træffe nogle afgørelser, men de kan lobbye overfor politikerne med fornuftig teknisk-økonomisk argumentation bag deres vision for jernbanetrafik i fremtiden.

  • 0
  • 0

[quote]Den evindelige snak og Nul handling

Klart nok, Ingeniørens Visionarium er ikke politikere.

Dermed kan Ingeniørens Visionarium ikke træffe nogle afgørelser, men de kan lobbye overfor politikerne med fornuftig teknisk-økonomisk argumentation bag deres vision for jernbanetrafik i fremtiden.[/quote]ja der er meget snak i debatten og desværre alt for lidt handling da det er nemmere at komme med et kraftigt statement end at udføre det i praksis (begge dele giver stemmer, så hvad vælger man?).

Men hvad med så at tage konsekvensen som udenforstående og begynde at holde beslutningstagerne op på deres forpligtelser, og få sat klare definitioner på flyvske begreber som "verdensklasse" og "suværent". Med alle de gode ideer der bliver luftet herinde på diverse transport og infrastruktur debatter så kunne man måske overveje at oprette en Infrastrukturtænketank (lidt samme model som CEPOS), hvor tænketankens formål er at rådgive ud fra en objektiv teknisk/økonomisk analyse, om hvordan vi får mest effektiv miljørigtig transport for transportbudgettet... bare en tanke.

  • 0
  • 0

ER 4 eltoget der i dag kan køre sammen med IC3 er den ideelle afløser for dieseltog, indret dem som IC3 togene så har vi et tog der komfortmæssigt kan måle sig med de bedste tog i verden, deres eneste ulempe er at de mangler en lavgulvsdel, dette kunne vel også laves i en fremtidig version.
Gennemgang igennem hele toget, brede ind og udstigningsforhold, bedre fås det ikke og det gør togene meget fleksible.
Det er heller ikke nogen ulempe at de i en lang overgangsperiode kan kobles sammen med IC3 togene, så kan togdelene deles, og enkelte dele køre ud henholdsvis til strækninger med og uden køreledning.

  • 0
  • 0

ER 4 eltoget der i dag kan køre sammen med IC3 er den ideelle afløser for dieseltog, indret dem som IC3 togene så har vi et tog der komfortmæssigt kan måle sig med de bedste tog i verden, deres eneste ulempe er at de mangler en lavgulvsdel, dette kunne vel også laves i en fremtidig version.
Gennemgang igennem hele toget, brede ind og udstigningsforhold, bedre fås det ikke og det gør togene meget fleksible.
Det er heller ikke nogen ulempe at de i en lang overgangsperiode kan kobles sammen med IC3 togene, så kan togdelene deles, og enkelte dele køre ud henholdsvis til strækninger med og uden køreledning.

Det ville være fantastisk, hvis man kunne bygge et nyt IC-tog på baggrund af ER4, der er et godt tog. - Iøvrigt er der jo lavgulv i både IC2 (de oprindelige, som Regionstog kører) og i ET/Øresundstogene. Så man har jo erfaringer med at indbygge det i denne togfamilie.

  • 0
  • 0

Jeg bliver nok aldrig vænnet til den korte og lange bane - og så i et indlæg om tog!

Hvad er der galt med "på lang sigt" og "i det lange løb"?

På KORT SIGT så jeg meget gerne disse korte og lange baner i skraldespanden, og der kan man så også kaste "smådetaljer" og "det ligner at" ned i ...

ELLERS STØTTER JEG i øvrigt 100% at man dropper IC4 diesel så hurtigt som muligt (dvs gerne på KORT SIGT). Der behøves ikke bruges så meget tid på at pege fingre - bare se fremad. Hvad der er sket kan ikke ændres alligevel, omend der skal ryddes op.

Lad os endelig få elektriske tog, og JA, lad det gerne blive innovativt, dog uden at vi skal opfinde noget nyt - hvis det allerede er opfundet (se f.eks. rejsekortet). Hyldevarer, i det omfang det findes, og fokuser innovationen der hvor der er noget at hente. Og uden at gøre tingene mere kompliceret end nødvendigt.

Jeg vil her gerne indskyde et sjovt eksempel på hvordan man i nogle tilfælde kan løse et kompliceret problem på en simpel måde.

På nogle af stationerne i metroen i Tashkent, er der et ur placeret over hver perron. Sådan et slags stopur med minutter og sekunder, der viser den forventede tid til næste tog.

Men uret tæller op, ikke ned! En gammel metro, gammel simpel Øst-teknologi ... det er et simpelt stopur, der nulstilles hver gang et tog kører. Som alternativ til avanceret beregning af hvornår næste tog forventes, kan man ud fra sidste togs afgang rimeligt præcist se hvornår næste tog går. Ikke perfekt, men uhyre simpelt.

Kunsten i det perfekte projekt må være at kombinere teknologi og innovation med simplicitet, i det rette forhold.

  • 0
  • 0

Det er politikernes ansvar, at sætte gang i handling.

Projektet skal ikke forplumres/kompliceres unødigt, så alt andet lige vil en IR4, evt. en IR4+ version være det simplest tilgængelige, på alle niveauer.
Højhastighed..., tja... Hvor meget højhastighed er nødvendigt ?
DK har overskueligt geografiske afstande, lille land, så hvor hurtigt behøves det være?
Hvad vindes i reel brugbar tid og hvad er de dermed forbundne omkostninger ?

Lytter politikerne til noget af dette, eller har de puttet ost i ørerne ?
Eller har de berøringsangst og lader det hele være op til DSB og Banedanmark, så De belejligt kan benægte kendskab og ansvar ?

  • 0
  • 0

[quote]Med alle de gode ideer der bliver luftet herinde på diverse transport og infrastruktur debatter så kunne man måske overveje at oprette en Infrastrukturtænketank (lidt samme model som CEPOS), hvor tænketankens formål er at rådgive ud fra en objektiv teknisk/økonomisk analyse, om hvordan vi får mest effektiv miljørigtig transport for transportbudgettet... bare en tanke.

Til lykke, du har lige genopfundet "Ingeniørens Visionarium".[/quote]
Meget muligt, men jeg ser ikke Ingeniørens Visionarium blive citeret i medierne ret tit (idag var faktisk første gang på DR1 hvor der blev refereret til adspurgte eksperter og ikke som en tænketank). Kunsten er jo foruden at have teorien iorden også at kunne sælge den til medierne, da det jo i sidste ende er befolkningen der skal bedømme politikernes reaktion på uafhængige analyser... befolkningen skal "uddannes" til at være i stand til bedre selv at kunne kræve ansvarlighed af politikerne og det er her hvor tænketankenes analyser og FORMIDLING af samme kommer til deres ret.

  • 0
  • 0

Elektrisk togdrift er helt udokumenteret fremhævet som en bedre løsning end IC3.

Er det økonomi som tænder "eksperterne" så gennemgå dog det for læserne.

Er det økologi, så fortjener vi vel også en forklaring.

Meget besynderligt at vi ikke kan få en komparativ analyse al den stund at standard dieselmotorer til IC3 har gennemgået en forrygende forbedring siden IC3 blev konstrueret.

Der er langt mere præserende opgaver, der skal løses før man skal smide penge efter nye tog eller endnu mere langt ude elektrificering eller nyt signalsystem.

Perronerne er for korte på Sjælland, så vi har for ringe plads til pendlerne. Vist er det ikke milliard investeringer, men bydende nødvendige investeringer.

Manglende dobbeltspor til Kalundborg spilder dagligt tusindvis af pendlertimer.

Den uheldige løsning med at køre via Køge med det nye spor til Ringsted bør omgøres, så vi får en direkte bane uden stop.

Det vil fjerne IC og fjerntog fra den ultra belastede strækning mellem Roskilde og København og vi vil måske kunne komme tilbage til de 18 minutter det tog imellem Roskilde og København i gamle dage.

Mere væsentligt i nationalt perspektiv, så vil en direkte forbindelse mellem Ringsted og København kun tage 12 minutter, så alle fjerntog til og fra København vinder 30 minutter. Det vil reelt medføre at byer til og med trekantområdet bliver relevante for folk, der arbejder i København og omvendt

Poul Henning Kamp har nok desværre ret i at det ikke bare lige sådan kan lade sig gøre at bygge flere IC3 tog, men man kunne jo spørge og få et tilbud. Designet og komforten er jeg tilfreds med og det er jo mere end man kan sige om mange andre tog vi pt. har kørende.

Ps. jeg har arbejdet for DSB som konsulent lige omkring tiden, hvor IC4 blev igangsat og oplevede der at mine anbefalinger stort set over en kam druknede imellem ansvarsområder. Senere er en lille håndfuld af dem dog blevet gennemført, men med mig helt ubekendte "genier" som ophavsmænd.

  • 0
  • 0

Nu er jeg ikke den store togrejsende, men hvorhar du det lige fra, at IC3-togene skulle være blandt de mest komfortable tog i verden?
Jeg har haft fornøjelsen, at køre på businessclass fra Aarhus til København og videre fra Malmö med det svenske X2000 ligeledes på businessclass.

IC3 mangler benplads, bordplads og albuerum ved hvert sæde, og man havde føelsen af at skrumple hen over en grusvej på stort set hele strækningen. X2000 var en åbenbaring i forhold til.
Bredere blødere sæder, bredere bordplade og benplads, selv til de lange mennesker og stille jævn og hurtig transport. Servicen var også bedre, men det kan toget så ikke gøre for, og den moderne højhastighedsjernbane har meget at gøre med transportkomforten.

  • 0
  • 0

Elektrisk togdrift er helt udokumenteret fremhævet som en bedre løsning end IC3.

Er det økonomi som tænder "eksperterne" så gennemgå dog det for læserne.

Er det økologi, så fortjener vi vel også en forklaring.

Meget besynderligt at vi ikke kan få en komparativ analyse al den stund at standard dieselmotorer til IC3 har gennemgået en forrygende forbedring siden IC3 blev konstrueret.

En af årsagerne kunne være:
* at færre bevægelige dele giver lavere vedligeholdelses-/drifts-omkostninger.
* at olie ikke kan trylles op af jorden i al evighed til de nuværende priser, og så er strøm rart at have, da man kan lave strøm på basis af mange typer af brændsel.

I ekstra bonus flyttes forurening væk fra banegårde og stationer. At en stor del af strømmen i en overskuelig fremtid stadig kommer fra kul ser jeg ikke som et problem, da el-værkerne bedre end dieselmotorer kan rense røgen godt, da de producerer rigtig meget strøm (stordriftsfordele).

Et blik ud af vinduet afslører at den nærliggende vindmølle genererer strøm. Når der produceres rigtig meget vindmølle strøm kan den bruges af togene, incl. el-lokomotiver til godstog.

Der er langt mere præserende opgaver, der skal løses før man skal smide penge efter nye tog eller endnu mere langt ude elektrificering eller nyt signalsystem.

Vedrørende signalsystem, så er det besluttet - derudover er det nuværende signalsystem old-gammelt. De ældste dele er fra 50erne, hvis jeg husker rigtigt (set på ing.dk et sted).

  • 0
  • 0

Manglende dobbeltspor til Kalundborg spilder dagligt tusindvis af pendlertimer.

Arbejdet på anlæg og opgradering af dobbeltsporet mellem Lejre og Vipperød går iflg. bane.dk igang i 2012. Det giver dobbeltspor og højere hastighed på turen fra Roskilde til Holbæk fra 2015.

  • 0
  • 0

Kunne måske få de danske politikere til vågne op og måske kaste øjende på Bimode tog-sæt som netop nu er på fremmarch i både Frankrig og England.

Det er et tog-sæt der kan veksle mellem flere el-systemer og endda under kørsel skifte til biobrændsel/diesel og desuden er dette tog udstyret med batterier så det også er CO2 neutral på stationer uden el til både ophold og afgang derfra.

I Frankrig heder dette tog-sæt "BiBi" og dens litra er 82.500, dette tog-sæt kunne sagtens indsættes i Danmark mens man udbyggede de elektriske strækninger og implanterede ERTMS niveau 2 strækningerne.

http://www.youtube.com/watch?v=2PpLwogA0sU...
http://www.youtube.com/watch?v=maEBFo3YqCI...

Endvidere vil Englænderne også have Hitachi´s Bimode tog-sæt, da man fra engelsk og skotsk side har valgt at sætte tempoet ned med elektrificeringen af hele strækninger.

  • 0
  • 0

Selv med de omtalte planer vil man jo være milevidt efter Frankrig, Tyskland, Spanien og Italien. Endnu engang: Hvad med 200 togsæt i Frankrig, der både kører diesel og el? Hvorfor er disse tog ikke nævnt? De har været så stor en succes for den franske del af Bombardier, at USA nu køber en lokomotivudgave af hybridtoget. Mystisk, at ingen kender til togene i Danmark. Og så er det endda en hyldevare....

  • 0
  • 0

Tak til Lars Tørnes Hansen.

Den enorme pris for at introducere elektrisk togdrift afspejler at der også bruges voldsomme energimængder i forbindelse med arbejdet, der iøvrigt skaber mange forsinkelser.

Vi der bor omkring København kender bemærkningerne om nedfaldne køreledninger.

Siden IC3 tog blev introduceret, så er Diesel motorer til lastbiler svarende til dem som anvendes i IC3 blevet nærmest dobbelt så effektive. Og de vejer iøvrigt ikke synderligt mere end elmotorer.

Skulle man endelig optimere økologisk, så ville det være mere oplagt at opsætte solcelle støjafskærmning, hvor man for en brøkdedel af udgiften til elektricificering kunne producere mere energi end DSB overhovedet forbruger og glæde beboere nær togstrækninger med reduceret støj.

Jeg opponerer ikke imod at signalsystemet er forældet, men det er bare ikke nær så presserende at gøre noget ved som de initiativer som jeg trækker frem. Jeg ved godt, at det er besluttet, men det var dobbeltsporet til Kalundborg også og meget andet godt som ikke blev gennemført, så i det lys kunne en rimelig besparelse ved at prioritere borgernære beslutninger, der giver kortere rejsetid til alle nok være værd at overveje.

Især er det interessant at vi kunne lukke indenrigsflyvning ved at optimere togdrift mellem landsdelene.

Iøvrigt blev Jens Nielsen tvunget til at opgive aktiv kurvehældning på IC3, så det derfor ikke blev et højhastighedstog. Et ikke enestående eksempel på uheldige beslutninger i DSB. Havde man helhjertet satset på IC3, så ville man også have undgået de diskuterede projekter mht. at udrette banen mellem Vejle og Skanderborg.

  • 0
  • 0

Checkede lige med dansk wikipedia og der står der blev leveret ti nye Øresundstog i 2010. Det er jo stærkt beslægtet med IR4, så produktionsværktøjet må findes.

IR4 er ikke noget vellykket tog. Det har meget præg af være samlet af IC3 dele - bl.a er akseltrykket meget højt. Der er Øresundstoget bedre....

  • 0
  • 0

Et blik ud af vinduet afslører at den nærliggende vindmølle genererer strøm. Når der produceres rigtig meget vindmølle strøm kan den bruges af togene, incl. el-lokomotiver til godstog.

En udbredt misforståelse, at større elforbrug er 'godt for vindmøllerne'. Det bliver også brugt ifbm. individuelle varmepumper og elbiler. Men faktum er, at det blot hæver den minimumseffekten, som skal leveres selvom vinden ikke blæser. Ingen vil lade varmepumpen være slukket i 4 dage med højtryk, ingen vind og -17°C om vinteren. Ejheller vil folk lade være med at tage elbilen eller toget, fordi vinden ikke blæser.

Varmepumper i fjernvarmesystemet, eller plug-in hybridbiler har ikke disse problemer.

Når alt det er sagt, så stemmer jeg også for elektriske tog, pga. komfort, lokalforurening og en forventning om større driftsstabilitet.

  • 0
  • 0

Inden I eltogs folk kommer for godt igang. Hvis man skal elektrificere de nuværende strækninger med gamle sikringsanlæg, så kræver det at disse bliver immuniseret altså sikret mod forstyrrelser fra lokomotiverne og elnettet i det hele taget. Det vil medføre en ikke ubetydelig udgift til noget, som kun er nødvendigt indtil det nye signalanlæg kommer i 2020 eller hvornår.
Efter min mening er det vanvittigt at bruge penge på noget, som kun skal bruges i 5år indenfor jernbaner.

  • 0
  • 0

Det er vel næppe værre end IC3, der også har den delte boogie?

Men fra et passagersynspunkt er det ret ligegyldigt om der er 1½ eller to boogier per vogn og kan man stadig lave Øresundstog, så gør endelig det: flå det svenske signalsystem ud og reducer toget til kun 25 kV. Det gør det kun billigere.

IC3 er et godt tog - men det er IR4 ikke i samme grad. DSB har brugt for tog til 2 strømsystem til at køre via Femern til Hamborg og til Flensborg. Svensk togkontrolsystem kan tilføjes hvis der er behov - det er lettere med tog der er født med ERTMS - det er kun at tilføje et ekstra modul og tilhørende antenne...

  • 0
  • 0

Det er verdensklasse, jeg har kørt med tog i det meste af europa, med de fleste togtyper fra de store produktionsselskaber, de samme tog kører overalt i verden.
Jeg rejser ikke på første klasse, eller hvad det kaldes men sammen med mennesker der repræsenterer det store flertal i Europa, i den øvrige del af verden rejser disse mennesker på kreaturklasse.
IC3, ER4 kan nemt sammenlignes med det der kendetegner standarten i verden, vi har som DSB skriver, Gode tog til alle, og det skal vi blive ved med. Tog der kombinerer komfort og rettidighed med miljø og økonomi.
IC3, ER4 kan køre sammen, har et for hele verden gennemtænkt koblingssystem med hurtigt oprigget gennemgang i hele toget, dermed personalebesparende, ER4 kører med 25 kv. i køreledningen, sidst har de trækkraften fordelt i hele toget hvilket betyder at trækkraften automatisk bliver tilpasset til togets egenvægt.

  • 0
  • 0

Nu er jeg ikke den store togrejsende, men hvorhar du det lige fra, at IC3-togene skulle være blandt de mest komfortable tog i verden?
Jeg har haft fornøjelsen, at køre på businessclass fra Aarhus til København og videre fra Malmö med det svenske X2000 ligeledes på businessclass.

IC3 mangler benplads, bordplads og albuerum ved hvert sæde, og man havde føelsen af at skrumple hen over en grusvej på stort set hele strækningen. X2000 var en åbenbaring i forhold til.
Bredere blødere sæder, bredere bordplade og benplads, selv til de lange mennesker og stille jævn og hurtig transport. Servicen var også bedre, men det kan toget så ikke gøre for, og den moderne højhastighedsjernbane har meget at gøre med transportkomforten.

Jeg har brugt begge tog forholdsvist meget, dog af naturlige grunde IC3 mere end X2000.

Jeg vil ikke afvise at X2000 er bedre til længere rejser, men til det som intercity-togene bruges til i DK, så er de overlegne:

-Der er “plads nok” (og jeg er 195). Pladsen behøver ikke at være generøs, den skal bare ikke være generende småt som i fly. Faktisk synes jeg at den større plads i IC4 er generende, f.eks. hvis man vil benytte computer (hvor man næsten skal strække ens arme). Den “god nok” plads gør det muligt for flere at sidde ned med den samme vognlængde.
-Borden i stilleafdelingen og 1. på IC3 er det mest geniale togbord jeg nogensinde er stødt på. Det skulle selvfølgelig være standard i et elektrificeret IC3 ver. 2.
-Jeg har ikke oplevet nævneværdige rystelser i IC3, i hvert fald slet ikke nok til at jeg ikke har kunnet koncentrere mig om mit arbejde. OK, der er lidt problemer f.eks. i stilledelen af 1. klasse, men det er kun i sammenligning med resten af toget. At det skulle køre som på en grusvej kan jeg ikke genkende og må bero på at det har været oppe over for slibningen af hjulene.
-Serveringsvogn til sædet i stedet for spisevogn er et af de mest geniale tiltag med IC3 og understreger hvorfor det er så godt tilpasset det danske tognet. Gennemsnitsturen i et IC-tog i Danmark er under 1 time, i modsætning til f.eks. Sverige, hvor afstandene er meget længere. Hurtigt simpelt udvalg på din plads er langt bedre for gennemsnitspassageren i DK end et stort udvalg i en spisevogn i den anden ende af toget, som også ville generer de restende passagerer. Desuden sparer man også plads, der så bruges til flere sæder per vogn-meter.

Af blandt andet disse grunde er IC3 et meget optimalt tog til det danske tognet.

  • 0
  • 0

Inden I eltogs folk kommer for godt igang. Hvis man skal elektrificere de nuværende strækninger med gamle sikringsanlæg, så kræver det at disse bliver immuniseret altså sikret mod forstyrrelser fra lokomotiverne og elnettet i det hele taget. Det vil medføre en ikke ubetydelig udgift til noget, som kun er nødvendigt indtil det nye signalanlæg kommer i 2020 eller hvornår.
Efter min mening er det vanvittigt at bruge penge på noget, som kun skal bruges i 5år indenfor jernbaner.

Visionariet anbefaler da netop også, at Esbjerg-strækningen elektrificeres først, da denne allerede er immuniseret. Derefter foreslås resterende strækninger immuniserede og elektrificerede efterhånden som udskiftningen af signalsystemet rulles ud: "Derfor anbefaler eksperterne at lade elektrificeringen af hovedstrækningen blive foretaget i samme arbejdsgang som signaludskiftningen." - Læs mere på http://ing.dk/artikel/120102-ic4-kollaps-a...

  • 0
  • 0

vi får elektrificeret flere strækninger, så kan det jo også være vi kan få nogle seriøse spillere på bahnen -- jeg tvivler på DB vil gide byde ind på en strækning der kræver diesel drift....

  • 0
  • 0

Jo før jo bedre..
Ved ikke rigtig Hvad der er bedre og for Hvem.
Politikerne på den ene side vil have liberaliseret jernbanedriften så vi kan få konkurrence på skinnerne og udhule vores eget danske jernbaneselskab DSB og sende pengene i stedet til en konto i Frankfurt i mens vi sidder i et Lint tog med 113 km/t over storebælt, jow-jow..

Og så har vi politikerne på den anden side der kun kan snakke om cykelstier og Roadpricing og kommer man endelig ind i deres budskaber/visioner om jernbanedrift slår man en mild latter op, jow-jow..

Politikerne er på mange måder et folkefærd som jernbanen ikke kan forstå og jernbanen kan ikke forstå politikerne, Hvad skal man så med ord som -
Jo før, jo bedre..

  • 0
  • 0

Politikerne er på mange måder et folkefærd som jernbanen ikke kan forstå og jernbanen kan ikke forstå politikerne, Hvad skal man så med ord som -
Jo før, jo bedre..

Arhhh..
Politikerne er på mange måder et folkefærd som jernbanen ikke kan forstå og politikerne kan ikke forstå jernbanen ;)

  • 0
  • 0

Al respekt for Ingeniørens tre eksperter og den her igangværende debat om sædebredde og-dybde i IC3 togsættene.

Kunne det ikke være en øvelse værd - helt uden forbehold - at spørge leverandørerne Bombardier, Alstom, Stadler, Siemens og Vossloh, hvad deres bedste forslag til færdige materielløsninger til den danske jernbane er?

Med udgangspunkt i de faktiske forhold og som option med køreledninger ophængt i takt med signaludbygningen.

Såvel hybridløsninger som færdige, ny toetages elektriske togsæt og lokomotivtrukne dobbeltdækkervogne er jo i trafik.

  • 0
  • 0

Og så har vi politikerne på den anden side der kun kan snakke om cykelstier og Roadpricing og kommer man endelig ind i deres budskaber/visioner om jernbanedrift slår man en mild latter op, jow-jow..

jeg er en af dem som har "punket" frank jensen via email omkring vi skal have letbaner i kbh - NU. nye metro linjer om 30-50år holder altså ikke. som du ganske rigtigt selv siger, er vores infrastruktur (i kbh) pinligt ringe i myldretiden (nu tales der jo om betalingsringe, og mon ikke KBH vil blive den by som står først for skud).

men, ligesom med jernbanedriften, det er ikke et område der får alt for meget fokus desværre. det er der ikke stemmer i nemlig.

  • 0
  • 0

Siemens sagde i April, at Danmark skulle tilslutte sig deres kæmpe ordre på ICX og dermed udnytte det samlede rabat ved denne stor produktion og på den måde kunne DB og DSB være sammenhængende fra kontinentet og til København og i flg. DB´s planer videre til Stockholm, men der var for meget politisk fnider fnader.

Bombardier har tilbudt deres bimode tog til regionale strækninger og deres elektriske dobbeldækker tog mellem København og Fredericia.

Vossloh har tilbudt diesel lokomotiver til at trække dobbeldækker tog.

Så man mangler kun at spørge Alstrom og Stadler.

  • 0
  • 0

Jeg synes helt klart, at det er fornuftigt at færdig-elektrificeret de større danske strækninger, altså Ringsted - Rødby (er vedtaget ifbm. Femern-projektet), Lunderskov - Esbjerg samt Fredericia - Aalborg, evt. Frederikshavn. Senere kan man så gå videre med sidebanerne, såsom Odense - Svendborg, Nordvestbanen mod Nyk. Sj. (medmindre rafikken er så stor på denne strækning at skulle med i en første fase) med flere.

At jeg mener at det er en god ide med den videre elektrificering, skyldes især at vi flere gang tydeligt har set hvor besværligt det er at få et diesel-baseret tog til at køre stabilt ved høje hastigheder (180 km/t), se bare IC3 i de første par år, IC4, de tyske ICE-TD (af nogen kaldet "fætter br"). Derimod findes der masser af sådanne huritge togsæt til el-drift, ligesom at teknikken bag et elektrisk togsæt, efterhånden bare kræver at man vælger de rette komponenter alt efter spædningen i køreledninger, den ønskede effekt og topfart, og så videre.

Hvad angår ideen omkring en moderne udgave af ER4, gerne med indretning som i IC3, lyder det da som en fin ide..
Og som der var en der foreslog tidligere, kunne man i et sådant tog inkludere en lavgulvs-vogn, ala.IC2's (privatbanernes) FS-del (styrevognen). Hvis man tager udgangspunkt i dens nuværende udforming mht. vinduers placering osv., men med sædeopstilling i IC3 (8 pladser pr. vindues-modul, vil man i en sådan vogn (hvis fjerner førerum og lader begge bogier være delt med "nabovognen"), og kroter af til samme længde som FR (ER4's mellemvogne), så vil det give ca. 40 siddepladser med FR's 5 vindues-modul, bibeholder man FS's længde bliver der plads til 6 vinduesmoduler og 48 sidde-pladser.

Lige et spørgsmål, som er en smule uden for emnet: Var der ikke i sin noget om, at man overvejede at bygge IC3 som et diesel-elektrisk togsæt? Begrundelsen skulle have været, at man derved sparede besværet med automat-gearkasserne (som vist var svære at få til at skifte jævnt eller samtidig, samt på sigt at kunne ombygge et sådant togsæt til elektrisk drift ved at skifte diesel-motor mm. ud med trafo osv. Årsagen for at man valgte ikke at gøre det, skulle vistnok være at vægten ville blive væsentligt større end den er i sin nuværende udformning, hvilket havde betydet større akseltryk og evt. at man skulle have brugt flere aksler til at fordele vægten.

  • 0
  • 0

vi får elektrificeret flere strækninger, så kan det jo også være vi kan få nogle seriøse spillere på bahnen -- jeg tvivler på DB vil gide byde ind på en strækning der kræver diesel drift....

DB driver allerede dieseltog i Danmark via datterselskabet Arriva. Arriva blev sidste år blev købt af DB: http://goo.gl/Td6uA

  • 0
  • 0

Det var ikke for de danske strækninger at DB købte Arriva, men for at få muligheden for at komme ind på det engelske marked. At der kom lidt med i Danmark ved jeg egenlig ikke om DB ser som en fordel eller som noget der bare skal skæres fra så snart muligheden forelægger.

DB kører jo allerede størstedelen af gods i Danmark, og der har det jo vist sig at stort set alle ruter i landet er skåret væk så der i dag kun er en kanal fra malmø til padborg. Alt andet er ligegyldigt for DB. Dette har jo så givet betydeligt flere lastbiler på motorvejene, således at kapaciteten i dag nærmer sig max på mange af de Jyske og fynske motorveje.

  • 0
  • 0

Sidder i IC4 på vej fra viborg - hovedstaden.
Det runger meget v passagererne, og togsættet slingrer som en gammel VW boble.
Et mareridt i fht en moderne bus eller lastvogn.
En kort ventetid i Aarhus blev tilbragt med indånding af olietåge fra en ældre MR der holdt stille i 10 min, med 3-4 motorer kørende med tyk blå olierøg.

Denne røg, som jo er stærkt kræftfremkaldende, kunne nemt undgås ved at montere et par nye dieselmotorer istedet for de gamle opslidte.

Hvor svært, og dyrt, kan det være?

  • 0
  • 0

Holland er også ramt af leveringsforsinkelser og dårlig kvalitet fra Italienske Ansaldobreda. Spørgsmålet er hvad de vil stille op omkring de manglende leveringer af materiel og de fejlbehæftede tog.

Lige nu lurer faren for at Ansaldobreda simpelthen går konkurs og hvad vil Holland, Danmark og de øvrige ramte lande som ikke får leveret togene og kvalitet så gøre.

Mon ikke det er på tide få undersøgt kontrakter, garanti og erstatningsmuligheder – hurtigst muligt!!!

Håber at man fra dansk side kan komme ud af kontrakten og ryddet op i alt det gamle som ligger og frustrerer alle parter, så vi kan komme videre. Tror egentlig ikke længere på at nogen i Danmark ønsker IC4 fra firmaet Ansaldobreda.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten