Ni år gammel flyteknologi kan tage kontrollen fra piloter

En Germanwings Airbus A320-211 i Hamburg. Illustration: Frank Schwichtenberg via Wikimedia Commons.

Flyproducenten Boeing har sammen med teknologiproducenten Honeywell udviklet et system, der gør det muligt for kontrollører på jorden at afbryde al kontrol fra cockpittet og lade automatpiloten tage styringen.

Muligheden for at tage kontrollen fra piloten har været diskuteret efter Germanwings-styrtet i de franske alper, og Ingeniøren skrev i sidste uge om Nasas nye Auto-GCAS til kampfly, som automatisk kan udløse undvigemanøvrer fra automatpiloten. Det er i dag muligt at integrere systemet i passagerfly. Men fordi systemet er designet til at beskytte mod uforsætlige flystyrt, kan piloten stadig afbryde systemet. Og netop derfor kan det ikke i sin nuværende form forhindre pilotselvmord.

Læs også: Germanwings: Teknologien til at tage styrepinden fra piloten findes allerede

Men Boeings og Honeywells model, som også er udviklet til passagerfly, er specifikt designet til at forhindre usamarbejdsvillige piloter i at afbryde systemet. Boeing og Honeywell tog tilbage i 2006 patent på det såkaldte Uninterruptible Autopilot System, som eksempelvis kan udløses fra landjorden.


'Der er et behov i branchen for en teknologi, der endegyldigt forhindrer uautoriserede personer i at tage kontrol over fartøjet og dermed true sikkerheden for passagererne ombord og/eller andre mennesker i fartøjets bane […] Der er især et behov for en teknologi, der kan sikre, at fartøjet fortsætter på den ønskede kurs, ved at udelukke enhver form for menneskelig beslutningsproces, der kan påvirkes af omstændighederne, herunder af trusler eller vold ombord på fartøjet,' lyder det i patentanmeldelsen.

Automatpiloten skal så foretage en nødlanding på en destination, som enten kan være forudbestemt eller besluttet af kontrollører på jorden.

Flyselskaber, CIA eller FBI

Uninterruptible Autopilot System kan i nødsituationer aktiveres af piloterne selv eller eksternt via radio- eller satellitforbindelse. Systemet rummer således ifølge Boeing og Honeywell muligheden for, at fly kontrolleres af flyselskaber, luftfartsmyndigheder, militær eller sågar efterretningstjenester som CIA eller FBI.

'For eksempel kan et fly være i kontakt med en eller flere eksterne lokationer, herunder, men ikke begrænset til, et flyselskab, en lufthavn og en eller flere statslige myndigheder, såsom Federal Bureau of Investigation (FBI), Central Intelligence Agency (CIA), Federal Aviation Administration (FAA), Homeland Security, et militært center eller et antiterror-agentur. Personale og/eller udstyr på den eksterne lokation kan monitorere flyet og være i stand til at registrere bestemte hændelser, såsom indikationer fra besætningen eller systemer om bord på flyet og/eller flyets bevægelser på, at flyet er i fare,' skriver Boeing og Honeywell i patentanmeldelsen.

Læs også: Flyselskaber vedtager topersoners regel i cockpittet

Uninterruptible Autopilot System kan alternativt aktiveres af sensorer på flyet, der ifølge producenterne for eksempel kan omfatte tryksensitive sensorer, der registrerer forsøg på at ødelægge døren til cockpittet.

Systemet skal endvidere have egen strømforsyning, som ikke kan påvirkes af flyets kredsløbsafbrydere.

'Det automatiske kontrolsystem kan også være forbundet til en strømforsyning i form af et backupbatteri, således at strømmen til kontrolsystemet ikke kan afbrydes, selv hvis strømtilførslen til systemet bliver afbrudt,' lyder det i patentanmeldelsen.

Risiko for hacking

Således imødegår Uninterruptible Autopilot System tilsyneladende den risiko for intentionelle flystyrt, som systemer som Nasas Auto-GCAS ikke er designet til at forhindre. Luftfartsanalytikere og pilotforeninger som britiske BALPA (British Airline Pilots Association) har imidlertid advaret om den øgede risiko for hacking, hvis man åbner muligheden for at kontrollere passagerfly fra jorden.

Selv om Uninterruptible Autopilot System blev patenteret for snart ni år siden, og på trods af vedholdende rygter om, at Boeing i hemmelighed har anvendt tidlige versioner af systemet i passagerfly, er systemet ifølge Ingeniørens oplysninger til dato ikke i brug i nogen fly.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Da det drejer sig om et sikkerhedssystem som netop sikrer flyet mod piloter som ikke fungerer efter hensigten, er der jo ingen grund til at omtale systemet i diverse manualer. Hvis piloter eller andre ombord på et fly kender systemets præcise funktioner, herunder fx. de radiofrekvenser man anvender ved kommunikation med systemet, ja så kunne sikkert nogen finde på at forberede sig på en måde, som gør at systemet ikke fungerer!

John Larsson

  • 0
  • 2

For at sådan et system skal give mening skal risikoen ved at indføre systemet være mindre end risikoen ved ikke at gøre det. Den skal reelt være meget mindre, idet det må antages at det for samfundet er mindre acceptabelt at nogen uden for flyet får det til at forulykke, end nogen inde i flyet.

Så systemet skal altså ikke kunne hackes, og der må ikke være mulighed for, at det pga. en fejl griber ind i flyvningen når det ikke skal, eller på andre måder forstyrrer piloternes arbejde. Det skal også kunne tage højde for jævnligt forekommende pilot-opgaver, som at tage højde for stærk turbulens, diverse almindelige tekniske småfejl på flyet eller at den påtænkte landingslufthavn ikke kan bruges pga sne, sidevind eller et punkteret fly der lige blokerer startbanen.

Hvor sandsynligt er det? Men det er ikke nok. For hvordan sikres integriteten for alle de personer, som dels designer systemet, dels skal betjene det fra jorden?

Risikoen for at noget af dette alt går galt, skal altså være langt mindre end risikoen for en ny Germanwing-ulykke, for at systemet giver mening. Og Germanwing-ulykken var den første af sin slags i Europa nogensinde.

På den baggrund giver det god mening, at teknologien til fra jorden at overtage kontrollen med fly i luften har eksisteret i mange år, uden at man har vurderet, at den skulle tages i anvendelse.

  • 2
  • 1

Måske ville det være en ide, at låsen på døren til cockpittet kan afbrydes via fjernkontrol samt en mulighed for besætningen at kunne kontakte jordpersonel udenfor cockpittet. Dette ville formentlig kunne have reddet Germanwings samt desuden også være nyttig i tilfælde hvor cockpittet bliver kapret.

  • 1
  • 1

Patenter er jo ifølge den klassiske forståelse en sikring af opfinderens ophavsret, men de bruges også til helt andre formål. Hvis vi nu skal holde os til sikkerhedsopfindelser som ligger meget tæt rent militære anvendelser, så har patentbeskyttelser ingen mening, da man i praksis aldrig kan komme til at afsløre en der krænker patentet! Den dims som opfindelsen indgår i er jo temmelig hemmelig i sig selv, og det der kommer ud om opfindelsen, via diverse spionageaktiviteter, kunne man som opfinder aldrig alligevel tjene penge på ved fx. at indgå licensaftaler!

Ud fra et forretningsmæssigt synspynkt er patentet som her refereres til uden værdi, men hvorfor søger man så om et patent som dette? Hvis man nu arbejder hos Honeywell og Boeing med disse sikkerhedsspørgsmål, så involverer det jo mennesker, hvor enkelte sikkert kan lokkes til at afsløre de detaljer de selv arbejder med. Derfor skriver man en patentansøgning, som beskriver en mulig løsning på problemet, men hvor man både lægger et "røgslør" ud i en ikke farbar retning og pertentligt undgår at præcisere konstruktioner sådan at man kan bruge patentet operationelt. Man skal heller ikke se bort fra den virkning som selve offentliggørelsen af patentet har i retning af "Big brother is watching you, so don't even try!"

John Larsson

  • 0
  • 2

Kan Ing.dk ikke godt henvende sig til en fagfolk før man publicerer alle disse totalt irrelevante artikler omkring teknikkens overtagelse af kontrollen med trafikfly. Jeg forstår naturligvis man skriver disse artikler ud fra et ”teknisk måske muligt om 30 år scenarie” som sikkert interesserer nogle læsere, men set i forhold til ulykkens omfang og seriøsiteten man behandler emnet med, mister mange mennesker respekten for indholdet og derigennem et ellers glimrende debat forum.

Alle piloter som har bare en lille smule kommerciel erfaring med store fly kan pille artiklen fuldstændig fra hinanden, det skal jeg dog undlade her, blot bede om mere seriøsitet i fremtiden.

På forhånd tak.

  • 2
  • 2

2 dørlåse koder, en til stewardesserne der kan ignoreres af piloterne og en til piloterne der IKKE kan ignoreres, eventuelt kunne man indføre at den SKLA være rigtig første gang af sikkerheds grunde hvis en vil tvinge en pilot til at åbne.

Faren ved fjernbetjening af flyet er, udover hvad Henrik Untiedt Værø har beskrevet så skal man også tænke på at jord personellet måske kan gøre en krise situation værre og dermed være skyld i en ulykke.

  • 0
  • 1

For nogle år siden havde jeg af andre faglige årsager en samtale med en flytekniker med mange års stor faglig viden. Han beskrev, hvordan kontrol af fly på landjorden bestod i at starte computerens fejlfinding. Hvis listen over fejl var påfaldende lang, slukkede man for computeren, talte til 10 og genstartede, så blev resultatet mere realistisk. Han fortalte også, at på de nyere fly kunne det hele styres fra landjorden. Piloten var kun med for at berolige passagererne. Fagre ny verden

  • 0
  • 3

Tak Camilla for et godt grin og dermed en god start på weekenden. Melder historien noget om mandens daglige dosis af euroforesende stoffer?

Denne samt andre artikler og kommentarer er direkte pinlig for ing.dk og nogle mennesker man må havde mistænkt for i det mindste at åbne en bog i ny og næ.

Her er hvad andre læser når det kommer til luftfart hos ing.dk

Vi ved alle at der foregår kabeltyverier på det danske jernbane-net, jeg kan man stolt informere at DSB har indkøbt et stort antal jet-packs til forsinkede passagere som hurtigt skal transporterer dem frem til deres endelige destination, hvorefter en taxa henter udstyret. Der findes naturligvis en ipad påmonteret hvor en app sikre et grundkursus i aerodynamik og thrust versus drag kurver. Informationchefen hos Dsb udtaler at man forventer stor succes med det kommenden projekt og beklager at man ikke tidligere har valgt denne model da teknologien er mere end 20 år gammel.

Hvis systemet er 9 år gammelt mon ikke der er en grund ti vi ikke har det endnu, en kunne jo være at flyet behøver motorkraft for at flyve over et bjerg og sådan nogle kunne man jo slukke for. Hvad med at fjerne kabinetrykket istedet det tager 2 sekunder, hurtigere og samme effekt eller vælge flaps ved mach ,80 der røg vingen, flyve flyet i jorden ved landing eller bare dykke næsen i 3 sekunder og vupti der røg halen, hvad med konstante radioforbindelser, hvor ofte tror i vi flyver rundt i sorte områder både fra satelitter og jordstationer? Tror man måske at hele jorden er dækket vha en terræn database, hvad med Iran, Kina, USA. Eget batteri system, det lyder fantastisk, virkede fint på 787 der var ingen problemer. En autopilot man ikke kan slå fra, og den fejler dermed aldrig. Helt lav-praktisk har jeg en BCF og en stor økse indenfor rækkevidde den kan jeg baske styrmanden med og slå hul i ruden når det passer mig og cirka 1 million andre måder man kan komme af dage på.

Piloter er trænet til at redde dagen hvis de vil gøre det modsatte er der flere muligheder end man kan forestille sig.

Et flys levetid er ca 30 år, de fly der bliver produceret idag har ikke noget udstyr som er i nærheden af det beskrevne, det kræver så gennemgribende designforandringer ikke blot i flyet med alt fra lufthavne til kommunikation og især navigation. Det betyder at hvis dette simple system skal virker uden nogen egentlig effekt taler vi 40-60 år fra idag, det må jo siges at være lige om hjørnet og dermed utrolig vigtigt at få beskrevet hos ing.dk.

GCAS systemet som ing.dk hævder er klar til at tage styrepinden fra piloterne i civile fly, er udviklet til jagerfly hvor piloten i kamp, nærmer sig jorden bevist eller ubevist og dermed kan ramme et bjerg.

Hvis man nu læser hvad man udtaler fra Boeing og Nasa når det gælder civile fly så handler dette om at CFIT ulykker (controlled flight into terrain) altså en ubevist handling udført af piloter der af den ene eller anden årsag har mistet "overblikket" skal hjælpes, det har intet, intet at gøre med psykisk syge piloter som bevist vælger at flyve flyet i jorden.

  • 3
  • 0

Konklusion: afskaf piloten helt :-)

Ja der vil ske styrt som en pilot ville have forhindret. Det er meget sikkert at flyve idag. Hvis et dronefly er mindre sikkert men stadig temmeligt pålideligt, så vil det komme.

  • 0
  • 1

Der er altid en risiko for ulykker -Intet sikkerhedssystem er 100% sikkert, så uanset hvad man gør, så vil der stadig ske ulykker, men da offentligheden kræver løsninger, så tvinges luftfartsselskaberne til at gøre noget. SAS kræver nu, at der altid skal være to personer i cockpittet, men det kan jo godt være, at purseren har selvmordstilbøjeligheder.....

Murpheys Lov "Hvis det er noget, som ikke kan gå galt, så går det alligevel galt." - eller "Enhver løsning avler nye problemer."

"Er du bange for at flyve?" "Nej, jeg er bange for at falde ned."

  • 1
  • 0

Ja, det er ret utroligt. Faktisk ville jeg nok heller ikke have troet på det, hvis det ikke stod i en velrennomeret nyhedstjeneste.

Hvis han dømmes, er der nok ikke noget at sige til det, for det er jo potentielt ret farligt, det han laver. Men samtidig demonstrerer han jo en lidt uhyggelig sårbarhed.

  • 0
  • 1

Hvis han dømmes, er der nok ikke noget at sige til det, for det er jo potentielt ret farligt, det han laver. Men samtidig demonstrerer han jo en lidt uhyggelig sårbarhed.

Det er da klart at nogen må sige "fy" til ham, men den virkelige ansvarlige for hvad nørden kunne styre via "filmkanalen" er jo nogen eller nogle andre! Hvis det er gengivet rigtig, er det her jo langt mere skandaløst end alt hvad vi her på ing.dk har diskuteret om indretningen døre til cockpit og piloters psykiske habitus!

John Larsson

  • 2
  • 1

Havde i gjort jer den ulejlighed at læse ansøgningen om en rensagningskendelse, havde i nok kommenteret og fremstået mindre godtroende.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten